Route fond

Ernesto est-il un rigolo ? Larry ra bien qui rira le dernier... Je vous l’accorde, le calembour n’est pas de première bourre. Mais, au-delà des deux superbes multicoques et des moyens mis en oeuvre pour leur assurer la suprématie en matière de données météo, j’en ai tellement marre de suivre (de très loin...) les querelles d’ego des deux milliardaires et la suite ininterrompue de leurs corollaires judiciaires que je n’ai pas envie de faire dans la dentelle. Jusqu’au dernier chantage de Bertarelli menaçant de se retirer si ses voiles ne sont pas reconnues made in Switzerland (ainsi que le raconte, sur son blog, Matthieu Robert, spécialiste de la Coupe de l’America comme Loïc Le Bras de Voiles & voiliers)... Un énorme bluff (mais Ellison n’est pas en reste) !

 

 

 

Ce n’est pas vraiment nouveau dans la Coupe de l’America mais la guéguerre juridico-financière semble plus pesante que par le passé... Heureusement qu’il y a les bateaux, BMW Oracle alias USA 17 (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) et Alinghi (© Jose Delgado / Alinghi) et qu’ils vont régater à partir du 8 février... dès que la météo le permettra.

 

 

À propos de bluff, cela me donne plutôt envie d’évoquer la parution du nouveau dictionnaire de Pol Corvez. Il s’était fait remarquer en 2007 avec son Dictionnaire des mots nés de la mer (Chasse-marée), dont les termes étaient issus du langage maritime. Linguiste et sémiologue, il récidive avec un Dictionnaire marin des sentiments et des comportements dont les mots proviennent de la mer et de l’eau, au sens large (Cristel Éditions, 210 X 145 millimètres, 312 pages, 22 euros).

 

Voici donc ce qu’il écrit du bluff, mot anglais (de l’américain), d’origine hollandaise, entré dans le vocabulaire français par le biais du poker en 1840 (onze ans avant la Coupe de l’America, le parallèle avec ce jeu de tripot ne s’arrête pas là J). Bluff-headed désigne - selon Augustin Jal, le père de la lexicographie maritime française du XIXe siècle - un « navire qui a l’étrave droite et élevée » (bien loin des étraves inversées qui sont à la mode ces temps ci sur Alinghi et BMW Oracle).

 

 

Le Dictionnaire marin des sentiments et des comportements vient de paraître (© Cristel Éditions).

 

 

Si certains mots sont annexés un peu vite par Corvez (la vie de patachon me semble ainsi plus liée au conducteur de diligence qu’à la patache du douanier maritime), nos coeurs qui chavirent et les caps que nous doublons dans l’existence sont autant de métaphores clairement empruntées à l’univers de la mer. À l’instar de notre psychisme et de ses états, aussi mouvants que l’onde, tantôt lisse telle le miroir, tantôt aussi agitée que les avocats d’Ernesto et Larry. De ce louvoyage passionnant dans l’écheveau du langage, on voit ainsi voguer nombre de vocables de flots en mots, afin de mieux traduire... nos maux. Avec ou sans vague à l’âme.

 

J’allais oublier. Pol Corvez précise aussi qu’au Québec, où la langue française fleurit comme les colchiques dans les prés, l’équivalent de bluff est « boulechitte ». On reconnaît bien sûr le bullshit américain, que l’on traduit littéralement par « merde de boeuf » (selon Corvez, cependant je préfère « merde de taureau »). Je ne pousserai pas l’outrage jusqu’à étaler celle-ci sur le pichet percé. Mais qu’ils cessent de se bluffer... et qu’ils nous bluffent sur l’eau au cours de cette 33ème Coupe de l’America !

 

O.C.

 

PS. Rien à voir (quoique... il y a aussi de la technologie J), mais allez lire comment Pierre-Yves Lautrou a eu vent du départ surprise de Groupama pour le Trophée Jules Verne parce qu’il avait envie d’un steak à la béarnaise !

Jules Verne aurait aimé. L’auteur du Tour du monde en 80 jours se serait sans doute passionné pour les trimarans géants qui visent le Trophée portant son nom... en moins de 50 jours. Et pour la confrontation des modèles numériques de prévision, cause de tempête sous les crânes de Marcel Van Triest et de Sylvain Mondon, routeurs respectifs de Pascal Bidégorry et de Franck Cammas. Avec l’espoir déçu - même s’il était ténu - d’un départ vendredi 22 janvier, c’est une attente de plus de deux mois qui se prolonge pour Banque populaire 5 et de près de trois semaines pour Groupama 3, revenu de Capetown et réparé au début du mois de janvier.

 

Le propos de ce billet n’est pas d’analyser les fenêtres possibles, leurs ouvertures (plus ou moins entrebâillées...) et leurs fermetures. Je veux plutôt souligner le problème de la stabilité ou de l’instabilité de la prévision qui est au coeur de l’évaluation du risque. Or, la dite prévision doit intégrer des systèmes aussi différents que la situation synoptique entre Ouessant et la latitude théorique de l’alizé portugais, l’alizé proprement dit entre Madère et au-delà de la latitude du Cap Vert (le tout étant conditionné par la position de l’anticyclone des Açores), le positionnement en longitude pour le passage du Pot-au-Noir puis pour le contournement de l’anticyclone de Sainte-Hélène. Étant entendu que - avec ces bateaux capables d’atteindre l’équateur en cinq jours et demi - les modèles numériques de prévision permettent de faire tourner des routages prévoyant, avant même le départ, la synchronisation à dix jours avec la première perturbation qu’il faudra accrocher pour pénétrer dans les Quarantièmes rugissants et l’océan Indien !

 

 

 

À l’instar de cette prévision du vent moyen en surface (c’est-à-dire à 10 mètres d’altitude, en noeuds) - prévu à 7 jours sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 Zoulou (UTC) - le modèle mondial américain GFS (Global Forecast System) fournit des données jusqu’à 384 heures soit 16 jours... mais au-delà de 7 jours, le risque d’erreur devient élevé. Si la situation est instable, la prévision peut s’avérer fausse bien avant ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Ce qui se passe en surface (au niveau moyen de la mer) - et qui nous est immédiatement perceptible - est pour l’essentiel dépendant de ce qui se joue en altitude. Aussi, l’atmosphère est-elle modélisée en trois dimensions, à différents niveaux. Une surface isobare réunit ainsi, à un instant donné, tous les points de l’atmosphère où la pression atmosphérique est égale à une valeur donnée. De bas en haut, outre la surface au niveau moyen de la mer, les plus significatives de ces valeurs, internationalement fixées, sont les surfaces isobares standard de 850, 700, 500, 300 et 200 hPa (les modèles utilisent beaucoup d’autres niveaux intermédiaires). Aux latitudes moyennes, elles correspondant respectivement à des altitudes d’environ 1 500, 3 000, 5 500, 9 100 et 11 800 mètres.

 

Le niveau 500 hPa est le plus courant, parce qu’il est à mi-hauteur de l’atmosphère et que les déplacements des centres d’action se déterminent à cette altitude. Suivant le même principe que pour les cartes en surface, des cartes d’analyse et de prévision sont établies pour les différentes surfaces isobares standard, visualisant ainsi une véritable topographie de l’atmosphère aux altitudes moyennes correspondantes, et mettant en valeur des figures isobariques d’altitude (on parle ainsi d’un anticyclone au niveau 500 hPa ou d’un thalweg au niveau 850 hPa). Sur ces cartes, les isohypses sont des lignes reliant tous les points pour lesquels la pression de référence est à une même altitude cotée, pour la ligne considérée. Cette cote est donnée en décamètres géopotentiels, les isohypses étant généralement tracées tous les 4 décamètres.

 

Le mètre géopotentiel (mgp) (ou gpm pour geopotential meter en anglais) - que l’on assimile ici au mètre pour simplifier - est donc l’unité de cotation de l’altitude géopotentielle (le géopotentiel) pour tracer le « relief » des surfaces isobares sur les cartes d’altitude (exemple : sur une carte 500 hPa, l’isohypse 536 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à l’altitude 536 décamètres, c’est-à-dire à 5 360 mètres, tandis que l’isohypse 568 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à 5 680 mètres). Les règles établies en surface restent valables en altitude, notamment la loi de Buys-Ballot, et le principe d’un vent géostrophique d’autant plus fort que l’écartement est faible entre les isohypses (mais sans mode de calcul contrairement au gradient de pression).

 

 

 

Pour illustrer un seul aspect du casse-tête auquel doivent faire face les routeurs, il est rare que les modèles soient parfaitement d’accord entre eux. Sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 UTC, cette prévision à 120 heures, pour le 27 janvier à 12h00 UTC, donne la pression en surface (bodenbruck en allemand), la température (en °C) et l’altitude géopotentielle, en décamètres géopotentiels (gpdm), par le modèle mondial américain GFS (en haut) et par le modèle du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (ECMWF en anglais, en bas). Sans compter les autres modèles à consulter et toutes les sources complémentaires ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Permettant de voir des phénomènes quasi invisibles en surface, comme les jets (courants d’altitude) ou la naissance d’une perturbation (cyclogenèse), les cartes en altitude sont plus délicates à utiliser que celles en surface. Mais elles sont très précieuses, à l’instar des cartes 500 hPa. Aux latitudes tempérées, elles permettent, par l’écartement des isohypses, de prendre la mesure de la vitesse de déplacement des phénomènes, et par la forme de ces mêmes isohypses, d’évaluer le type d’évolution des dits phénomènes. La comparaison avec les modèles numériques de prévision permet aussi d’évaluer si on a affaire à une prévision stable (convergence entre les deux documents) ou plutôt à une prévision instable (divergence entre les deux documents), plus aléatoire.

