"Aperçu"

Se balader sur le Viaduct Basin à Auckland est toujours un régal pour les yeux. On y croise Lion New Zealand, un Maxi skippé par Sir Peter Blake pendant la Whitbread 85-86 et aujourd’hui utilisé en charter. Sur la base de Team New Zealand, on aperçoit NZL-20, le quatrième Class America construit par les Néo-Zélandais pour la Coupe de l’America 92. Quatre Class America construits pour une seule édition ! A l’époque, on ne badinait pas sur les limitations de budget…

Baptisé New Zealand, ce Class America est entretenu comme un bijou par les techniciens de Team New Zealand. Et pour cause, il est unique en son genre. C’était le premier Class America doté d’une double quille avec un seul bulbe rejoignant les deux voiles – à la différence de SUI-59, le Class America suisse de Marc Pajot dessiné par Philippe Briand et doté de deux quilles avec deux bulbes lors de la Louis Vuitton Cup 99-2000.


© photo : Loïc Le Bras

La jauge des Class America limitait à deux le nombre d’appendices mobiles sous la coque. En général, c’était le safran et le trimmer (volet arrière) du voile de quille. Sur New Zealand, ce sont les deux voiles de quille qui pivotent indépendamment. En les inversant, cela fait pivoter le bateau encore plus vite en manœuvre. Et en mettant un peu d’angle en parallèle, cela permet de remonter au près comme un crabe… Fallait juste prendre le coup de main pour tourner les deux roues en même temps !
Avec Rod Davies à la barre, New Zealand avait battu le Ville de Paris de Marc Pajot en demi-finales de la Louis Vuitton Cup 92, avant de s’incliner en finale face au Il Moro di Venezia de Paul Cayard. Rod Davies avait été débarqué avant la fin de la finale et remplacé à la barre par un certain Russell Coutts, ce qui n’avait pas empêché les Italiens de s’imposer.

Bien qu’ils ne soient plus le support de la Coupe de l’America depuis cette année, les Class America (ou ACC en anglais) ont encore quelques beaux jours devant eux, notamment en Nouvelle-Zélande. Le Louis Vuitton Trophy leur offre un répit  et une société de charter, SAILNZ, exploite NZL-40 (l’ex-FRA 40 d’Harmony qui n’a jamais régaté) et NZL-41 (l’ex-JPN-41 de Nippon Challenge, 4e de la Louis Vuitton Cup 95) en charter tous les jours.


 

Vous me reconnaissez ?

Je suis un trimaran Orma mis à l’eau en 2002.
J’ai vécu une belle carrière avant d’entamer une seconde vie en Nouvelle-Zélande.
J’ai remporté consécutivement la Route du Rhum et la Transat Anglaise.
Et j’ai conservé ma déco d’origine.
Seul mon nom a changé pour Team G3 aujourd’hui.

Je suis, je suis….


© photo : Loïc Le Bras

Bravo à ceux qui m’ont reconnu !
Je suis l’ex-Géant de Michel Desjoyeaux, vainqueur du Rhum 2002 et de la Transat 2004.
J’ai été vendu à un Néo-Zélandais, Simon Hull, et remis à l’eau en décembre dernier ici à Auckland, devant la célèbre Sky Tower.

MAJ 9.03 à 20h20 : le photographe Franck Socha vient de m'envoyer cette image de l'ex-Géant en navigation devant le centre-ville d'Auckland. 

© photo : Franck Socha
 

En complément de l’info à la hune du jour sur Lionel Lemonchois, nouveau skipper de Prince de Bretagne, voici deux photos prises aujourd’hui au chantier Marsaudon de Lorient de son futur  trimaran de 50 pieds en attente de ses nouveaux bras.

Le futur trimaran de Lionel Lemonchois aujourd'hui à Lorient. © Loïc Le Bras

 On voit bien les ancrages de bras dans la coque centrale paré à recevoir les futurs bras de liaison. La remise à l’eau est prévue fin juin. © Loïc Le Bras

Concernant les deux autres nouveaux 50 pieds mis à l’eau l’été dernier, voici cette fois-ci une image prise ce jour de l’Actual d'Yves Le Blévec.

Le Multi 50 Actual dans le chantier Guy Beaudart à Hennebont, près de Lorient. © Loïc Le Bras

L’étrave, cachée dans le cube jaune, a été refaite et renforcée. L’électronique extérieure, endommagée par le chavirage, a été changée et le nouveau mât (Lorima cuit en autoclave) devrait peser près de 200 kg de moins que le précédent ! L’ensemble de ce chantier d’hiver qui devrait se terminer à la fin du mois est désormais chapeauté par Ronan Deshayes, célèbre dans le monde des Ministes pour ses deux Transat 6.50 (3^e série en 2005 sur un Super Calin et 4^e proto en 2007) et son activité au sein de la Classe.

