Depuis 1973, date de son lancement, Pen Duick VI n'a pas pris une ride. Dessiné spécialement pour la première Course autour du monde en équipage, le plan Mauric – grand favori – a hélas démâté deux fois.Photo @ Benoît Stichelbaut Pool SV / DPPISteinlager 2, L'Esprit d'Equipe, Assa Abloy ou Gauloises III : la «Régate des Légendes», organisée à Alicante en prologue du départ de la Volvo Ocean Race, a permis de réunir nombre de participants des dix précédentes Courses autour du monde en équipage, y compris ceux de la première Whitbread, en 1973.

Un absent de marque : Pen Duick VI. Le ketch noir, mené par Eric Tabarly lors de cette première édition, se refaisait en effet une beauté en France.

Gérard Petipas a dès 1973 épaulé Eric Tabarly dans ses projets – à commencer par ceux concernant Pen Duick VI.Photo @ Benoît Stichelbaut DPPITotalement impliqué dans les décisions d’Éric Tabarly, Gérard Petipas a dès 1973 participé à terre à l’organisation des chantiers et des courses de Pen Duick VI. A l’occasion du départ de la 11e édition de la Course autour du monde en équipage, à Alicante, l’ex-navigateur, officier de Marine et créateur de Pen Duick Organisation, revient sur cette page de l’histoire océanique…

voilesetvoiliers.com : Qu’est-ce qui avait incité Éric Tabarly à s’investir sur la première Whitbread, la première Course autour du monde en équipage ?
Gérard Petipas : Éric était avant tout un défricheur et un aventurier au sens noble du terme. C’était donc très motivant de s’engager autour du monde parce qu’il considérait que c’était la plus grande course, le sommet de la régate en haute mer. Dès qu’il a eu connaissance de l'existence de la Whitbread, il a voulu s’inscrire, dans un premier temps avec Pen Duick III, mais il avait l’ambition d’avoir un grand bateau. Il est donc allé voir André Mauric pour qu’il lui conçoive Pen Duick VI. Et ils ont travaillé ensemble pour imaginer un bateau spécialement conçu pour courir la Whitbread…

v&v.com : Pourquoi ce choix d’André Mauric comme architecte ?
G.P. : C’était un architecte de génie, qui avait fait des bateaux très performants et en particulier un Star qui avait tout gagné ! C’était un grand monsieur de l’architecture navale… Il n’avait pas à rougir devant Stephens. Mauric avait déjà dans ses cartons un projet de 70 pieds – et il a conçu ce qui était alors le plus gros voilier de course de France.

v&v.com : Quand Éric Tabarly a-t-il pris sa décision ?
G.P. : Il était dans le Pacifique après avoir couru Los Angeles-Tahiti en 1972 avec Pen Duick III quand il a imaginé Pen Duick VI. Comme il s’était blessé au pied, il est rentré en France. Il habitait chez moi et un matin, il me dit qu’il avait vu un représentant d’Havas, Michel Le Berre, qui lui confirmait qu’il n’y avait pas de problème pour un sponsor. Il décida donc de commencer la construction de Pen Duick VI… Nous avons dû créer une société pour manager le projet, et comme Éric était officier de Marine, il m’a refilé la direction des opérations ! C’est comme ça que je me suis retrouvé responsable de la société Pen Duick. Mais on était pris par le temps : il fallait trouver des financements, passer les commandes, surveiller les travaux… Surtout que le sponsor s'est en fait désisté : nous nous sommes retrouvés en autofinancement – une vraie catastrophe !

Large (5,30 mètres) et lourd (30 tonnes), Pen Duick VI montre ici toute sa puissance. Et dire qu'Eric le mènera seul à la victoire lors de l'OSTAR 1976…Photo @ Jonathan Eastland Ajax News / DPPIv&v.com : Éric Tabarly a participé à la conception de Pen Duick VI ?
G.P. : Il savait qu’il y aurait 14 équipiers à bord et il a conçu le plan de pont et les emménagements avec André Mauric en fonction de ce paramètre. Mais Éric n’imposait pas seul ses idées : il les soumettait à Mauric et validait en retour les propositions de l’architecte. Cela dit, il avait des connaissances équivalentes à celles d’un ingénieur et il a donc participé activement à la conception et au suivi dans le chantier.

