Le vainqueur de la première Whitbread, Sayula II, Swan 65 sur plans Stephens, ressemblait plus à un (beau) voilier de croisière qu’à une machine de course.Photo @ Jonathan Eastland Ajax News / DPPIIl y a trente-huit ans, les équipages n’étaient aussi bien préparés que ceux de la 11e édition de la Course autour du monde, qui s’est élancée d’Alicante début novembre. Et les bateaux de la première Whitbread 1973-74 ressemblaient plus à de grosses unités de course-croisière qu’à des machines conçues pour avaler 600 milles par jour.

L’initiative de cette épreuve venant de la Royal Navy Sailing Association, les militaires étaient fortement représentés et les commentateurs de l’époque mettaient surtout en avant le duel Tabarly-Blyth.

D’un côté, le Britannique avait réalisé le tour du monde à l’envers (d’Est en Ouest) en solitaire et était considéré comme «un marin résistant, vif, hâbleur, doté d’une énergie considérable.» Il avait sélectionné un équipage de 12 parachutistes choisis plus en fonction de leur vigueur et de leur résistance physique que de leurs compétences nautiques. Chay Blyth considérait que «la victoire est avant tout une question de détermination plutôt que le résultat d’un bon nombre d’années d’expérience.»

Large (5,30 mètres) et lourd (30 tonnes), Pen Duick VI avait été conçu par Mauric pour la Course autour du monde en équipage. Il démâtera deux fois – et cet échec restera un des grands regrets d'Eric Tabarly.Photo @ Jonathan Eastland Ajax News / DPPIÉric Tabarly était en revanche perçu par la presse anglaise comme «fort comme un Turc, dur, peu communicatif et à l’occasion rude, même avec les femmes» (sic). Le vainqueur de la Transat en solitaire de 1964 était considéré par son adversaire comme «l’homme à battre». «C’est un coriace et un excellent marin», affirme Chay Blyth.

D’autant que Pen Duick VI, spécialement conçu par André Mauric pour la course, était particulièrement novateur avec sa quille en uranium appauvri et ses pièces en titane. De plus, son équipage accumulait une solide expérience de la mer, mais aussi de la régate. Le duel tourna court dès la première étape, pendant laquelle le ketch noir démâta une première fois, tandis que Great Britain II terminait trois heures derrière Adventure et 12e en temps compensé. Mais l’épopée était lancée et les équipages découvrirent au fil des jours l’extrême difficulté à vivre en huis clos dans des conditions hostiles.

Des conditions de vie éprouvantes

Partir pour plus d’un mois en mer dans des zones vierges et hostiles demandait une sacrée dose de courage, et parfois même d’inconscience, surtout que la préparation des bateaux et des équipages laissait souvent à désirer.

Ainsi, la diététique n’était pas encore à l’ordre du jour en 1973 et la nourriture embarquée était impressionnante en termes de quantité : conserves, pâtes, riz, biscuits, chocolats, farine pour faire le pain, œufs englobés de vaseline (pour bloquer la croissance), vins rouges pour les Français, bières pour les Britanniques, mais les repas n’étaient variés que la première semaine de mer grâce aux légumes (essentiellement oignons, carottes, pommes de terre) et fruits (agrumes).

L’eau douce était embarquée dans des réservoirs et récupérée dans les grains de pluie en l’absence de dessalinisateur. Pas de congélateur, parfois un réfrigérateur mais, dans l’ensemble, les cales servaient de cave, ce qui provoquait quelques surprises à l’ouverture des boîtes de conserve dont les étiquettes s’étaient bien sûrs décollées dans l’eau des fonds…

«En 1973, le départ était notre première sortie en mer et nous finissions encore les emménagements intérieurs dans le Solent. Ainsi, les toilettes n’étaient pas connectées et nous avons mis une semaine pour nous apercevoir que tout partait dans les fonds…» se souvenait Peter Blake, embarqué pour son premier tour du monde sur Burton Cutter.