Du côté du vainqueur de la Transat Jacques Vabre, Crêpes Whaou 3, tout roule puisque, au contraire des deux autres, il n’a connu aucun problème majeur à l’automne dernier. Le trimaran de Franck-Yves Escoffier a retrouvé sa place dans le chantier CDK de Port-La-Forêt il y a seulement deux semaines pour un classique entretien hivernal. Comme Actual, il devrait retrouver son élément naturel fin mars ou début avril.

Le programme de la Classe Multi 50 est plutôt alléchant cette année avec évidemment en point de mire la Route du Rhum. Mais avant cela, il y aura notamment la première course spécialement créée pour les Multis 50, la Vendée-St Petersbourg, un aller-retour à trois qui partira de Saint-Gilles Croix-de-Vie le 16 mai, sans oublier les Trophées SNSM (17-22 juin) Prince de Bretagne (23-25 juillet) et Fécamp (3-5 septembre) ainsi que le Grand Prix Petit Navire début mai.

Depuis quelques années, le World Match Racing Tour a réussi à se positionner comme le nouveau championnat du monde de match-racing. Un circuit sérieux, professionnel et de mieux en mieux doté pour attirer les meilleurs barreurs de la discipline. Mais voilà qu’en décembre, les organisateurs ont changé les règles du jeu comme nous l’expliquait Manon Borsi dans cet article publié sur v&v.com le 17 février.

Et du coup, on se retrouve avec un Championnat du Monde où les meilleurs match-racers ne sont pas  tous invités, où quelqu’un qui participe au Championnat (en l’occurrence Peter Gilmour) a le droit de choisir ses adversaires (puisqu’il est également organisateur), où les places sont limités à deux par nation - tant pis si les trois meilleurs mondiaux sont Kiwis, Français ou Luxembourgeois - et où c’est l’argent que les coureurs sont prêts à payer pour participer qui décide des inscriptions !

Un vrai scandale avec la bénédiction de l’ISAF qui n’y trouve rien à dire !

Grâce à ce tour de passe-passe, le WMRT a supprimé tous liens entre la ranking list ISAF (établie en fonction de toutes les épreuves de match-racing, grade 1 et 2) et le World Tour. Du coup, le circuit va fonctionner en vase clos et les petits jeunes talentueux n’auront quasiment plus aucune chance de déboulonner les vieux.

Explications : il y a douze places par épreuves. Neuf sont attribués quasi d’office sur invitation permanente par le World Tour et les trois autres sont réservées à l’organisateur de chaque épreuve, souvent au profit des régatiers locaux.

Les trois premiers au classement du World Tour précédent ont la possibilité de se réinscrire pour l’édition suivante, gratuitement pour le premier (MAJ: correction apportée à 17h) et moyennant un forfait à payer de  5000 $ pour le deuxième et 10 000 $ pour le troisième. Ainsi, Adam Minoprio, champion en titre, Torvar Mirsky et Ben Ainslie, qui complètent le podium 2009, sont prioritaires.

Le Kiwi Adam Minoprio, champion en titre, est logiquement prioritaire pour l'obtention d'une invitation permanente. Mais l'attribution de six autres invitations est proprement scandaleuse...

Reste donc six places à attribuer. Et c’est là que ça devient drôle !

Car pour participer, il faut faire acte de candidature et proposer une enchère financière aveugle, c’est-à-dire qu’on ne sait pas ce que proposent les petits camarades. Super concept pour un soi-disant championnat du Monde, non ?

Peter Gilmour, 4^e du World Tour 2009 et co-propriétaire du circuit a reçu une des six invitations. Propriétaire, organisateur et concurrent… Beau mélange de casquette. A-t-il payé son inscription ? On peut en douter.

Francesco Bruni, seul italien candidat, a également reçu une invitation. Mais il n’était classé que 12^e en 2009 et 24^e sur la ranking list ISAF ! Pourquoi lui ?

Et pourquoi Björn Hansen, 14^e du Tour en 2009, « l’un des plus mauvais skippers scandinaves » se lamente Marc Bouët, l’entraîneur de l’équipe de France de match-racing. C’est vrai qu’il présente le plus faible ratio de points marqués par rapport au nombre de participation de tous les coureurs du World Tour !

Mais c’est peut-être justement parce qu’il est mauvais que le World Tour, le cœur sur la main, veut lui donner sa chance.