v&v.com : Pen Duick VI a justement été réalisé par la Marine nationale…
G.P. : Le ministère de la Marine nous a proposé de construire le bateau à l’Arsenal de Brest contre un contrat d’engagement d’Éric Tabarly, assez contraignant. Notre situation n'était pas brillante, mais on arrivait à signer des contrats. Nous avons eu toutes les tôles en aluminium grâce à Péchiney, et la main-d’œuvre était à la charge de la Marine – le délai de construction était très court ! Heureusement, nous avons bénéficié de l’aide de nombreux fournisseurs… Le CEA a réalisé la quille en uranium appauvri : la densité était quasiment la même que celle du plomb parce qu’il fallait l’enrober de résine, mais cela ne nous a rien coûté ! Pourtant, 14 tonnes, ce n’est pas rien… La seule inquiétude, c’est Olivier de Kersauson qui l’avait : «Avec l'uranium, est-ce que je vais encore pouvoir avoir des enfants ?» plaisantait-il. Mais il n’y avait plus aucune radioactivité…

v&v.com : Comment Eric avait-il constitué son équipage ?
G.P. : Il y avait d’anciens équipiers de Pen Duick III et d’autres qui avaient fait une demande, comme Marc Pajot… Le grand principe d’Éric était d’avoir des équipiers bien élevés, avec un certain savoir-vivre ! Il disait : «On peut toujours former un homme pour être équipier, mais on ne peut pas lui inculquer la politesse…» C’était la formation et l’éthique de la Marine nationale : être poli et respectueux, pour les officiers comme pour les marins. Mais à bord des Pen Duick, il n’y avait pas de hiérarchie, pas de chefs de quart. Le seul poste différent était celui de navigateur, qui était hors quart. De toute façon, Éric participait systématiquement à toutes les manœuvres…

v&v.com : Malheureusement le démâtage lors de la première étape de la Whitbread 1973 annihile toute chance de victoire…
G.P. : Oui, le bateau a démâté au milieu de l’Atlantique Sud. A l’origine, le mât aurait dû reposer sur la quille, mais il avait finalement été posé sur le pont avec une épontille à l’intérieur : le problème, c’est que le croisillon qui supportait la compression s’est affaissé et le tube s’est cassé ! Retour à Rio de Janeiro sous gréement de fortune… Malgré les dettes, on a réussi à amener un mât de Genève en huit jours : il était trop long et il avait fallu le couper sur le tarmac pour qu’il rentre dans l’avion militaire ! On avait découvert pourquoi l'espar s’était rompu et on a remâté en trois jours, direction Capetown. Je devais embarquer pour les étapes du Sud, mais avec ces péripéties, je me suis retrouvé de nouveau derrière le comptoir pour gérer la crise ! Et puis, en mer de Tasmanie, la ferrure d’étai s’est rompue et le mât est encore tombé ! Ce fut un tour du monde malchanceux…

La première Whitbread laissera toujours des regrets à Eric Tabarly : Pen Duick VI aurait pu, aurait dû gagner.Photo @ Jonathan Eastland Ajax News / DPPIv&v.com : Pen Duick VI correspondait-il à ce qu’avait imaginé Tabarly ?
G.P. : Tout à fait ! D’ailleurs, à l’arrivée de la Whitbread, Eric était déçu pour l’équipage, mais aussi pour le bateau et l’architecte : il savait que ses résultats ne correspondaient pas à son réel potentiel. Ensuite, le bateau est allé courir aux États-Unis, puis le Triangle Atlantique, qu’il a gagné… Sans oublier la Transat anglaise de 1976 ! On était tous, ses équipiers et ses proches, totalement abasourdis : même les organisateurs anglais n’y croyaient pas. Un homme seul sur un bateau de 22 mètres conçu pour 14 marins…

v&v.com : Il a dû adapter le bateau pour cette course en solitaire !
G.P. : Oui. Il a créé un cordage en «araignée» pour affaler les génois sans qu’ils ne tombent à l’eau, et l'un d'eux était quipé d'une bande de ris. Il a aussi installé une chaussette à spi pour l’envoyer et l’affaler tout seul, ajouté deux petits winches à l’arrière pour finir de border ses voiles, et une quatrième vitesse sur certains moulins.

v&v.com : Après la Whitbread 1973-74, Pen Duick VI va courir aux États-Unis : qu’en pensent les Américains ?
G.P. : Ils étaient très intéressés par le bateau, parce que les Pen Duick II, III et V étaient déjà allés là-bas ! Et quand le propriétaire d'Ondine est venu à bord, il n’en a pas cru ses yeux : pas de cabines, pas de cabinet de toilette… Certains Américains naviguaient beaucoup au large comme Dick Carter ou les frères Stephens. Mais c’était essentiellement un milieu de milliardaires ! Sur les Pen Duick, on n’allait jamais à l’hôtel aux escales, ni même au restaurant… Éric ne concevait pas un bateau océanique sans qu’on puisse y vivre, en mer comme à terre, même de façon très spartiate.