 

Estimée a priori par un indice de confiance, la fiabilité de la prévision dépend a posteriori du fait que son contenu advient ou non, plus ou moins tôt ou tard, avec une intensité plus ou moins forte. Elle est jugée en la comparant aux observations, sans négliger l’homogénéité sur la zone concernée (exemple : plus ou moins de nuages que prévu selon la sous-zone).

 

Cette connaissance de la vie de l’atmosphère en altitude n’est pas seulement essentielle pour les routeurs. Elle sert également à bien caler le modèle numérique de prévision, lors de la phase d’assimilation. Le travail d’amont pour alimenter le modèle en données fiables est un aspect majeur du savoir-faire des prévisionnistes. Comme une fusée, le modèle doit être parfaitement calé afin de partir sur la bonne trajectoire. Pour prolonger cette comparaison spatiale, des corrections sont même possibles afin qu’il atteigne sa bonne orbite. Des outils sont ainsi développés pour assurer le contrôle et le pilotage des modèles numériques de prévision, en évaluant ceux-ci. Les valeurs à l’instant initial du lancement de la prévision, pour une échéance donnée, constituent l’ensemble des données initiales de cette prévision. Cette situation est appelée l’état initial de l’atmosphère. Un état originel dont les hommes du Trophée Jules Verne aimeraient bien s’extraire !

 

O.C.
 

Sir Robin a le spleen. La Clipper Round the World Race 2009-2010 - course autour du monde pour équipages amateurs, sur monotypes, dont Robin Knox-Johnston est le directeur/fondateur - vient de connaître une nouvelle fortune de mer, sans blessé ni perte humaine. Celle-ci est survenue lors de la cinquième étape de l’épreuve bisannuelle qui, le 3 janvier, avait quitté Geraldton (Australie occidentale) à destination de Singapour.

 

 

De nuit, alors que la flotte de la Clipper Round the World Race 2009-2010 régatait entre les îles et îlots de la mer de Java, après avoir passé le détroit de la Sonde en provenance de l’Ouest de l’Australie, Cork s’est échoué devant l’île de Gosong Mampango (point rouge) (© SHOM/MaxSea/MapMedia/Olivier Chapuis).

 

 

Le 13 janvier à 20h18 UTC (04h18 le 14 janvier en heure locale, donc de nuit), le concurrent irlandais Cork a talonné sur une patate de corail devant l’île de Gosong Mampango, dans la mer de Java, à environ 200 milles dans le Nord-Est de Djakarta. Le vent soufflait à 20 noeuds et le choc a été violent car les Clipper 68 - plans Ed Dubois de 20,80 mètres (construits à Shangai en Chine) - ne pèsent pas moins de 30 tonnes !

 

Aucun des seize membres d’équipage n’a été sérieusement blessé, mais le voilier s’étant rapidement couché sur le récif, sa coque endommagée, il a fallu l’évacuer avec les radeaux de survie pour gagner la plage. Deux autres bateaux de la course, Team Finland et California, ont alors chacun embarqué huit rescapés.

 

 

 

Cork a talonné sur une barrière de corail et il s’est rapidement couché sur le récif. L’équipage a pu gagner la plage avec les radeaux de survie (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

Cork avait déjà causé un violent refus de tribord lors du départ du Cap. Il n’y avait pas eu de dommage corporel mais les deux bateaux avaient dû rentrer pour réparer des dégâts importants. Surtout pour Hull & Humber qui se remettait tout juste d’une sérieuse mésaventure.

 

Début novembre, entre Rio de Janeiro et Le Cap, lors de la troisième étape, Arthur Bowers (51 ans), était tombé à la mer. L’accident était survenu en Atlantique Sud, lorsque le monocoque avait été couché par une déferlante, à 1 400 milles de l’Afrique du Sud. Le marin était alors équipé de son gilet gonflable mais son harnais était démaillé tandis qu’il était en train de pénétrer dans la descente.

 

 

Au Cap, en Afrique du Sud, Cork refusait un tribord à Hull & Humber, lors du départ de l’étape traversant l’océan Indien vers l'Australie, par les Quarantièmes (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

L’entraînement à la manoeuvre d’homme à la mer, réalisé avant la course, s’était révélé payant : Arthur avait été récupéré sain et sauf en dix-sept minutes, grâce à l’usage du moteur. Lors de l’édition précédente, un événement identique était survenu à bord de Glasgow, au cours d’un changement de voile d’avant, avec la même heureuse issue.

 

Cependant, le skipper de Cork, Richie Fearon (28 ans), a peut-être un peu de mouron à se faire pour la suite de sa carrière... La Clipper Round the World Race n’en reste pas moins une formidable école de course au large pour les skippers professionnels et d’apprentissage de la mer pour les équipiers amateurs. Ils sont plus de 1 750 hommes et femmes de très nombreuses nationalités (mais quasiment pas de Français) à être passés à bord des monotypes de Clipper Ventures, la société que Sir Robin a fondée en 1995.

 

 

Les dégâts de l’étrave de Cork sur la coque de Hull & Humber étaient spectaculaires : on ne pèse pas 30 tonnes impunément (© Clipper Ventures PLC 2010) !

 

 

Très prisées des Anglo-saxons, la formule a déjà donné le meilleur avec la course modèle, inventée par Chay Blyth dès 1992, le Global Challenge (qui se courait d’Est en Ouest contre les vents dominants). En sont notamment issus Mike Golding (deuxième en 1992-1993, vainqueur en 1996-1997), Pete Goss (troisième en 1992-1993) et Dee Caffari (promotion 2004-2005).

 

Businessman averti, fondateur de Challenge Business en 1989, l’un des grands pionniers outre-Manche en la matière, Sir Chay - le premier homme à avoir bouclé le tour du monde en solitaire et sans escale d’Est en Ouest (1970-1971) - n’en a pas moins jeté l’éponge fin 2006. Face à son rival Robin - vainqueur par KO du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire (d’Ouest en Est, également sans escale, dont Moitessier s’était retiré alors qu’il était en tête) - qui était venu piétiner son rail de fargue (mais Chay n’est pas un enfant de coeur non plus !). Il n’y a pas qu’en France que les egos surdimensionnés et les organisateurs de courses se tirent dans les quilles...

 

O.C.

C’était la quatrième flotte de guerre du monde mais elle n’a pas servi à grand chose. Pourtant, sa puissance de feu pouvait influer sur le cours de la Seconde guerre mondiale, au moins au début. Elle fut donc un enjeu considérable entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne, depuis la convention d’armistice signée par celle-ci avec la France, le 22 juin 1940, jusqu’à son sabordage dans le port de Toulon, le 27 novembre 1942.

 

 

 

Le 27 novembre 1942 à l’aube, l’essentiel de la flotte de guerre française se saborde dans le port de Toulon. Bien au-delà de cet événement programmé, le livre de Bernard Costagliola étudie la réalité et la fiction du blocus de la France par la Navy, et la collaboration française avec l’État nazi en matière de marine et de colonies (© Tallandier).

 

 

Ce suicide quasi collectif (quelques officiers et équipages, très rares, désobéirent et larguèrent les amarres de cinq sous-marins) avait été planifié de longue date par le gouvernement de Vichy. Après l’envahissement allemand de la zone Sud, le 11 novembre, qui répondait au débarquement allié en Afrique du Nord, il fut exécuté le 27 novembre à l’aube, lorsque des SS encerclèrent l’arsenal. La destruction des navires se fit sur ordre de l’amiral Laborde, dont l’anglophobie - accentuée par le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir (3 juillet 1940) - n’avait d’égale que celle de l’amiral François Darlan qui en avait conçu le plan, trente mois auparavant (Darlan sera assassiné à Alger le 24 décembre 1942).

 

Salué et préfacé par l’historien américain Robert O. Paxton - qui inaugura la véritable historiographie de la Collaboration en publiant, dès 1972 aux États-Unis, La France de Vichy (1940-1944) (l’édition française de ce livre, devenu un classique, fut éditée au Seuil en 1973, elle est toujours disponible en collection Points) - le livre de Bernard Costagliola, La Marine de Vichy, vient de paraître aux éditions Tallandier (215 X 145 millimètres, 434 pages, 25 euros).

 

 

 

Le 3 juillet 1940, le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir, dans la rade d’Oran en Algérie, renforça l’anglophobie des amiraux de Vichy, laquelle était pour beaucoup d’entre-eux bien antérieure à la Seconde guerre mondiale, en dépit de l’alliance avec l’Angleterre... Outre une idéologie très réactionnaire pour certains, on n’efface pas d’un trait des siècles de lutte avec celui qui était sur mer l’ennemi héréditaire (© SHOM). 