Il serait injuste de penser que c’est le montant de leurs enchères qui leur a permis de recevoir une invitation. Pourtant, ça paraît évident !

Pour la sixième invitation, rien à dire. Ian Williams, double vainqueur du WMRT en 2007 et 2008 a tout à fait sa place. Surtout quand on sait – mauvaise langue que nous sommes – que son sponsor, Pindar, est également le sponsor du World Tour.

Reste deux places pour les Français. Et là, nouveau couac !

La Fédération Française de Voile, soucieuse d’équité, a souhaité proposer les deux barreurs français les mieux classés l’année dernière, soit Mathieu Richard et Damien Iehl. Ces deux garçons, comme Philippe Presti, Sébastien Col et Pierre-Antoine Morvan, ont signé un contrat  (MAJ  17h: plutôt un accord) avec la FFV acceptant ce système, en échange de quoi la fédé (via Areva) les soutient tous financièrement pour participer à différentes épreuves. Seul Bertrand Pacé a refusé de signer cet accord et a donc fait acte de candidature de son côté auprès du World Tour.

Et voilà que c’est Pacé qui est pris à la place de Iehl ! Damien est classé 3^e mondial sur la ranking list et Bertrand… 38^e ! Logique, non ?

Mais aux yeux du World Tour, Pacé a l’avantage d’être plus connu, plus médiatique, et de représenter l’équipe Aleph qui participe au Louis Vuitton Trophy et pourrait être challenger de la 34^e Coupe de l’America.

Ironie du sort, Iehl fait partie de la cellule arrière d’Aleph sur le Louis Vuitton Trophy !

Ce ratage en règle de prise de contrôle de la FFVoile montre finalement à quel point la France a peu de pouvoir au sein de l’ISAF…

Philippe Presti, coach de la cellule arrière de BMW Oracle Racing, a déclaré cet après-midi sur Canal + Sport ne pas reconnaître le Defender suisse. Qu’ils avaient déjoué lors des deux rencontres. Je suis assez d’accord avec son analyse tant l’équipe d’Alinghi était méconnaissable. Comme tétanisée par l’enjeu.

Les deux pénalités encaissées lors du pré-départ montrent une certaine fébrilité à un tel niveau de la compétition. Même si l’on peut penser que la première pour refus de tribord est assez sévère, la seconde – pour un mauvais positionnement dans la zone de départ au moment des 5 minutes – est indiscutable. C’est une faute de débutant, indigne du double détenteur de l’aiguière d’argent. Que s’est-il passé à bord ? Mauvais timing ? Des bateaux spectateurs les auraient-ils gêné comme j’ai pu le lire ce dimanche soir ? Toujours est-il que ces deux pénalités – qui n’ont visiblement pas changé le cours des deux rencontres – ont certainement affecté psychologiquement l’équipage d’Ernesto Bertarelli.

Une autre question me taraude. Dans cette seconde manche, à la fin du premier bord de près, pourquoi Alinghi n’a pas profité de son avantage tribord amures pour aller provoquer son adversaire et le forcer à virer ? USA-17 était à ce moment-là en lay-line, soit en route directe vers la bouée. En profitant de sa priorité tribord, Alinghi 5 pouvait forcer les Américains à virer deux fois pour revenir vers la bouée. Au lieu de ça, ils ont croisé 80 mètres devant. Avec un virement de bord à suivre – très pénalisant en multicoque – ils se sont fait doubler par en dessous et ont raté la dernière grosse opportunité qui se présentait à eux.

Alinghi n'a pas vraiment brillé pendant cette 33e Coupe de l'America. Le catamaran suisse était moins performant que le trimaran américain et l'équipage a déjoué sur les deux manches. ©photo : Carlo Borlenghi / Alinghi.

Enfin, même s’il est toujours facile de tirer des conclusions hâtives sans connaître tous les paramètres, il m’a semblé qu’Alinghi 5 rivalisait plus en vitesse avec USA-17 lorsque Loïck Peyron était à la barre. Malgré l’indéniable talent d’Ernesto Bertarelli – qu'il a prouvé maintes fois en D35 sur le Léman – Loïck Peyron est un barreur d’un calibre encore supérieur, certainement plus habitué à la pression de la compétition à un tel niveau. Pourquoi ne pas lui avoir confié la barre plus souvent ?

