Un bateau et la mer comme mode de vie

Après l'hiver, le printemps ! Il n'est pas encore très encourageant mais les "entrées maritimes" sur le golfe du Lyon ne sont pas trop dissuasives.

Alors, on attaque les travaux préalables à la remise à l'eau. Il n'est que temps, si on veut partir aux environ du 15 mai. Encore une voiture bourrée "d'affaires indispensables" pour quatre à cinq mois de vie à bord,  et on commence par le grattage des résidus de peinture de la saison dernière, permettant d'éliminer aussi les dernières berniques et anatiffes qui avaient résisté à la Karcher lors de la mise à terre il y a six mois.

Le plus éprouvant c'est finalement de coller le papier de masquage en respectant la vraie ligne de flottaison: en effet sous la voute arrière, très inclinée, si on se contente de garder la largeur de l'adhésif comme repère sous la ceinture de coque, le résultat n'est pas bien joli, et un marin consciencieux ne se permettrait pas cette simplification grossière !

Lors des pauses indispensables, on taille la bavette avec les autres équipages qui préparent la saison et bricolent aussi à bord: un avant goût des rencontres que l'on fait facilement en croisière et l'occasion d'échanger un Pastis, un café ou un schnaps, entre les pots de peinture ou les postes à souder.

Après trois jours à ce rythme d'enfer, les deux couches et demie sont passées.

Vient alors la phase la plus impressionnante, quand l'araignée géante vient se saisir de sa proie et commence à rouler majestueusement pour la transporter dans son élément.

Enfin, après une lente descente, et une dernière série de contrôles, l'araignée lâche sa proie qui se met à ronronner; ah ! le bruit discret de la mise en route du moteur, au chômage technique depuis six mois. On gagne aussitôt le poste de réarmement en prévision de la croisière, désormais très proche. C'est sûrement la saison qui le veut, mais Port Leucate, en cette deuxième semaine de mai est une ruche active et bruyante.

Après demain l'équipage sera au complet, et, en attendant une bonne fenêtre météo pour le départ, nous complèteront l'avitaillement et vérifieront tous les équipements afin d'être opérationnels pour un voyage aux sources de notre civilisation.

Quelques photos avec le lien suivant:

http://picasaweb.google.com/dartag7531/Carenage?authkey=Gv1sRgCN3_6Zvw8LD7wQE#

L'hélice Kiwiprop installée l'année dernière ne m'avait pas émerveillé. Consommation en hausse significative, toutes choses égales par ailleurs, et traction trop faible en marche arrière, n'étaient pas suffisamment compensées par les atouts indéniables de cette hélice: légèreté, simplicité, absence de corrosion due aux pales en composite, prix raisonnable.

Après une longue réflexion, j'ai fini par me décider à la remplacer par une hélice à mise en drapeau plus classique, d'autant plus que sur mon précédent bateau j'avais été très satisfait de celle que m'avait fourni, à l'époque, Pierre Lang de la société Irisoft.

J'ai donc commandé le modèle Variprop de chez SPW. Elle est en alliage de bronze, donc beaucoup plus lourde, mais cela permet une meilleure optimisation des formes des pales. D'autre part, le moyeu, très étudié, permet un réglage du pas en marche AR indépendamment de celui de la marche AV. Ainsi, on peut avoir une traction maximum en marche arrière (déséchouage ou arrêt d'urgence) sans hypothéquer les performances et le confort en marche avant.

Le montage est d'une simplicité biblique et l'entretien une fois par an ne pose pas de problème. A la fin de la saison 2009, je ferai le bilan critique de ce nouveau choix. Bon, le prix n'est pas le même, mais quand on aime, on ne compte pas (dans certaines limites !)

Evidemment, j'ai gardé à bord l'hélice Volvo d'origine prête à resservir, si j'amais il arrivait un malheur à celle-ci.

Ci dessous le lien vers les photos

http://picasaweb.google.com/dartag7531/Helice?authkey=Gv1sRgCKX6wpz0k6--sgE#

En fait il s'agit de la bavette en caoutchouc qui protège le passage du sail-drive contre l'intrusion des organismes marins qui auraient tendance à trouver cet emplacement favorable pour le squatter. Cet élément ne m'avait causé aucun souci en neuf saisons sur mon précédent bateau. Mais cette fois c'est une autre paire de manches.