 

 

Envisageant la question au niveau mondial - à l’aune de l’Empire français d’alors qui s’étend de l’Extrême-Orient à l’Afrique et des Antilles au Pacifique - l’auteur donne sa dimension au sujet. Celui-ci revêt ponctuellement une composante personnelle puisque son grand-père fut capitaine au long cours. Resté au service de Vichy, il commanda notamment le pétrolier Nivôse lors d’un hallucinant périple (juin à août 1942) entre l’Indochine et Dakar, via le cap Horn et une tempête démentielle, en silence radio total pour échapper aux patrouilles anglaises. L’intime rejoint parfois le planétaire...

 

Sous-titré Blocus et collaboration, cet ouvrage (issu de la thèse de doctorat de l’auteur) est documenté aux meilleures sources originales, du côté allié comme du côté allemand, sans oublier évidemment les archives françaises (certaines sources sont inédites, car des fonds d’archives n’ont été ouverts que très récemment ; d’autres restent interdits lorsqu’ils touchent à des sujets trop sensibles... près de soixante-dix ans après les faits, y compris - pour les Britanniques - l’assassinat de Darlan, justement). L’historien Costagliola tord ainsi le cou à nombre de légendes encore colportées récemment par une historiographie - souvent française, parfois très proche de la Marine - sachant louvoyer avec les faits pour exonérer de leurs responsabilités les hommes et les institutions.

 

 

 

Gibraltar fut au coeur de la problématique du blocus de la Navy. En pratique, celle-ci laissa volontairement passer dans le détroit la plupart des convois français (© Olivier Chapuis). 

 

 

Parmi ces mythes savamment entretenus, le blocus total que l’Angleterre était censée infliger à la France fut un mensonge de la propagande de Vichy pour faire passer bien des pilules auprès de la population. Dont le pillage en règle de l’économie française par l’occupant, en métropole comme dans les colonies, car les marchandises parvenaient bel et bien dans les ports (Marseille essentiellement)... avant de repartir en Allemagne, avec la complicité active ou passive d’une bonne partie des milieux d’affaires français. Comme chef du gouvernement de Pétain (de décembre 1940 à avril 1942) et comme amiral de la flotte, Darlan demanda la collaboration à Hitler. Pour parodier un fameux slogan de Radio Londres qui s’appliquait à Radio Paris, " Radio Darlan ment, Radio Darlan est allemand ".

 

O.C.

L’île des jours d’antan s’est rappelée à mon bon souvenir. Ce retour aux sources m’est arrivé par mail, avec une grande bouffée Pacifique. En l’espèce la photo de mon livre À la mer comme au ciel sur l’atoll de Beautemps-Beaupré, du nom du cartographe Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), inventeur de la cartographie marine moderne. Il est plaisant de voir son travail continuer à vivre et susciter des vocations, dix ans après sa parution (en 1999 aux Presses de l’université de Paris-Sorbonne).

 

 

 

Stéphane Guilbert présente À la mer comme au ciel au mouillage de Beautemps-Beaupré, sur le lagon de l’atoll situé à un peu plus d’une cinquantaine de milles au Nord-Est du milieu de la côte orientale de Nouvelle-Calédonie (© Christian Grondin).

 

 

À la mer comme à terre... Stéphane Guilbert (40 ans), marin passionné d’archéologie sous-marine, est skipper professionnel d’un catamaran Bahia qu’il affrète au charter en Nouvelle-Calédonie pour des croisières de plongée (il est moniteur BEES 2 et plonge depuis dix ans dans le Pacifique, dont sept ans en Nouvelle-Calédonie), de surf (il a lui-même été champion dans cette discipline) et de kitesurf. À force de fréquenter ces récifs calédoniens, chargés d’Histoire depuis Cook et d’Entrecasteaux, Stéphane (que je n’ai jamais rencontré mais que je connais par la magie d’Internet) se lance également dans un mémoire universitaire. Le souffle des archives lui plaît autant que celui de l’alizé.

 

Celui-ci est parfois perturbé par une onde tropicale, aujourd’hui ou hier... Au temps des découvreurs du Grand Océan, cela pouvait engager la vie de tout un équipage. En témoignent les manuscrits inédits que je citais dans À la mer comme au ciel, relativement à la découverte de l’île d’Heo, baptisée « Beautemps-Beaupré », du nom de son découvreur, dans la tradition colonialiste de l’époque qui ignorait la toponymie mélanésienne. Cet îlot faillit être le tombeau de l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793), envoyée par la Révolution française à la recherche de Lapérouse. Comme Vanikoro l’avait été pour celui-ci en 1788. Il s’en fallut de très peu. Jugez plutôt, avec ces pages extraites d’À la mer comme au ciel.

 

 

 

À l’Est de l’Australie, la Nouvelle-Calédonie est elle-même bordée par l’archipel des îles Loyauté, à une cinquantaine de milles dans son Est. Notez la toponymie très marquée par les découvreurs que furent James Cook et Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (dont le cartographe était Charles-François Beautemps-Beaupré), puis Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (© SHOM).

 

 

« Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes - dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse - n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : « Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c'est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu'on ait discontinué de courir. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi . »

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : « Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer (passés au même endroit dans les années mil neuf cent soixante-dix, à bord de Damien, Gérard Janichon et Jérôme Poncet y retrouveront une concentration d’oiseaux aussi considérable). On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route . »

 

 

 

L’île d’Ouvéa est la plus septentrionale des îles principales de l’archipel des Loyauté (© MapMedia).

 

 

Situé au Nord-Ouest immédiat de l’île d’Ouvéa, l’atoll de Beautemps-Beaupré appartient au groupe Nord des Loyauté, archipel ancré à une cinquantaine de milles à l’Est de la Nouvelle-Calédonie. Connue également sous le nom d’Heo, la minuscule île (moins d’un mille dans sa longueur) de Beautemps-Beaupré (20° 24’ 36" S et 166° 8’ 30" E) sera positionnée avec plus de précision par Dumont d’Urville en 1840, Ouvéa étant alors reconnue et baptisée île Halgan. Suite à la découverte de ce danger sur lequel l’expédition a bien failli se perdre, comme Lapérouse à Vanikoro, le naturaliste La Billardière résume bien l’évolution des hommes, au fur et à mesure de leur progression sur un océan méconnu : « Notre position, sans doute, avoit été très périlleuse. Mais depuis que nous parcourions des mers semées d'écueils nous étions tellement accoutumés au danger, que moi et plusieurs autres nous allâmes nous coucher à notre heure accoutumée . » Ainsi vogue une expédition de découvertes... » (À la mer comme au ciel, pages 340-341).

 

La mer n’a pas changé. Mais ces hommes avaient des équipements n’ayant rien de commun avec ceux dont nous disposons, ni pour la performance, ni pour le confort. Surtout, ils devaient inventer ou compléter leur propre cartographie, au fur et à mesure de leur progression. À l’estime le plus souvent, avec une navigation astronomique de pointe chaque fois que cela était possible. Lorsque le gros temps l’interdisait, ils manquaient de se perdre sur les récifs...

 

 

 

Au Nord-Ouest d’Ouvéa, l’atoll de Beautemps-Beaupré (Heo en mélanésien) marque l’extrémité des îles Loyauté (© SHOM).

 

 

Cent soixante quinze ans plus tard, pareille mésaventure aurait pu survenir à un certain... Éric Tabarly. Amoureux, il était en croisière à Ouvéa, considérée alors comme « la dernière île » par les Néo-calédoniens qui vantaient son caractère sauvage. Pen Duick III venait d’achever sa triomphale saison 1967 par une victoire dans Sydney-Hobart. À bord pour ce repos du guerrier, se trouvaient Olivier de Kersauson, Pierre English, Yves Guégan et un nouveau venu, Alain Colas, alors jeune maître de conférences à l’université de Sydney et novice en matière de voile. Les 17 et 18 janvier 1968, la légende de Tabarly devait prendre une dimension mythique que seule la victoire contre les cinq dépressions de la Transat 1976 atteindrait ensuite.

 

Le cyclone Brenda surprît Pen Duick III au mouillage d’Ouvéa... l’écoute de la météo n’étant pas la préoccupation des hommes en villégiature. Comme le raconte Yves Guégan à Jean-Paul Aymon dans le numéro 62 de Neptune Nautisme (mars 1968), cela commença à minuit par un dérapage et un talonnage sur la caye dans des rafales à 35 noeuds. Pas de guindeau (il n’y en avait pas à bord de ce voilier de course)... mais pas de moteur non plus car Tabarly avait fait balancer à la mer tout le carburant pendant Sydney-Hobart (autres temps... autres moeurs...) !

