Tour de France à la Voile

A l’horizon 2011, le Tour de France à la Voile abandonnera le Mumm 30 pour un nouveau monotype dont le cahier des charges vient d’être édité par l'organisation de l'épreuve. D’ici là, le planning de production devrait être plus que serré pour le projet qui emportera la mise.

William Borel – le directeur sportif du TFV – a réuni lundi dernier Bertrand Pacé, Daniel Souben et Dimitri Deruelle – trois skippers confirmés du TFV –, ainsi que Philippe Gouard – Directeur Technique National de la FFV – et Marc Bouvet, le responsable du département habitable de la FFV. Le groupe a rédigé le CDC en dix points pour un nouveau monotype qui devrait succéder au Mumm 30 à partir de l’édition 2001, à l’adresse des architectes, chantiers et maîtres d’œuvre qui souhaiteraient se lancer dans ce projet.

Première échéance au 31 janvier 2009, date à laquelle les dossiers des avant-projets devront parvenir au Tour de France à la Voile. Trois bateaux seront alors retenus pour la phase de développement suivante.

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Les dix points essentiels du cahier des charges.

Préambule. La volonté du Tour de France à la Voile est de pérenniser le format historique et original de cette épreuve qui mêle des régates techniques (type banane) et des parcours côtiers ou au large jusqu’à des étapes de 200 milles. Mais également de conserver l’esprit initial qui permet à des amateurs et des étudiants de se confronter à armes égales à des navigateurs chevronnés ou professionnels sur une même ligne de départ et avec des bateaux strictement monotypes. De par sa durée aussi, un mois environ, le Tour de France à la Voile veut affirmer une valeur sportive exemplaire et de haut niveau.
 
1. Le projet d’un nouveau bateau devra respecter les grands principes fondateurs du Tour de France à la Voile énoncés en préambule. De par le format de l’épreuve, le bateau devra être homologué au minimum en catégorie CE “B” de conception.
 
2. Pour prétendre succéder au Mumm 30, support officiel du Tour de France à la Voile depuis 1999, le nouveau bateau devra être au moins aussi performant que son prédécesseur - en particulier dans le petit temps - aussi bien construit et aussi solide pour naviguer à haut niveau pendant au moins une dizaine d’années.
Le bateau devra être attractif pour les coureurs et les partenaires, résolument sportif dans ces choix architecturaux privilégiant les performances, et doté d’un look moderne (coque et plan de voilure) pour s’inscrire dans son temps. Un bateau séduisant s’impose…
 
3. La dimension de ce monocoque sera avant tout définie par sa largeur maximale ne pouvant excéder 3 mètres pour s’affranchir des exigences contraignantes de la réglementation routière des convois exceptionnels sur remorque. Dans le même esprit, les projets devront aussi tenir compte des poids maxi, longueur et hauteur de chargement autorisés par le code de la route.
Le bateau sera doté à la conception d’un point d’ancrage central pour le levage par élingue.
Le tirant d’eau sera aussi à prendre en considération pour ne pas être une contrainte à l’entrée dans les ports.
Ce monocoque ne devra disposer que d’un seul safran monté sur bagues auto-alignantes.
La volonté de ne pas imposer de longueur, mini ou maxi, devant être considérée comme une liberté offerte aux architectes pour exprimer leur créativité à travers des projets différents.
 
4. Le nombre d’équipiers du nouveau bateau pour le Tour de France à la Voile sera lié au principe d’un poids total de l’équipage en navigation ne pouvant dépasser 470 kg (5 ou 6 équipiers).
 
5. Pour son plan de voilure et son gréement, le bateau sera obligatoirement équipé d’un mât carbone de type poussant et sans bastaques. Le spi sera asymétrique sur bout-dehors rétractable.
Le nombre de voiles sera limité à 3 voiles d’avant dont un ORC, 2 spis, 1 grand-voile et 1 tourmentin.
 
6. Les projets devront tout mettre en œuvre pour proposer des solutions pour le contrôle sur le “matossage” à bord : coffres facilement “plombables” dédiés au matériel de sécurité et mouillages, radeau de sauvetage disposé à l’extérieur…
 
7. Le bateau sera motorisé avec un in-board diesel d’une puissance minimum de 18 à 20 chevaux réels (suivant les marques) avec une transmission sail-drive. La capacité du réservoir à carburant devant permettre une autonomie minimale de 120 milles à régime de croisière, et un système de jauge précis sera obligatoire. Le moteur sera installé dans un compartiment étanche et insonorisé.
Le système électrique devra être soigné et le bateau précâblé pour accepter le montage d’antennes pour des systèmes de positionnement ou des caméras d’acquisition d’images en navigation.
 
8. Seuls les projets complets associant un architecte, capable de suivre l’évolution du bateau dans le temps, et un constructeur ou un maître d’œuvre s’engageant à assurer une production de qualité à un coût maîtrisé sur une durée minimale de dix ans, seront retenus. Méthode de commercialisation du bateau et distribution à l’étranger, tout comme le montage de projets de flottes collectives devront être précisés.
 
9. Architectes et constructeurs devront exposer clairement les principes qui permettront d’assurer une monotypie exemplaire de la série, à la construction et dans le suivi dans le temps.
Le chantier assurant la production devra apporter des références sur ses méthodes de mise en œuvre pour assurer un contrôle strict des devis de poids tout au long de la construction et le respect de la jauge.
 
10. Le bateau sera obligatoirement vendu avec sa remorque de transport routier équipée de conformateurs et de coffres de rangements pour le matériel et les voiles. Le prix de vente du bateau (livré en France), sans voiles et sans électronique, ne devra pas dépasser 120 000 euros HT.