Dès la première saison il m'avait fallu l'arracher en plongée au bout de deux mois, car elle pendouillait lamentablement et menaçait de se détacher, éventuellement de se prendre dans l'hélice. Je n'ose pas penser aux dégâts que cela aurait pu produire si cet évènement s'était produit à plein régime. Torsion des pales, éventuellement rupture de l'une d'elle, créant un déséquilibre tel que la transmission aurait été le siège de vibrations destructrices et pourquoi pas ouverture d'une voie d'eau autour du saidrive,...etc . J'arrête avant le cauchemar.

Après remplacement de la bavette sous garantie, la nouvelle a résisté les deux premières semaines de la deuxième saison ! et s'est retrouvée dans le même état que la première. Un mauvais point pour le gars qui l'a collée.

Pour la troisième, je me suis dit que l'on est jamais mieux servi que par soi-même. Alors j'ai attendu des conditions météo idéales (18°, temps sec, pas de vent) pour procéder au collage moi-même. Après décapage jusqu'au gelcoat des couches précédentes des tentatives antérieures, j'ai déglacé les surfaces avec un papier abrasif gros grain et soigneusement dégraissé le tout à l'acétone. Une bonne enduction de colle neoprène sur les deux surfaces, suivie du séchage réglementaire et d'une application sous forte pression pendant deux semaines. Scrogneugneu, on va voir ce qu'on va voir !!!

Pour le moment cela tient, mais le bateau est au sec. L'heure de vérité viendra après la mise à l'eau. Promis, si ce n'est pas mieux que la précédente, je dirai la vérité, je me décernerai un bonnet d'âne et je donnerai l'absolution au gars qui a collé la deuxième. Mais je n'aurai toujours pas réglé le problème.

Ci-dessous le lien vers les photos

http://picasaweb.google.com/dartag7531/Jupette?authkey=Gv1sRgCOi6qOjZreCmVw#

Le réglage du pataras est une nécessité notamment pour avoir un étai bien raide au près.

Dartag est équipé d'un vérin à vis, manoeuvré avec une manivelle de winch, qui permet d'étarquer la patte d'oie sur tribord. Celle-ci passe dans un poulie démontable, montée sur un embout manchonné sur le pataras proprement dit. Mais j'avais l'impression que ce réglage n'était pas suffisant en certaines circonstances. J'ai résolu d'en avoir le coeur net.

En déposant le cache de protection supérieur, j'ai découvert que le vérin arrivait en butée sans atteindre la tension requise. Mesures prises, il fallait raccourcir la patte d'oie d'environ 20 cm pour obtenir une page de réglage suffisante. Celle-ci est en cable multibrin souple de 7 mm de diamètre, terminée par une cosse manchonnée. J'avais donc besoin d'un professionnel équipé d'un presse et des manchons idoines.

Contrairement à toute attente, ce n'est pas si simple. Finalement, c'est à Frontignan que j'ai pu trouver la solution, chez Clipper Voiles, chez qui je suis client depuis dejà plusieurs années. Mais c'est loin de Port Leucate où hiverne Dartag. J'ai démonté l'ensemble patte d'oie - poulie - vérin, et fixé le pataras provisoirement pour assurer la tenue du mat pendant les quelques jours nécessaires à ce travail.

Inspectant les pièces démontées, j'ai eu la surprise de constater que la poulie était complètement grippée et son réa assez profondément marqué par l'empreinte de la patte d'oie. Après trois heures de soins intensifs, pas mal d'huile de coude et de WD40, elle a fini par retrouver ses fonctionalités normales. Mais par précaution, je pensais préférable d'en commander un neuve à titre de rechange.

Le vérin quant à lui, n'avait pas été monté à l'origine dans une position ergonomique pour le manoeuvrer facilement et je voulais en profiter pour corriger cette erreur du chantier. Cette belle pièce de mécanique comportant de superbes engrenages hélicoïdaux, des butées à bille et des cales sophistiquées de réglages de l'angle de manoeuvre, méritait une révision complète avec nettoyage, graissage et rotation du porte manivelle de 90°. La encore, quelques heures d'investigations et de tâtonnements attentifs ont été nécessaires pour lui redonner sa vigueur et ses qualités d'origine. Mais je ne le regrette vraiment pas. Heureusement, je ne me facture pas mes heures !