 

Les cinq hommes s’acharnent sur la chaîne, l’ancre est dérapée, le bateau est rejeté sur la plage. La trinquette, la misaine, le yankee et la grand-voile sont envoyées et bordées plat. Laissons la parole à Guégan : « L’effet est immédiat. Pen Duick toujours échoué et submergé par les vagues, gîte terriblement. À chaque lame qui le soulève, il bondit de plusieurs mètres vers l’eau profonde. Mais que c’est long ! L’ancre cogne contre l’étrave. Avec Pierre English, j’ai un mal fou à la placer sur le pont. Olivier vient nous aider. La voici à poste. Chaque vague nous écrase littéralement contre l’étai de trinquette. Éric est à la barre, étonnamment calme. Un ordre précis de temps en temps. Un coup de main très souvent. Pen Duick se redresse et s’élance à dix noeuds. Nous sommes déséchoués. »

 

 

 

C’est l’histoire du cordonnier mal chaussé ! L’atoll de Beautemps-Beaupré a beau porter le nom de l’inventeur de l’hydrographie moderne, il n’était toujours pas complètement hydrographié à la fin du XXe siècle... Cela n'a été fait que plus récemment par le Service hydrographique et océanographique de la Marine (© SHOM).

 

 

Commence alors une course folle, en fuite vers Nouméa... jusqu’à ce que la barrière de corail ceinturant la Nouvelle-Calédonie contraigne à virer et à remonter au près ! « Dans les grains, visibilité nulle. Un point d’écoute du foc se déchire. L’écoute de trinquette casse. On fait un noeud. Le baromètre dégringole de 15 divisions en 45 minutes. La grand-voile se déchire. Le temps d’amener, elle est arrachée du mât sur tout son guindant et coupée sur la bôme sur toute la bordure. Elle claque à l’horizontale à 17 mètres de haut. Cisailles. Elle tarde à partir mais se résigne. »

 

On peine à imaginer quelles furent les conditions de survie des jeunes femmes enfermées dans le carré. Dans cet article qui me fit rêver enfant, il n’en est pas question. On observe cependant la présence de quelques silhouettes féminines sur les photos parues dans d’autres revues de l’époque où certaines plaies et bosses des visages des équipiers n’ont d’égal que leur regard délavé, témoignant de l’hallucinant « spectacle » dont ils ont été les acteurs aux côtés de Brenda. Mais, dans son Tabarly (Grasset 2002, repris au Livre de poche, pages 251 et suivantes), Benoît Heimermann évoque la présence de femmes à bord.

 

Et Yves Guégan de poursuivre, dans Neptune nautisme, sa version, autocensurée de ce point de vue : « La bastaque au vent saute. Éric, en essayant de l’aplatir, lâche prise et fait, en arrière, un vol plané. Il se retrouve sur l’hiloire du cockpit et se fait alors amarrer sur le pont. » Les conditions sont donc apocalyptiques pour que Tabarly s’harnache, tandis qu’il est en bordure de l’oeil, au plus fort du cyclone. « Le vent vient de virer de 180°, passant au suroît en forcissant. La mer fume. Pen Duick plonge dans des creux de 8 à 10 mètres. Faire route n’est plus possible. Heureusement nous avons de l’eau à courir et à 14 heures, on affale la trinquette. »

 

Le lendemain à midi, l’équipage est en route vers Nouméa sur une mer boueuse charriant moult détritus. Un avion de l’aéronavale le survole et lui annonce que ce cyclone est le plus violent sur la Nouvelle-Calédonie depuis 1948. Le service météorologique leur confirmera que les rafales de vent ont dû monter à... 97 noeuds entre Ouvéa et la Grande Terre... avec des creux de 9 à 13 mètres ! La coque en acier se déforma d’ailleurs sous les assauts de cette « mer blanche, absolument solidifiée », le mot est d’Olivier de Kersauson dans ses Mémoires salés.

 

 

 

Cette carte manuscrite de la Nouvelle-Hollande (c’était alors le nom de l’Australie) et des archipels situés au Nord et à l'Est de cette île, dressée par Beautemps-Beaupré au cours de l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793), porte - en noir - toutes les mentions des découvertes antérieures et en rouge, le tracé de la route suivie. Contrairement à la carte publiée au retour, elle ne comporte ni ajout ni correction liés aux découvertes ou reconnaissances effectuées au fur et à mesure du voyage (Nouvelle-Calédonie, Louisiade, îles Salomon...), à quelques exceptions près comme ces "îlots et récif" à l'est de la Nouvelle-Calédonie qui ne sont autres que l’atoll Beautemps-Beaupré (© Bibliothèque nationale de France).

 

 

Depuis ces événements, le grand atoll voisin d’Ouvéa a tristement fait parler de lui, pour d’autres raisons. D’abord, dans une retentissante affaire, censée protéger les essais nucléaires à Mururoa (Polynésie), en donnant son nom au voilier de location qu’utilisèrent les agents de la DGSE (Direction générale de la sécurité extérieure) pour gagner Auckland, en Nouvelle-Zélande, et y couler le Rainbow Warrior de Greenpeace, tuant le photographe Fernando Pereira (juillet 1985).

 

Trois ans après ces errements du gouvernement de Laurent Fabius, Jacques Chirac portait la terrible responsabilité du massacre de la grotte d’Ouvéa (mai 1988). Certains des Kanaks, ravisseurs blessés, y furent exécutés par les militaires français, à coups de bottes ou de balles dans la tête.

 

C’est aujourd’hui avéré. Michel Rocard, qui devint Premier ministre quelques jours plus tard, à la faveur de la réélection de François Mitterand, et qui conduisit la signature des accords de Matignon le 26 juin 1988 (lesquels accords amnistièrent du même coup les preneurs d’otages et les militaires auteurs d’exactions), n’a pas été démenti lorsqu’il l’a confirmé en août 2008. Comme on aimerait que ces pratiques soient bel et bien celles des jours d’antan...

 

O.C.
 

Le GPS n’est pas ce que l’on croit. C’est de Guerre Par Satellite qu’il s’agit. Pour s’en convaincre, une comparaison de chiffres suffit. Le budget annuel de la NASA (la National Aeronautics and Space Administration) est de 18 milliards de dollars (contre 4 milliards d’euros pour les budgets publics consacrés annuellement au domaine spatial en Europe, dont 1,4 milliard en France) tandis que les États-Unis consacrent 25 milliards de dollars par an à leurs investissements militaires dans l’espace (contre 1 milliard d’euros annuels en Europe, dont 400 millions en France). Cela confirme combien le spatial civil découle pour une large part de son homologue stratégique.

 

Mis en service par le Department of Defense (DoD) des États-Unis en 1978, le GPS (Global Positioning System) est le plus ancien système de radiolocalisation à l’échelle du globe, parmi les systèmes de radionavigation par satellite composant le GNSS (Global Navigation Satellite System). Sa constellation est constituée d’un minimum de 24 satellites défilants (hors développements en cours), placés par groupes de 4, sur 6 plans orbitaux inclinés de 55° sur l’équateur. Ils y évoluent en orbites quasi circulaires, à 20 200 kilomètres d’altitude, et sont contrôlés par des stations terrestres.

 

Connaissant la position de ces satellites, grâce à ses éphémérides, un récepteur GPS mesure le signal doppler des signaux détectés. Le principe de fonctionnement est donc basé sur la mesure des distances entre les satellites visibles et le récepteur. Le calcul du temps mis par les signaux pour parvenir à celui-ci permet d’établir la distance à chaque satellite. Elle se traduit par un cercle imaginaire à la surface de la Terre. À l’intersection des cercles se trouve le récepteur, en 2 dimensions ou 2D (latitude/longitude) avec 3 cercles, et en 3 dimensions ou 3D (latitude/longitude/altitude), avec 4 sphères de positionnement.

 

 

 

Les 24 satellites défilants du système GPS évoluent avec une période de 11 heures et 58 minutes, de façon à ce que de n’importe quel point de la planète, 4 satellites soient toujours visibles à plus de 15° d’élévation au-dessus de l’horizon (© SHOM).

 

 

Introduit en navigation maritime civile à l’extrême fin des années 1980, le GPS s’est généralisé d’une façon impressionnante ces vingt dernières années (avec la même évidence qu’Internet). On le trouve désormais partout, non seulement à bord des avions et des bateaux, dont nos voiliers de plaisance, mais aussi dans les voitures et bien d’autres mobiles terrestres, jusque dans les équipements électroniques les plus miniaturisés. La gestion de flottes (armement maritime, transport routier, bus, taxis...) et les grands réseaux d’infrastructures qui nécessitent une synchronisation horaire (téléphonie, énergie, finance...) l’emploient également.

 

Le positionnement permanent est donc omniprésent dans la quasi totalité de nos activités. L’économie en dépend désormais si étroitement qu’il serait quasiment impossible de revenir en arrière. Surtout, elle serait très vulnérable en cas de conflit. Ceux qui détiennent les clés du système, en clair les militaires américains, pourraient paralyser une bonne partie des activités humaines...

 

Trois types de positionnement sont fournis par le système GPS, suivant des codes différents. Le PPS (Precise Positioning Service) correspond au signal militaire bi-fréquence (code P(Y)). Crypté et résistant à un léger brouillage, il offre une précision horizontale pouvant atteindre 1 à 5 mètres. Il est réservé aux militaires de l’OTAN (Organisation du traité de l’Atlantique Nord dont la France vient de réintégrer le commandement intégré) et à quelques autres « amis » des États-Unis. Le deuxième signal du GPS est réservé à la navigation aérienne. Enfin, le troisième - mono-fréquence (code C/A), donc moins précis et plus vulnérable au brouillage - correspond au SPS (Standard Positioning Service). Il est destiné aux usages civils, notamment au grand public (c’est celui que nous utilisons). Sa dégradation volontaire, baptisée disponibilité sélective (Selective Availabity ou SA), a été supprimée le 1er mai 2000.