Chay Blyth innovait quant à lui lors de la première étape, en soumettant son équipage à régime alimentaire spécial à base de curry, «excellent du point de vue énergétique». Son commando de parachutistes émit quelques réserves à l’arrivée à Capetown et Chay Blyth indiquait à la fin de la première étape que «même les parachutistes étaient des êtres humains et qu’il leur arrivait de relâcher leur discipline jusqu’aux limites tolérables pour partager une bonne bouteille de bière…»

Great Britain II est une légende de la voile : ce plan Gurney de 77 pieds a participé – y compris sous des noms différents : United Friendly, Norsk Data GB, With Integrity – aux cinq premières éditions de la Whitbread !Photo @ Ian Roman VOR 2011-2012Le skipper de Sayula II, Ramon Carlin avait une vision spécifique de la course, car «c’était un homme jovial et bon vivant. Nous avions de l’alcool à bord et il nous arrivait de prendre un verre ensemble après dîner ou en fin de quart, lorsque nous rentrions trempés et glacés. Certains ne prêtaient aucune attention au fait que nous ayons des femmes à bord bien que dans l’ensemble, elles ne pouvaient fournir le même travail que nous. Ramon estimait que leur présence était une excellente chose et que de toute manière, elles étaient sa seule famille», indiquait Ray Conrady à l’arrivée.

Prier le Seigneur

«Il faut reconnaître qu’il est vraiment difficile de vivre dans un espace aussi restreint et que nous avons souffert de la promiscuité. Même des rats ne pourraient vivre ainsi les uns sur les autres sans se quereller de temps en temps ! Par exemple, pour aller aux toilettes, il fallait aller dans le balcon arrière, ce qui par gros temps n’était pas vraiment confortable…» déclarait Gechowlewski, le skipper d’Otago. Certains équipages respectaient même le rite dominical de la prière : «Les prières dites à bord n’étaient pas toujours des plus formelles et souvent nous en inventions, ce qui ne revêtait aucun caractère irrévérencieux. Dans cette immensité, nous avions tendance à penser à Dieu, réalisant que quel que soit notre destin, nous étions entre ses mains», notait un équipier britannique.

A l’époque, les cirés s’inspiraient plus des vêtements de pêcheurs et les fourrures polaires n’étaient pas encore inventées. A bord de certains bateaux, une fois leur quart terminé, les équipiers enfilaient pyjama ou robe de chambre. Mais, si les agencements intérieurs ressemblaient plus à des emménagements de croisière (avec cabines, carré et rouf), le confort était spartiate dès que les conditions météo se dégradaient. Sur British Soldier, les soldats britanniques avaient même installé un filet de protection au milieu du carré pour limiter le capharnaüm intérieur – ce qui n’empêcha pas George Marschall de traverser le bateau en vol plané entre la couchette du bas et celle du  dessus. Déjà à l’époque, les équipiers étaient projetés violemment par les vagues à tel point qu’ils cabossaient les barres à roue en acier.

Tauranga, un autre Swan – de 55 pieds celui-là –, garde intact son pouvoir de séduction. Ce bateau, aujourd’hui rebaptisé Gandalf, a perdu un de ses équipiers lors de la première Whitbread… Photo @ James Robinson-Taylor VOR 2011-2012Coupés du monde terrestre

Les moyens de communication étant particulièrement restreints à l’époque, seules les radios BLU permettaient de rester en contact avec les autres concurrents et la terre. La puissance imposée par le règlement étant très faible en 1973 (50 watts), le Comité de course demanda à l’équipage de British Soldier, constitué essentiellement de soldats spécialistes de la transmission, de servir de relais avec le PC Course en Angleterre. Ils eurent malheureusement pas mal d’événements à retransmettre lors de la seconde étape. D’abord, Burton Cutter enfourna dangereusement, mais l’équipage n’osa pas ouvrir les écoutilles pour colmater la voie d’eau. Des plaques de tôle du bordé s’étaient dessoudées et le bateau retourna sur Port Elizabeth.

Puis la mort frappa par deux fois dans l’océan Indien : à bord de Tauranga, Paul Waterhouse passa par-dessus bord dans un coup de vent de plus de 50 nœuds de Sud-Ouest. Après plusieurs heures de recherche, le Britannique fut déclaré disparu. Dominique Guillet, le skipper de 33 Export, portant pourtant un harnais, fut projeté avec une telle violence dans les filières que sa longue cassa net. Deux de ses équipiers furent entraînés avec lui, mais purent remonter à bord. De nuit, l’équipage ne put retrouver Dominique. Sur Great Britain II, Eddie Hope se cassa le bras, mais les contacts radio avec le médecin de Second Life étaient si difficiles que l’équipage brûla le bras du parachutiste en voulant réaliser une attelle en résine. Eddie Hope dut patienter jusqu’à Sydney pour réduire la fracture…