Quelques photos pour illustrer ce billet:

http://picasaweb.google.com/dartag7531/Pataras?authkey=Gv1sRgCO6XgNGQrPDsOg#

Cliquer sur le lien pour voir les photos et le diaporama

 http://picasaweb.google.com/dartag7531/Dessalinisateur?authkey=Gv1sRgCMLuh_XF6qnuxwE&feat=directlink

Le murissement des choix concernant l'installation et la position du dessalinisateur à bord demande du temps si l'on veut ne pas trop gâcher de place, optimiser les longueurs de tuyau, faciliter les opérations de mise en route, d'arrêt et de maintenance lors de l'exploitation, et respecter les contraintes fixées par le fournisseur sans oublier celles inhérentes au local affecté à cet usage.

Bref il m'a fallu deux mois de réflexion avant de me lancer, en trois phases:

1) Implantation et fixation des composants principaux (pompe, membrane) et accessoires (filtres, vannes, branchement 12v, stockage des consommables)

2) raccordements de la plomberie selon les schémas fournis, avec les circuits d'alimentation, de production, de rinçage, ainsi qu'aux passe-coques.

3) Alimentation électrique et câblage du disjoncteur de protection.

Le résultat tient presque de l'usine à gaz ou de la raffinerie, mais le cahier des charges est respecté et cela marche.

La suite après les premières utilisations vers fin mai début juin 2009, avant un bilan plus complet en fin de saison

L'hiver est aussi le moment de la remise à niveau d'un équipement aussi indispensable que l'annexe et son moteur.

Cela commence par une révision approfondie du hors-bord Honda. Après 6 saisons ponctuées uniquement par des vidanges, nettoyages de bougie et rinçages externes, il n'avait connu qu'une petite défaillance se traduisant par l'impossibilité de l'utiliser au ralenti sans starter (bouchage probable du gicleur de ralenti). Au cour d'une escale, le nettoyage du carburateur par soufflage avait réglé presque complètement le problème.

Mais il fallait aller un peu plus loin pour éviter son renouvellement. Un démontage complet du circuit carburant s'imposait. Un faible quantité d'impuretés s'était accumulée dans le réservoir et la cuve du carburateur. Un circulation forcée de WD40 dans tous ses petits conduits et orifices de celui-ci, suivie d'un soufflage généralisé a été pratiquée. Les joints étaient tous en bon état et pouvaient être réutilisés. Malheureusement La cuve du carburateur présente un état de corrosion avancé. Pour le moment elle n'atteint que l'extérieur et n'est pas visible à l'intérieur, donc le risque de perçage n'est pas imminent. En revanche la vis de vidange est devenue indémontable. Il est donc raisonnable de changer toute la cuve dès que possible.

L'hélice en plastique avait aussi un peu souffert de certains haut-fonds durs, mal anticipés. Quelques coups de lime et un ponçage léger lui ont redonné une allure presque normale, mais là aussi un rechange paraît prudent.

J'ai sollicité le réseau Honda Marine, avec toutes les références du moteur, pour obtenir les pièces, pour le moment sans réponse, mais je ne désespère pas, ce moteur n'ayant pratiquement pas changé depuis 10 ans.

Après remontage de l'ensemble, le fonctionnement est redevenu parfait.

Passons à l'annexe. Ce pneumatique Plastimo de 7 ans est en fin de vie. Déjà l'année dernière, il avait fallu trouver une solution pour éviter de se coller les fesses et salir ses vêtements chaque fois que l'on s'asseyait sur les boudins. Le plastique en décomposition avancée dans les parties les plus exposées au soleil faisait triste figure, sans affecter l'étanchéïté. Après un grattage soigneux de toute cette m...... infame, une fine couche de peinture blanche glycérophtalique appliquée au pistolet avait eu un effet très bénéfique. Belote.

Alors on prend les mêmes et on recommence pour la saison suivante. Cette fois avec un pot de peinture glycéro bas de gamme, achetée 2 euros chez Castorama. Un simple époussetage à la brosse des petites cloques de vieille peinture qui n'adhéraient plus, et hop, en une demie heure, le pistolage de 0,5 l du pot, une fois bien dilué, a été largement suffisant.