 

 

 

Le signal GPS peut être brouillé à tout instant et réduire à néant l’acquisition des satellites (© Garmin/Olivier Chapuis).

 

 

En cas de conflit, la dégradation pourrait être rétablie. Un brouillage du signal civil serait effectué par les États-Unis, au moins pour telle ou telle partie du globe afin d’en interdire l’usage à un adversaire. C’est déjà le cas dans les régions où les Américains font la guerre toutes ces dernières années (Irak et Afghanistan où la France est également engagée).

 

Un tel brouillage est possible localement. En effet, le signal GPS étant très faible en mono-fréquence, un simple émetteur d’une dizaine de watts peut le brouiller sur plusieurs dizaines de milles. C’est donc à la portée d’un ennemi peu équipé, comme la possibilité de leurrer un signal pour détourner un missile guidé par GPS. La vente de brouilleurs se multiplierait sur Internet (c’est en tout cas ce qu’affirment les lobbies sécuritaires et les marchands d’armes) et le complexe militaro-industriel fait tout ce qu’il faut (on peut lui faire confiance...) pour engager les mesures visant justement aux contre-mesures (il est beaucoup plus difficile et technologique d’empêcher le brouillage que de brouiller).

 

Tout cela a conduit l’OTAN à définir le concept de NAVWAR (Navigation Warfare ou Guerre de la navigation). Sur un théâtre d’opérations, il consiste à brouiller non seulement tous les signaux ennemis, mais aussi les signaux amis ouverts au public. Il prévoit ainsi un nouveau signal GPS bi-fréquence (le code M qui remplacera le code P(Y)), plus puissant et moins vulnérable. Lors de sa mise en service, prévue en 2016, il imposera aux militaires de changer leurs récepteurs GPS.

 

 

 

Depuis 1989 environ, la navigation au GPS s’est progressivement banalisée en navigation maritime civile. Cela n’exonère pas de la tenue de l’estime, d’une navigation à vue par relèvements, voire de la navigation astronomique (© Olivier Chapuis).

 

 

Dans ces conditions, il est indispensable que l’Europe ne reste pas totalement tributaire des États-Unis. Elle a donc décidé d’avoir son propre système de navigation par satellite. Non sans mal. Initié officiellement par la Commission européenne en 2000 (pour la finalisation du projet), Galileo - piloté par l’Agence spatiale européenne (ESA) - est ainsi resté en panne en 2006 et 2007, à cause des rivalités entre les grands groupes privés du consortium chargé d’en payer et d’en assurer le lancement.

 

Le géant franco/allemand de l’aérospatiale EADS, le français Thales, le britannique Inmarsat, l’italien Finmeccanica, les espagnols AENA et Hispasat, et l’allemand Deutsche Telekom avaient conduit les pouvoirs publics à reprendre le contrôle financier du dossier en juin 2007. Alors qu’il était menacé d’un coup d’arrêt total, en cumulant près de cinq années de retard et des dépassements budgétaires considérables (près d’un milliard d’euros !), Galileo avait enfin bénéficié d’un accord, entre le Parlement européen et les ministres du Budget des vingt-sept pays membres.

 

Le 23 novembre 2007, pour mener à bien ce projet technologique majeur, l’Union européenne a débloqué 2,4 milliards d’euros sur des fonds publics, en plus du milliard déjà engagé. Le 30 novembre, les mêmes avalisaient le plan industriel garantissant une certaine égalité dans l’attribution des futurs contrats aux entreprises des différents états impliqués dans ce programme, à commencer par celles citées ci-dessus qui en assureront l’exploitation.

 

 

 

Ayant pris au moins 5 ans de retard, Galileo devrait être opérationnel fin 2012 ou en 2013, sous l’égide de l’Agence spatiale européenne (© ESA). 

 

 

Galileo sera le complément du GPS au sein du GNSS mondial, avec le GLONASS (Global Orbitography Navigation Satellites System) russe (lancé en 1982) et le projet en cours de développement par la Chine (d’autres systèmes de navigation par satellite régionaux sont en cours, au Japon, ou en projet, en Inde). Utilisant un référentiel géodésique commun avec le GPS et le GLONASS, le WGS 84 (World Geodetic System établi en 1984), Galileo sera compatible avec eux, de façon à utiliser indifféremment sur son récepteur des satellites de l’une ou l’autre constellation.

 

La précision optimale du signal Galileo sera supérieure à celle du GPS civil qui est de 5 à 10 mètres mais de 1 à 5 mètres pour le GPS différentiel. Celui-ci est corrigé et amélioré par des stations à terre (GPS différentiel terrestre) ou par satellites, comme le WAAS (Wide Area Augmentation System) autour des États-Unis. En Europe, c’est EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), initié en 1994 et opérationnel depuis 2004, du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique.

 

Outre l’usage gratuit de Galileo (OS pour Open Service) - comme pour le GPS actuel mais avec une précision horizontale de moins de 4 mètres en bi-fréquence et de moins de 5 mètres en mono-fréquence - Galileo diffusera aussi des signaux plus précis et plus stables (jusqu’à 10 centimètres en précision horizontale !). En plus de celui destiné à la sécurité dans le transport aérien, maritime ou terrestre (Sol pour Safety of Life Service) et de celui dévolu aux secours (SAR pour Search and Rescue, chaque satellite étant équipé d’un transpondeur COSPAS-SARSAT), ces signaux seront payants (CS pour Commercial Services) ou dévolus au service public réglementé (PRS pour Public Regulated Service). Crypté et robuste, ce dernier sera destiné en priorité aux utilisateurs remplissant une mission de service public, très dépendants de la précision, de la qualité du signal et de la fiabilité de sa transmission (services d’urgence, transports de matières dangereuses...). Utilisant des récepteurs spécifiques, il sera surtout l’équivalent du PPS code M du GPS pour son usage militaire.

 

 

 

La phase de déploiement et de tests grandeur nature de Galileo a débuté le 28 décembre 2005, avec le lancement réussi - depuis Baïkonour (Kazakhstan), par un lanceur Soyouz - du premier satellite, baptisé Giove A (© ESA). 

 

 

À terme, la constellation Galileo comptera trente satellites, en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, et il reste donc du travail avant que le système soit opérationnel. Cela pourrait être le cas fin 2012, plutôt en 2013, le conditionnel restant de rigueur tant les prévisions ont été démenties jusqu’à maintenant ! Les retombées attendues sont potentiellement considérables mais il reste à les définir toutes d’un point de vue scientifique et commercial et à avaliser une politique tarifaire commune. La guerre n’est donc pas seulement électronique mais aussi économique, cette fois entre GPS et Galileo qui entend bien lui tailler quelques croupières.

 

Compte tenu des besoins relativement modestes de la navigation maritime pour lesquels une précision métrique est amplement suffisante - ce qui n’est pas forcément le cas pour un suivi individuel en ville, par exemple, ni même pour l’atterrissage d’un avion - on peut espérer que ce principe de la gratuité sera bien respecté au final mais rien n’est encore définitivement acquis en la matière...

 

Quant à l’équipement des militaires, il est par contre déjà parfaitement planifié. En France, le programme Oméga, alias Opération de modernisation des équipements GNSS des armées (celles-ci aiment vraiment trouver des acronymes...), vise à leur fournir des récepteurs compatibles GPS/Galileo (près de soixante satellites, pour une couverture terrestre inégalée, avec redondance de fréquences pour la sécurité) à partir de 2016 (pour tous les systèmes d’armes dont les missiles, les drones et jusqu’au moindre fantassin). Ils seront capables de détecter les brouillages et de résister aux leurres. Tel n’est pas le cas d’un récepteur GPS civil qui, dans ce même cas, n’afficherait plus de position ou pire, en donnerait une erronée, sinon basée sur l’estime. On le savait mais c’est plus vrai que jamais : notre navigation électronique est bel et bien tributaire du bon vouloir des militaires...

 

O.C.
 

Bel Ami ne se contentait pas de demeurer au-dessous du volcan. Ni dessus d’ailleurs. Le 11 janvier 1882, ne supportant plus son siège rond de cuir, l’écrivain Guy de Maupassant (1850-1893) démissionnait du ministère de la Marine. Il y était entré dix ans plus tôt, en mars 1872. Mais il en avait pris congé depuis le 1er juin 1880 pour fêter sa trentaine éruptive et ses premiers succès, à grands coups de canotages et de cabotages, de femmes et de voyages par delà la Méditerranée. Puis, à bord de la Louisette qu’il acheta durant l’hiver 1883-1884.

 

 

 

Pratiquant le canotage sur la Seine puis la croisière sur ses différents bateaux, essentiellement en Méditerranée, Guy de Maupassant (1850-1893) a beaucoup navigué (© DR).