Toute la puissance de Pen Duick VI au près, «un os entre les dents».Photo @ Jonathan Eastland Ajax News / DPPIv&v.com : En 1981, Eric Tabarly repart pour la Whitbread avec le même bateau rebaptisé Euromarché… Estimait-il que Pen Duick VI était encore compétitif ?
G.P. : Non ! Mais Éric, ce qu'il voulait avant tout, c’est naviguer ! Et il n’avait pas pu s’engager sur la précédente Whitbread pour des raisons financières, puisqu’on sortait tout juste la tête de l’eau avec les dettes accumulées… Et à cause de la quille en uranium que les Anglais avaient finalement interdite. Il se moquait des effets sur sa notoriété : il courait, il inventait, et puis c’est tout ! Il y avait peu de gens comme lui qui faisaient du bateau juste pour le plaisir d’être en mer et de régater.

v&v.com : Il est ensuite revenu une nouvelle fois sur la Course autour du monde avec Côte d’Or en 1985…
G.P. : Il avait choisi un plan Michel Joubert, qui lui a fortement déconseillé le gréement de ketch – quatre ans plus tard, les Néo-Zélandais, avec Peter Blake (Steinlager 2) et Grant Dalton (Fisher & Paykel), aligneront leurs ketchs et domineront totalement les débats ! Par ailleurs, Côte d'Or avait été mal construit : il s'est délaminé dès la première étape. En fait, Éric toujours a été poursuivi par les problèmes techniques sur la Whitbread…

v&v.com : Et en 1993, Eric embarque sur le maxi La Poste, qui connaît bien des problèmes…
G.P. : Oui, c'était plus un coup de main donné à La Poste pour sortir de ce projet totalement raté : le bateau était incontestablement moins rapide que Merit Cup, son sistership suisse, et Éric s’était engager à le ramener pour sauver l’honneur. En tout cas, au final, la Whitbread se sera toujours refusée à Eric : c'est resté un de ses grands regrets, parce qu’il adorait cette course. Surtout la première édition où, sans conteste, Pen Duick VI était le vainqueur potentiel. Parce qu’il était clairement en avance sur son temps.

Pen Duick VI vu par Eric Tabarly

Pen Duick VI doit être «avant tout un bateau qui devra pouvoir être engagé dans toutes les course au large, dans le monde entier, qui tiennent compte de la règle internationale du handicap (IOR)…» et si la course autour du monde se court essentiellement aux allures portantes, «il est important qu’il soit bon à toutes les allures».

«La Course des Bermudes a fixé depuis très longtemps une limite supérieure à 73 pieds de longueur hors tout et comme je souhaite participer à cette course, j’adopte cette taille de 22,25 mètres… Je souhaite un gréement de ketch, avec un grand artimon, car lorsqu’on atteint cette taille, un sloop devient très difficile à manœuvrer…»

Éric Tabarly demande en novembre 1972 aux architectes Michel Bigoin et Daniel Duvergie d’un côté (les concepteurs de Pen Duick V), et à André Mauric de l’autre, un avant-projet : «Je n’ai eu aucune influence sur le plan de formes d’André Mauric : ce qu’il faisait me plaisait tout à fait. Sur le plan de voilure, mon opinion eut une incidence minime ; en revanche, j’ai pratiquement fait dans leur totalité le plan de pont et les emménagements».

Extraits de «Pen Duick VI», par Eric Tabarly, Editions Pen Duick, 1974.

Pen Duick VI à la loupe

Architecte : André Mauric. Constructeur : Arsenal de Brest. Mise à l’eau : été 1973
Longueur HT : 22, 25 m. Flottaison : 18,80 m. Largeur : 5,30 m. Tirant d’eau : 3,40 m
Grand-voile : 65 m2. Artimon : 33 m2. Yankee : 142 m2. Trinquette : 75 m2. Spi : 350 m2. Trinquette de spi : 80 m2. Voile d'étai : 72 m2.
Déplacement : 32 tonnes. Lest : 14,7 tonnes
 

Les équipiers de Pen Duick VI pour la Whitbread 1973-74
(14 hommes à bord, changement aux étapes)

Éric Tabarly

Michel Barré
Jean-Philippe Chaboud
Antoine Croyère
Jean-Pierre Dagues
Olivier de Kersauson
Pierre Leboutet
Pierre Monsaingeon
Marc Pajot
Patrick Phelipon
Bernard Rubinstein
Arnaud Dhallenne (1ère et 2e étape)
Mickaël Le Berre (2e et 3e étape)
Patrick Tabarly (1ère étape)
Bernard Deguy (2e étape)
Patrice Madillac (3e étape)
Thierry Vanier (3e étape)

Pen Duick VI : 120 000 milles en moins de dix ans !
> 1973-1974 : Fastnet Race, Whitbread Round the World (30 000 milles)
> 1974 : convoyage en Atlantique, Newport-Bermudes, Bermudes-Plymouth, Cowes-Cork, Cork-Brest (7 600 milles) 

> 1975 : Cowes-Dinard, Channel Race, Fastnet Race, Triangle Atlantique (17 900 milles)
> 1976 : Transat anglaise (OSTAR) et retour Brest, convoyage Brest-Fort de France-Panama (10 700 milles)
> 1977 : convoyage Panama-Los Angeles, course Los Angeles-Tahiti, convoyage Tahiti-Nouméa-Auckland-Rio de Janeiro (17 400 milles)

> 1978 : Rio-Portsmouth, dernière étape de la Whitbread (5 500 milles)
> 1981-1982 : Whitbread Round the World (30 000 milles)