Après séchage complet, le marquage, aux nom et quartier maritime du bateau, avec un pinceau fin et quelques centilitres de la même peinture mais noire, a pris encore une demie heure. Et le voilà prêt pour de nouvelles aventures. Rebelote.

Ce n'est pas mieux qu'une annexe neuve, mais c'est beaucoup moins cher, et aussi, il faut bien le dire, moins tentant pour les éventuels marauds à la recherche d'une "affaire saine" au détriment d'un plaisancier marri.

Lien vers quelques photos:

http://picasaweb.google.com/dartag7531/AnnexeEtHorsBord02?authkey=Gv1sRgCIqnxsKjrLDGYg#

Lorsqu'il y a peu soleil et pas beaucoup de vent (hélas cela arrive, même en Méditerranée), plutôt que de recharger les batteries avec le moteur principal, j'utilise un petit groupe électrogène Honda de 1000 watts sur lequel je branche le chargeur de quai.

Afin de limiter les nuisances, je l'ai installé dans le compartiment moteur sur une cloison horizontale en bois. Ainsi il est dans un espace insonorisé, à l'abri des intempéries et du vol. Il y a donc trois contraintes à gérer:

1) Evacuer les gaz d'échappement. Une longue "durite" constituée de tubes en cuivre et en aluminium, assemblés avec des morceaux de tuyau souple en silicone, les conduit jusqu'à un passe coque dans la voute arrière. Un petite rallonge brasée sur le silencieux du groupe permet de connecter le tout.

2) Evacuer la chaleur du refroidissement par air de ce petit groupe. Une manche d'aspiration de 76 mm de diamètre, intégrant un ventilateur de cale électrique pour bateau à moteur, permet d'extraire 4 m3 à la minute ce qui est largement suffisant.

3) Brancher le réseau 220v du bord et le chargeur de quai sur le groupe. En tirant une ligne intérieure depuis les bornes de la prise de quai jusqu'au groupe, le problème est réglé.

Et hop ! A nous l'électricité sans limite et sans contrainte (ou presque). L'ensemble est quasiment inaudible à plus de deux ou trois longueurs de bateau dans un mouillage calme, et à l'intérieur on peut écouter un disque en sourdine. Lorsqu'on navigue à la voile, à partir de force 3, le bruit ambiant masque complètement celui de la machine. Ce n'est pas une raison pour en abuser, et cela ne nous empêche pas de pratiquer les économies d'énergie.

Quelques photos du montage avec le lien suivant:

http://picasaweb.google.fr/lh/photo/X_7_mZb1lBoYkwp46jfYbg?authkey=Gv1sRgCJCn0qzgppjBFg&feat=directlink

Après les exploits de la croisière 2008, le matériel avait besoin d'une bonne révision, programmée pendant l'hiver.

Le démontage du premier moulinet se traduisit presque immédiatement par une excursion de pièces incontrôlée. En effet, un petit ressort dissimulé provoqua la dispersion de pièces mécaniques de haute précision dans tout l'atelier et l'impossibilité de retrouver la clé du puzzle. Heureusement le deuxième moulinet, encore fermé, semblait être d'un modèle assez proche (clônes chinois probablement).
 

Avec d'infinie précautions, l'ouverture du deuxième permit la reconstitution du premier, après avoir retrouvé toutes les pièces puis procédé à leur rinçage, dérouillage, nettoyage, huilage.

Il ne restait plus qu'à fabriquer un petit levier de roue libre perdu dans un combat sans merci avec la dernière bonite de la saison précédente. Un demie heure d'usinage plus tard (pas facile de faire des trous carrés avec des bossages calibrés) la nouvelle pièce est remontée et opérationnelle.

Et tout cela pour quoi ?

En effet, l'essentiel du tableau de chasse de la saison passée est l'oeuvre de Marie qui fait un petit blocage sur les moulinets et plus encore les cannes. Elle laisse simplement traîner dans le sillage un petit rapalas de 60 mm au bout de 30 à 50 mètres de ligne. Tenant le fil à la main, elle fait les  bons gestes pour attirer les futures victimes jusqu'à les envouter, au point qu'elles se laissent tenter par l'action fatale. Trop forte ! Trop bon !