 

 

La mer, Maupassant l’aura donc longtemps endurée par la paperasse administrative ! Fut-ce dans le cadre prestigieux de ce qui est encore l’état-major de la Marine nationale, entre la rue Royale et la place de la Concorde (Mais pour combien de temps... à l’heure où l’État s’apprête à brader ce bien public, sans doute à un groupe hôtelier ? Luxueux, forcément luxueux, puisque la façade magnifique de ce bâtiment dû à l’architecte Jacques-Ange Gabriel, en 1770-1775, est le pendant de l’hôtel de Crillon, mais je m’égare, le volcan sans doute...).

 

Le travail littéraire ne pouvant plus se distraire de formulaires, son départ du ministère libère une nouvelle explosion du talent de Maupassant. Outre les romans - Une vie paraît en feuilleton de février à avril 1883 - et les nouvelles qui font déjà sa renommée (près de soixante pour cette seule année 1882 !), ses articles et chroniques fleurissent dans les grands journaux de l’époque, dont Le Figaro où il entre le 21 avril 1884.

 

C’est à ce dernier et au Gil Blas qu’il réservera ses comptes rendus du voyage en Italie, parus ultérieurement dans le recueil La vie errante (1890). On les retrouve aujourd’hui dans la remarquable Anthologie de chroniques disponible au Livre de poche, collection Pochothèque (190 X 125 millimètres, 1758 pages, 28 euros), ou pour la seule Sicile, dans le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (180 X 110 millimètres, 80 pages, 6 euros).

 

 

 

Contenant beaucoup plus que les seuls voyages (en Italie et ailleurs), la remarquable Anthologie des chroniques de Maupassant est disponible au Livre de poche dans la collection Pochothèque (© Librairie générale française). Si on ne veut lire que les articles sur la Sicile, on peut acheter le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (© Magellan & Cie).

 

 

Maupassant part le 4 avril 1885, deux jours avant la parution de Bel-Ami en feuilleton (puis en volume le 11 mai). À Naples, il s’embarque pour la Sicile et Palerme dont il visite les merveilles byzantines, normandes ou arabes. C’est de l’hôtel où Wagner a achevé Parsifal qu’il écrit à Zola un éloge de Germinal qui vient de paraître. Puis il voit les temples grecs de Ségeste, de Sélinonte et d’Agrigente, avant d’échouer à Messine, d’où il appareille pour les îles Éoliennes, le 23 mai.

 

 

 

À Palerme, la Chapelle palatine est l’une des merveilles visitées par Maupassant (© Olivier Chapuis).

 

 

Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas sur son voilier mais à bord d’un vapeur que Maupassant écrit l’onde. « Aucun souffle de brise ; seule la marche du bâtiment trouble l’air calme endormi sur l’eau. Les rives de Sicile et les rives de la Calabre exhalent une si puissante odeur d’orangers fleuris que le détroit tout entier en est parfumé comme une chambre de femme. Bientôt, la ville s’éloigne, nous passons entre Charybde et Scylla, les montagnes s’abaissent derrière nous, et, au-dessus d’elles, apparaît la cime écrasée et neigeuse de l’Etna, qui semble coiffée d’argent sous la clarté de la pleine lune.

 

 

 

En quittant Messine et son fort, Maupassant se dirige vers le détroit éponyme, entre Charybde sur la côte Nord-Est de Sicile et Scylla sur la côte de Calabre, tels qu’Homère les définit (© Olivier Chapuis).

 

 

Puis on sommeille un peu, bercé par le bruit monotone de l’hélice, pour rouvrir les yeux à la lumière du jour naissant. Voici là-bas, en face de nous, les Lipari. La première à gauche et la dernière à droite, jettent sur le ciel une épaisse fumée blanche. Ce sont le Vulcano et le Stromboli. Entre ces deux volcans, on aperçoit Lipari, Filicudi, Alicudi et quelques îlots très bas.

 

Et le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île et la petite ville de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux. [...]. Lipari est terminée au Nord pour une singulière montagne de neige sous un ciel plus froid. C’est de là qu’on tire la pierre ponce pour le monde entier.

 

 

 

« Le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux » (© Olivier Chapuis).

 

 

Mais je loue une barque pour aller visiter Vulcano. Entraînée par quatre rameurs, elle suit la côte fertile, plantée de vignes. Les reflets des rochers rouges sont étranges dans la mer bleue. Voici le petit détroit qui sépare les deux îles. Le cône du Vulcano sort des flots comme un volcan noyé jusqu’à sa tête. [...].

 

 

 

Parmi les rochers admirables, ceux des Bouches de Vulcain entre Lipari (à droite) et Vulcano (© Olivier Chapuis).

 

 

Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. À son pied, une maison habitée par un Anglais qui dort, paraît-il, en ce moment, sans quoi je ne pourrais gravir le volcan que cet industriel exploite ; mais il dort, et je traverse un grand jardin potager, puis quelques vignes, propriété de l’Anglais ; puis un vrai bois de genêts d’Espagne en fleurs. On dirait une immense écharpe jaune enroulée autour du cône pointu, dont la tête aussi est jaune, d’un jaune aveuglant sous l’éclatant soleil.

 

 

 

« Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. » Le volcan est ici photographié depuis le mouillage situé à l’Est de l’isthme central de Vulcano et au Nord du cratère (© Olivier Chapuis).

 

 

Et je commence à monter par un étroit sentier qui serpente dans la cendre et dans la lave, va, vient, et revient, escarpé, glissant et dur. Parfois, comme on voit en Suisse des torrents tomber des sommets, on aperçoit une immobile cascade de soufre qui s’est épanchée par une crevasse. On dirait des ruisseaux de féerie, de la lumière figée, des coulées de soleil.

 

J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. Le sol tremble et devant moi, par un trou gros comme la tête d’un homme, s’échappe avec violence un immense jet de flamme et de vapeur, tandis qu’on voit s’épandre des lèvres de ce trou le soufre liquide, doré par le feu. Il forme autour de cette source fantastique un lac jaune bien vite durci. Plus loin, d’autres crevasses crachent aussi des vapeurs blanches qui montent lourdement dans l’air bleu.

 

 

 

« J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. » Au premier plan, le cratère puis la pointe Nord de l’île de Vulcano (avec son petit volcan aujourd’hui éteint). Au deuxième plan, les Bouches de Vulcain qui séparent Vulcano de l’île Lipari. Celle-ci apparaît au troisième plan tandis que l’île de Salina est au fond à gauche (© Olivier Chapuis).

 

 

J’avance avec crainte sur la cendre chaude et la lave jusqu’au bord du grand cratère. Rien de plus surprenant ne peut frapper l’oeil humain. Au fond de cette cuve immense, appelée la « Fossa », large de cinq cents mètres et profonde de deux cents mètres environ, une dizaine de fissures géantes et de vastes trous ronds vomissent du feu, de la fumée et du soufre, avec un bruit formidable de chaudières. On descend le long des parois de cet abîme, et on se promène jusqu’au bord des bouches furieuses du volcan.

 

Tout est jaune autour de moi, sous mes pieds et sur moi, d’un jaune aveuglant, d’un jaune affolant. Tout est jaune : le sol, les hautes murailles et le ciel lui-même. Le soleil jaune verse dans ce gouffre mugissant sa lumière ardente que la chaleur de cette cuve de soufre rend douloureuse comme une brûlure. Et l’on voit bouillir le liquide jaune qui coule, on voit fleurir d’étranges cristaux, mousser des acides éclatants et bizarres au bord des lèvres rouges des foyers.

 

L’Anglais qui dort au pied du mont, recueille, exploite et vend ces acides, ces liquides, tout ce que vomit le cratère ; car, tout cela, paraît-il, vaut de l’argent, beaucoup d’argent. Je reviens lentement, essoufflé, haletant, suffoqué par l’haleine irrespirable du volcan ; et bientôt, remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli ; tandis, que derrière moi, l’Etna gigantesque semble regarder au loin ses enfants et ses petits-enfants.

 

 

 

« Tout est jaune autour de moi. [...]. Remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli. » Il émerge de la brume de chaleur au fond à droite, vers le Nord-Est (© Olivier Chapuis).

 

 

De la barque, en revenant, j’avais découvert une île cachée derrière Lipari. Le batelier la nomma : « Salina ». C’est sur elle qu’on récolte le vin de Malvoisie. Je voulus boire à sa source même une bouteille de ce vin fameux. On dirait du sirop de soufre. C’est bien le vin des volcans, épais, sucré, doré et tellement soufré que le goût vous en reste au palais jusqu’au soir : le vin du diable » (paru dans Gil Blas du 29 septembre 1885, puis dans le recueil La vie errante en 1890, ce texte est reproduit dans les deux ouvrages précités).

 

Un an plus tard, le 13 octobre 1886, avec les droits d’auteur du grand succès éclos pendant son échappée sicilienne, Maupassant achètera un yacht de neuf tonneaux et demi. À son bord, il participera à l’invention de la croisière sur la Côte d’azur (en avril 1887) comme il le racontera dans Sur l’eau (1888). Ce bateau s’appellera Bel-Ami. Toute une vie.

 

O.C.
 