Concorde, à Pierre Chassin, ici photographié à son arrivée au Cap, en janvier 1973.Photo @ Coll. Pierre ChassinPuis ce fut Sayula II qui chavira : «Quand nous nous sommes redressés, il y avait de l’eau absolument partout. Les fonds étaient pleins au tiers et la radio était noyée. Peut-être aurions-nous perdu un homme si nous n’avions pas eu connaissance de ce qui s’était passé à bord des autres bateaux.» Le fils de Ramon Carlin termina tout de même l’étape avec plusieurs côtes fracturées et dut ensuite être évacué par avion sur Mexico. Le skipper de Sayula II faillit lui-même partir à l’eau et ne dut sa vie qu’au bras d’un équipier qui le récupéra le long du bordé.

Adventure, lui, brisa sa bôme, puis sa mèche de gouvernail se mit à tourner fou dans la pelle de safran, obligeant l’équipage à barrer avec le régulateur d’allure… Un troisième homme passa par-dessus bord lors de l’étape du Horn. Bernie Hosking, déjà tombé à l’eau une première fois mais récupéré sur Great Britain II, disparut définitivement : «Il resta accroché quelques instants à une écoute, puis lâcha prise et disparut… Nous avons fait demi-tour, mais nous savions déjà que nous l’avions perdu. Nous avons accusé le coup moralement, mais nous sommes tous des soldats et nous avons déjà vu mourir des hommes en pleine action», déclara un de ses compagnons à Rio.

Estime et sextant

Côté navigation, les positionneurs électroniques n’existaient pas en dehors des radio-gonios et du Consol, qui ne permettaient aux skippers que de se recaler lors des atterrissages. Le sextant était le seul moyen de se positionner, ce qui rendait le rôle du navigateur particulièrement important, surtout dans les mers du Sud où le soleil était parfois caché pendant plusieurs jours.

De plus, le navigateur devait tenter de capter les signaux morses et les décoder pour espérer obtenir la situation météo, car les décodeurs de cartes étaient interdits. Face à cette absence d’informations, les hommes de l’art s’appuyaient sur les «Pilots Charts» et la route des clippers du siècle passé, jouant l’extérieur le long des côtes brésiliennes lors de la première étape et descendant jusqu’à 50° Sud dans l’océan Indien de peur de rencontrer des icebergs. Les conditions furent très dures cette année-là, puisqu’un équipage réussit même à réaliser un bonhomme de neige sur le pont…

Whitbread 1973-74 : le classement final et les temps de course au compensé. (Cliquez pour agrandir).Photo @ Volvo Ocean Race 2011-2012 Pas d’électronique non plus pour le réglage des voiles, seul le loch permettait d’apprécier les journées à plus de 200 milles par jour. «Une fois, nous avons parcouru 278 milles en 24 heures. Ce fut notre meilleure performance», racontait Christopher Reynolds, un équipier de Burton Cutter.

Au passage du cap Horn, un patrouilleur des glaces de la Navy britannique assurait la sécurité en prenant contact avec les bateaux. Il salua à grands coups de canon et de haut-parleur  les concurrents – et l’un deux fut touché par les éclats de la bourre du canon qui troua ses voiles !

Enfin, le règlement de la première Course autour du monde en équipage était original : le départ de l’étape suivante ne pouvait être donné que dix jours après l’arrivée de 70 % de la flotte ! Les retardataires avaient donc un peu de temps pour réparer ou même rejoindre la course, tel Pen Duick VI après son démâtage dans la première étape, qui n’arriva à Capetown que deux jours avant le coup de canon. La dernière étape était elle aussi spéciale, puisque les concurrents partaient en fonction de leur rating afin qu’à l’issue de cette course-poursuite, la flotte arrive groupée à Portsmouth.

Au final, le Mexicain Ramon Carlin a remporté la première Whitbread avec un équipage mariant famille et professionnels, comptant deux jours d’avance en temps compensé sur les Britanniques d’Adventure et cinq jours sur les Français de Grand Louis. Malgré les avaries et les drames de cette édition, les pionniers de 1973 auront entraîné dans leur sillage des milliers d’équipiers qui, désormais, ingurgitent du lyophilisé dans les filières et dorment sur le pont comme pour une régate côtière…