USA-17 était indéniablement plus rapide qu’Alinghi 5, mais l’équipage suisse n’a pas offert la plus grande résistance possible et a commis de trop nombreuses erreurs pour espérer rivaliser. Dommage, le suspense et le spectacle auraient été encore plus passionnants à suivre…

(MAJ 15.02) : parmi les erreurs commises par Alinghi, j'oubliais celle de sa configuration de voile de la 1ère manche vendredi quand le catamaran suisse était parti avec des voiles de petit temps et que le vent est monté pendant cette première manche.
 

Le bras de fer continue entre Ellison et Bertarelli.

Hier soir, les deux équipes tenaient une conférence de presse à une heure de décalage, chacune dans sa base de la Darsena Interior. Aujourd’hui à 16h est prévue une conférence de presse des propriétaires – Larry et Ernesto, donc. Une conférence de presse où le milliardaire américain comptait se rendre avec Russell Coutts. Or celui-ci n’est pas du tout le bienvenu, semble-t-il. Du coup, Ellison a déclaré vendredi soir qu’il n’irait pas à la conférence de presse des propriétaires… Ambiance, ambiance !!!

Le vent souffle trop fort aujourd’hui et les deux bateaux restent à quai. Chez Alinghi, on en profite pour donner une journée de repos à l’équipage.
 

Voici le logo officiel de la 33e Coupe de l’America. Une idée de Michel Hodara, ex-grand patron d’ACM appelé il y a quelques semaines par le Consortium Valencia 2007 pour prendre en charge l’organisation à terre, et d’un de ses amis, Jérôme Bontron, graphiste de son état.



Les deux 3, dos à dos, séparés par la silhouette de la Coupe de l’America est une jolie façon – je trouve – d’illustrer le duel de cette 33e édition entre deux milliardaires qui tentent de s’arracher l’aiguière d’argent. Bien vu !
 

Ecrit par Bernard Schopfer, ex-journaliste suisse passé par la communication d’Alinghi en 2003 et désormais directeur de l’agence de communication MaxComm, ce livre intitulé “La formidable saga des multicoques du Lac Léman – d’Altaïr à Alinghi –“ retrace comme son titre l’indique l’épopée lémanique des plus insolites multicoques d’eau douce.

Richement illustré, très bien écrit, cet ouvrage est fort instructif à quelques jours de la 33^e Coupe de l’America. Des images de l’aile d’Altaïr XII, directement inspirée du Stars & Stripes de 1988, ou bien les premiers bords d’Alinghi 5 l’été dernier témoignent de la richesse de la voile helvétique. Dennis Conner, Eric Tabarly, Loïck Peyron et bien d’autres champions de voile sont venus se tester sur le Lac. Un bel ouvrage à conserver dans la bibliothèque du bord...

En couverture, Alinghi 41, dit Le Black, est le plus abouti des multicoques du Lac. Il remporte le Bol D'or quatre années de suite de 2000 à  2003, signant au passage l'arrêt de mort de la classe Open par sa domination. Il inspirera également la première monotypie avec le Décision 35. 

« La formidable saga des multicoques du Lac Léman – d’Altaïr à Alinghi – » est publié aux éditions Favre et vendu environ 25 euros dans les librairies. © D.R.

Ça ressemble à des jumelles, ça se tient comme des jumelles, on vise comme des jumelles mais ce ne sont pas des jumelles, et encore moins le dernier modèle de radar de la maréchaussée…

Non, ce sont des jumelles laser, baptisées Racer’s Edge et qui permettent de connaître instantanément la force et la direction du vent à 400, 700 et 1000 mètres devant soi. La réponse du berger à la bergère en quelque sorte face aux ULM hydravions d’Alinghi (voir deux posts plus bas)… Bien que les deux présentent des intérêts différents. Car les ULM permettent de connaître le vent où l’on veut sur le parcours, mais avant le coup de canon, tandis que ces jumelles peuvent servir pendant les matchs, mais n’indiquent le vent que dans un rayon maximum de 1000 mètres autour du bateau, soit à peine plus d’un demi mille, sur un bord qui mesure 20 milles de long !

D’après l’interview de Phil Rogers, pdg de la société Catch The Wind qui a conçu la Racer’s Edge (et lue sur le site de Valencia Sailing), Il suffit de viser et d’appuyer sur le bouton pour connaître instantanément les mesures du vent aux trois distances précitées. Relié par Bluetooth à l’ordinateur du bord, cela permet d’établir une évolution du vent et de connaître également – en fonction de l’angle de visée – la force et la direction du vent à différentes hauteurs au-dessus de l’eau.

Ces jumelles ont été spécialement développées pour BMW Oracle Racing et coûtent la bagatelle de 150 000 $ (environ 106 000 €), mais un modèle moins sophistiqué devrait être commercialisé prochainement. Ouf… On respire !