Les collisions contre des OFNI se multiplient. Parmi ces objets flottants non identifiés - terme générique bien pratique pour désigner les innombrables ordures qui parsèment les océans - les conteneurs sont les plus redoutables (même si une bille de bois ou un frigo - j’en ai vu - suffirait à couler un voilier). On compte 3 000 de ces boîtes officiellement déclarées comme perdues, chaque année dans le monde.

 

Par rapport au trafic mondial qui est d’environ 15 millions de conteneurs par an, cela pourrait sembler négligeable. Mais ces 0,02 % de pertes annuelles sont autant de mines à retardement qui menacent les petits navires, comme les bateaux de pêche ou de plaisance. D’autant plus, que selon des estimations sérieuses, leur nombre réel pourrait atteindre annuellement 10 000 conteneurs (moyenne lissée sur plusieurs années), ce qui porterait le pourcentage à près de 0,07 %.

 

 

 

Les porte-conteneurs empilent les boîtes de plus en plus haut au-dessus du pont. Le centre de gravité des bateaux est certes contrôlé par des logiciels performants mais les conséquences en dynamique ne sont pas toujours maîtrisées... (© Olivier Chapuis).

 

 

Selon leur étanchéité et le volume d’air inclus dans les marchandises qu’ils contiennent, beaucoup de ces conteneurs ne coulent pas. Ils flottent entre deux eaux, dérivant longtemps au gré des vents et des courants. Outre la pollution qu’ils induisent, ils sont aussi dangereux qu’un récif, eu égard à leur masse. Sauf qu’ils ne sont pas positionnés avec précision, même lorsqu’un AVURNAV (Avis urgent aux navigateurs) est émis. À condition que leur perte soit effectivement déclarée à temps. Ce n’est pas toujours le cas, que celle-ci soit involontaire... ou non. Car, lorsqu’il s’agit de soulager un bâtiment de sa charge haute, on n’hésite pas à balancer à la mer les boîtes des étages supérieurs plutôt que de risquer un chavirage.

 

Tandis qu’il existe des répulsifs acoustiques pour les cétacés, cela fait plus de vingt ans que l’on évoque des détections électroniques d’OFNI mais rien ne s’est avéré satisfaisant jusqu’à aujourd’hui. L’une des solutions les moins mauvaises, que j’utilise personnellement, est un sonar à balayage avant comme le Probe. Il couvre horizontalement un angle de 12° (soit 6° de part et d’autre de l’axe du bateau) et verticalement, 90° entre la surface et le fond. Sa portée effective en avant du bateau varie de 250 à 280 mètres au large (selon la température de la mer) mais elle est réduite à 100 mètres par 10 mètres de profondeur. Ces performances sont adaptées à la vitesse modérée d’un voilier de croisière, mais elles sont insuffisantes pour un bateau plus rapide.

 

 

 

Le sonar en mode avant, comme le Probe (qui est aussi un sondeur graphique vertical), est une solution pour détecter un OFNI sur la trajectoire du bateau (mais pas LA solution fiable à 100 % qui n’existe pas). J’y ai adjoint un buzzer externe puissant, branché sur l’alarme interne du récepteur (© Olivier Chapuis).

 

 

Un conteneur standard est long de 20 pieds (soit un peu plus de 6 mètres), large de 8 pieds (2,40 mètres environ) et haut de 8 pieds 6 pouces (2,60 mètres environ) pour une masse maximale en charge de 30,4 tonnes et de 1,8 tonne à vide. Ces chiffres définissent le volume de l’EVP (Équivalent vingt pieds) qui est l’unité de mesure des conteneurs et des porte-conteneurs (il existe aussi des conteneurs d’autres tailles). En 1980, les plus grands porte-conteneurs avaient une capacité de 2 000 EVP. Elle est aujourd’hui de 13 500 EVP.

 

L’Eugen Maersk, l’un des derniers du genre (13 000 EVP), mesure ainsi 398 mètres de long et 56,40 mètres de large, pour 16 mètres de tirant d’eau ! Si la crise financière n’avait pas freiné les projets, on serait déjà à 18 000 EVP... L’objectif est bien sûr l’économie du coût de transport rapporté à l’EVP. Cette course à la rentabilité génère des navires qui s’approchent doucement mais sûrement des monstres qu’étaient les supertankers. Pétroliers géants de 550 000 tonnes de port en lourd, ils furent lancés entre la guerre des Six jours (juin 1967), qui opposa Israël à ses voisins arabes, et le premier choc pétrolier de 1973 (beaucoup naviguèrent jusqu’à la fin des années mil neuf cent soixante-dix). Cette similarité concerne moins leur port en lourd (celui-ci reste autour de 150 000 à 200 000 tonnes pour les porte-conteneurs les plus importants) que leurs dimensions (les plus grands supertankers affichaient plus de 400 mètres de long et plus de 60 mètres de large pour un tirant d’eau de 36 mètres en charge).

 

 

 

Cette impressionnante partie de dominos est survenue en octobre 1998, à bord du porte-conteneurs APL China qui laissa pas moins de 400 conteneurs dans le Pacifique Nord (© DR) ! 

 

 

Cependant, les porte-conteneurs grossissent aussi en hauteur : une unité de 13 800 EVP vient d’être mise en service alors qu’elle ne mesure « que » 366 mètres de long. L’empilage des conteneurs sur six à sept étages, voire huit étages (sur vingt rangées), pose d’énormes problèmes de sécurité. Car, au-delà du quatrième étage au-dessus du pont, les boîtes ne sont maintenues que par leurs verrous et ne sont plus saisies par des élingues. Or, lorsqu’ils sont soumis à des secousses violentes telles que celles entraînées par des coups de roulis (voire de tangage), il arrive que ces verrous automatiques interprètent les forces encaissées comme un ordre de déverrouillage... avec les conséquences que l’on devine !

 

En fait, les problèmes sérieux commencent dès que le roulis prend de l’ampleur. En octobre 1998, dans le Pacifique Nord, le porte-conteneurs APL China a ainsi été pris dans une tempête, avec 1 300 conteneurs sur le pont. Les plus grosses lames atteignaient la passerelle à... 30 mètres au-dessus de la flottaison tandis que les coups de gîte allaient jusqu’à... 40 degrés ! Pas moins de 400 conteneurs tombèrent à la mer tandis que d’autres risquaient de percer la coque, en pendant le long du bordé. Après douze heures d’enfer, l’équipage réussit à s’en sortir et à rallier Seattle aux États-Unis. Les assurances versèrent 100 millions de dollars d’indemnités, les plus grosses jamais attribuées à ce jour pour une telle avarie. Une vraie fortune de mer...

 

 

 

Le Republica di Genova a chaviré dans le port d’Anvers, le 8 mars 2007, après un chargement... pour le moins excessif (© DR) ! 

 

 

Parfois, il n’y a même pas besoin de mauvais temps pour que l’équilibre se rompe. Le 8 mars 2007, le roulier/porte-conteneurs Republica di Genova (armement Grimaldi) de 42 600 tonneaux de jauge brute, ayant une capacité de 2 000 voitures et 400 EVP, a chaviré en phase finale d’embarquement dans le port d’Anvers ! Sans doute y a-t-il eu comme un gros bug dans le logiciel de chargement ?

 

O.C.

Dans les grands flops de l’histoire de la course au large, celui-ci est en passe d’atteindre les sommets de la communication qui l’accompagne. Le 60 pieds IMOCA DCNS n’est certes pas le premier à connaître une mise au point difficile, pour ne pas dire plus (démâtage et abandon dans la deuxième journée du Vendée Globe, Istanbul Europa Race à la traîne, début de Transat Jacques Vabre poussif avant un nouvel abandon, cette fois sur un problème de rotule et de vérin de quille). Mais cela se fait dans un contexte stratégique qui apparaît aujourd’hui bien cruel lorsqu’on lit la prose du site Internet de ce sponsor. La com’, c’est dangereux comme un boomerang...

 

L’opération s’intitule « Les filières du talent ». Le talent on le cherche encore... au moins ses résultats tangibles. Ce n’est pourtant pas faute de moyens ! Issu de l’ancienne Direction des constructions navales (DCN) qui oeuvrait dans les arsenaux de la Marine nationale (plus précisément de la Délégation générale pour l’armement), le groupe DCNS est né en avril 2007 sous un statut de droit privé (depuis 2003), avec l’État comme actionnaire à 74 % et Thales à 25 % (les salariés possédant 1 % des actions). La division des systèmes navals de cette dernière a fusionné avec DCN pour donner cette nouvelle entité qui construit des navires de guerre, des sous-marins, et des équipements et systèmes de pointe. L’ensemble compte 12 000 employés et réalise un chiffre d’affaires annuel de 2,5 milliards d’euros.

 

 

 

Lancé en mai 2008, DCNS est un plan Finot/Conq construit en sandwich carbone/Nomex chez Multiplast (coque) et au Chantier naval de Larros (pont) (© Jean-Marie Liot/DPPI/DCNS).

 

 

En sollicitant Marc Thiercelin comme skipper et formateur de son jeune successeur, l’entreprise a fait appel à un marin dont le palmarès et l’expérience sont incontestables (pour ne parler que des tours du monde solo : 2ème du Vendée Globe 1996-1997, 2ème d’Around Alone en 1998-1999, 4ème du Vendée Globe 2000-2001). Mais il était de facto en préretraite de la course au large. Et il n’est pas évident que sa motivation soit encore à la hauteur de cette expertise ? Ni que celle-ci se soit maintenue au niveau auquel tendent désormais les meilleurs skippers, et ce dans tous les domaines ?

 

Autre problème, le projet a été lancé bien tard pour le Vendée Globe au départ duquel le bateau s’est présenté avec un déficit de près de 12 000 milles par rapport à ceux qui étaient les mieux préparés. Issu du même moule que Generali et Brit Air - lesquels ont montré une vitesse bien supérieure même si le premier avait subi une très grosse cure d’amaigrissement après sa première course - tandis que le pont est proche de celui d’Hugo Boss avec deux roufs, deux descentes et toutes les manoeuvres revenant dans l’axe (comme les vagues !), le plan Finot/Conq a sans aucun doute été très bien construit par Multiplast (coque et intégration) et le Chantier naval de Larros (pont). On le dit très léger.

 

 

À 49 ans, Marc Thiercelin est l’un des skippers qui comptabilisent le plus de milles en solitaire autour du monde (© DCNS).

 

 

Cependant, la conception et la réalisation du voile de quille ont fait beaucoup de bruit dans les communiqués de presse du début. Il a en effet été usiné par l’atelier DCNS d’Indret dans des aciers spéciaux à haute limite d’élasticité utilisés pour la construction des sous-marins nucléaires, avec un four à soudure par faisceau d’électrons. L’ensemble du procédé permet théoriquement d’obtenir un voile de quille en acier au même poids que s’il était en carbone. En pratique, alors qu’il était censé être équipé au départ du Vendée Globe de capteurs enregistrant les contraintes subies (cent fois par seconde sur une clé USB étanche de 32 Go), ces données devant être transmises gracieusement par DCNS à la communauté des architectes, l’appendice a surtout défrayé la chronique du petit monde de l’IMOCA...

 

Pour mémoire - et sans vouloir en rajouter, histoire de ne pas voir un contrat DCNS/DGSE/DCRI sur la tête de ce blog JJJ - rappelons que la filière de sélection elle-même avait fort mal débuté. Christopher Pratt était un revenant puisqu’il avait été repêché après les oraux, suite à la défection pour raisons personnelles de Philippe Legros. Il s’était ensuite brillamment imposé sur l’eau en remportant, début avril 2008, la Solo Arrimer aux Sables d’Olonne, devant vingt-quatre Figaristes. Espoir Crédit-Agricole en 2005, Pratt le Méditerranéen (alors âgé de 27 ans) - qui affichait déjà un joli palmarès - avait ainsi logiquement gagné son ticket en finale des Filières du talent DCNS.

 

 

 

 À 28 ans, Christopher Pratt va bientôt prendre la barre de DCNS en solo afin de préparer la Route du Rhum 2010 (© DCNS).

 

 

L’autre finaliste était le Finistérien Romain Attanasio (30 ans à l’époque), notamment vainqueur de la Cap Istanbul en 2006. C’est là que le bât blessait. La sélection de ce dernier fut contestée par Nicolas Lunven (25 ans en 2008) - alors premier bizuth du championnat de France de course au large en solitaire 2007 et depuis vainqueur de la Solitaire du Figaro - qui avait battu Attanasio à cinq reprises lors des sept régates courues entre les quatre demi-finalistes (le quatrième étant Frédéric Rivet). Nicolas nous déclarait alors dans Voiles & voiliers : « Je trouve étrange d’organiser une sélection sur l’eau avec autant de moyens pour finalement ne pas respecter la loi du sport. Il est également curieux de m’écarter pour ma jeunesse et mon manque d’expérience du 60 pieds IMOCA alors que DCNS ne cesse justement de vanter... la promotion des jeunes et sa volonté de les former ! » Effectivement, le règlement réservait au jury le droit de sélectionner sur un ensemble de critères mais « au premier rang desquels les résultats des sept courses des demi-finales »... Lunven ne devait sans doute pas cadrer avec la stratégie des communicants en charge du dossier. Il s’est bien rattrapé depuis !

 

Au final, même si cette communication des « Filières... » est avant tout à usage interne, elle est évidemment à double tranchant. On voit mal comment les jeunes ouvriers en apprentissage chez DCNS pourraient s’inspirer d’un bateau qui ne termine pas ses courses ou alors en queue de peloton, très loin derrière... les talents, justement. La pression est désormais sur les épaules du seul Christopher Pratt qui mènera le bateau à la Route du Rhum 2010. Quelles que soient les galères, nul doute qu’il aura bénéficié d’une excellente formation sur ce qu’il faut faire. Ou ne pas faire.

 

O.C.
 

Comme Franck Cammas, il était originaire d’Aix-en-Provence. Pierre-André de Suffren (1729-1788) est le sujet du livre que l’amiral Rémi Monaque vient de faire paraître chez Tallandier (215 X 145 millimètres, 496 pages, 25 euros). Pour nombre de gens, Suffren (prononcez « Suffrin » et non « Suffrène ») c’est une statue à Saint-Tropez et une avenue dans l’Ouest de la capitale, séparant le septième du quinzième arrondissement. Cette nouvelle biographie n’est donc pas inutile.

 

Écrit dans un style clair, illustré de cartes informatives et complété d’un glossaire, d’un index et d’annexes de qualité (sur la tactique navale notamment), l’ouvrage de Rémi Monaque est documenté aux meilleures sources originales. Mais lorsqu’il n’a pas de réponse aux questions posées - les archives étant lacunaires et celles relatives à la sphère privée (intime a fortiori) faisant cruellement défaut - l’auteur a l’honnêteté de l’écrire.

 

 

 

 Due à Rémi Monaque, la nouvelle biographie de Suffren vient de paraître (© Tallandier).

 

 

La première partie du livre tient ainsi plutôt d’une Histoire de la Marine au temps de Suffren que d’une biographie de celui-ci. Cela tombe bien car ce fut sous Louis XVI que la Marine française atteint son apogée à l’ère de la voile. En particulier au tout début des années mil sept cent quatre-vingt, lorsque le bailli commanda sa glorieuse campagne dans l’océan Indien (1781-1783).

 

Celle-ci est généralement considérée comme l’une des plus brillantes de l’Histoire maritime nationale. Le problème est qu’elle a un goût d’à peu près, un je ne sais quoi d’inachevé, faisant penser, en refermant le volume, que décidément ces victoires là sont bien souvent des demi succès... Et l’argument consistant à laisser croire que Suffren serait un génie secondé par une bande d’incapables est un peu court, quand tant de difficultés à transmettre ses ordres ne peuvent se résumer à l’incompétence ou à la mauvaise volonté de ses subordonnés. À la décharge de l’un et des autres, très peu de vaisseaux français étaient alors doublés en cuivre et leurs derniers carénages remontaient à trois ou quatre ans... autant dire que l’Anglais n’avait guère de mal à être plus rapide et évolutif !

 

 

C’est dans l’océan Indien que Suffren s’est révélé grand stratège et fin tacticien (© collection Olivier Chapuis).

 

 

Selon Monaque, citant le spécialiste mondial de la stratégie que fut l’amiral Raoul Castex (1878-1968), Suffren serait le marin français le plus connu à l’étranger, l’amiral hexagonal qui fut le plus salué par les Britanniques. Le discret sous-titre (que l’on trouve en page de titre mais pas en couverture...) nuance le propos. Car c’est bien le caractère non abouti des actions de Suffren qui frappe à la lecture de ce Destin inachevé.

 

Cela n’empêche pas que ce soit l’un des grands marins de l’Histoire de France. Citer des victoires navales françaises est en effet un exercice plus compliqué que du côté anglais. C’est là toute la différence avec la Grande-Bretagne où l’on ne tolérait que la réussite. La Royal Navy plaisantait si peu avec ses défaites que suite à celle de Minorque (à laquelle prit part Suffren), le vice-amiral John Byng fut fusillé à bord de son vaisseau, le 14 mars 1757. Cela impressionna fort l’Europe entière. Voltaire s’en fit même l’écho dans Candide : « Dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres ».

 

Suffren souffrait semble-t-il d’une forte impopularité auprès de ses frères d’armes. Sa bisexualité dont la composante homosexuelle était trop ouvertement lisible pour l’époque aurait fortement déplu à ses congénères, officiers de Marine, à quelques exceptions notables près (Rémi Monaque prétend que l’analyse graphologique serait capable de confirmer l’homosexualité de Suffren... cela me laisse plus que songeur quant à la pertinence de la dite « analyse »). L’altruisme et la bienveillance que le Provençal témoignait à ses équipages (sans rapport avec ce qui précède, qu’il n’y ait pas de malentendu) gênait la caste aristocratique de la Royale. Celle-ci jalousait-elle aussi le fait qu’il fut souvent vainqueur et jamais vaincu ? Car tel fut Suffren. Dans la longue histoire des guerres maritimes franco-anglaises, ce n’était déjà pas si mal...

 

O.C.