Route fond

Pourquoi revenir sur la Coupe de l’America deux semaines après l’hallali ? Parce qu’il me semble que si l’on a salué à juste titre la remarquable réalisation de BMW Oracle et que Loïck Peyron a reconnu la supériorité de l’équipe « américaine » dans tous les secteurs du jeu (je mets des guillemets aux nationalités tant elles sont 1. hypocrites puisque le cosmopolitisme des équipages et des ingénieurs n’est plus à démontrer ; 2. ridicules quant à la polémique sur la nationalité des équipements) on n’a pas assez souligné certains aspects de la déroute d’Alinghi, étonnante à ce niveau de professionnalisme (mais pas unique dans l’Histoire, loin s’en faut). Une véritable cata... strophe même si je vous accorde que ce n’est pas très marrant :)

 

 

 

Alinghi sur une coque, martingale et safran bien dégagés de toute traînée dans l’eau : une image que l’on n’a pas beaucoup vu pendant les deux régates de la Coupe de l’America 2010. (© George Johns / Alinghi) 

 

 

Je vais néanmoins y aller de mon petit couplet qui fera un peu plus d’une strophe. Je ne reviendrai pas sur des « informations » d’après défaite qui tiennent parfois du ragot. Ni sur les choses qui ne peuvent être vérifiées, comme le poids d’Alinghi dont les spécialistes de l’America disaient qu’il était si léger qu’il allait ne faire qu’une bouchée du trimaran dans le vent faible, notamment au portant (voir ce qu’en pensaient, avant le début de la Coupe, certaines personnalités dans « Voiles & voiliers » n° 469 de mars 2010 : seuls Vincent Lauriot-Prévost et Franck Cammas, évidemment concernés au premier chef et forcément un peu subjectifs, mais aussi Michel Desjoyeaux, soulignaient qu’à moment de redressement équivalent, le trimaran était à leur avis plus léger).

 

Au final, mettre tout le différentiel sur le seul compte de l’aile me paraît aussi excessif. Si celle-ci est incontestablement déterminante pour la puissance, je crois que le châssis, les appendices et l’électronique embarquée ont également leur part dans le succès des uns et l’échec des autres. Sans oublier les énormes erreurs tactiques d’Alinghi qui permettent de demander si Brad Butterworth n’aurait pas fait la régate de trop (peut-être est-ce le manque de vitesse qui ne l’a pas rendu intelligent sur ce coup là) ?

 

 

 

L’ami Didier Ravon ayant été à Valence et ayant pu photographier Alinghi en détail sur la base du defender, il m’a gentiment fourni quelques photos. Celle du pied de mât et de ses capteurs montre qu’Alinghi avait aussi développé sa technologie propre (ce qui n’était pas douteux). Mais elle ne s’est pas exprimée sur l’eau. (© Didier Ravon) 

 

 

Je ne parlerai donc que des choses que l’on pouvait clairement voir en suivant les deux régates à l’écran et en les revoyant ici. Enfin je dis régates... mais cela met la seconde d’ennui à un prix prohibitif si l’on fait le ratio des investissements deux ans et demi durant (sans oublier les innombrables commentaires et les interminables procédures juridiques !) sur le temps passé bord à bord (l’ennui étant quand même compensé par le plaisir de voir naviguer si proprement le trimaran). Car Majesté - hormis le premier départ et le près de la seconde manche... avant qu’Alinghi ne soit au-delà de la layline sans même chercher le contact avec USA 17 - il y a peut-être eu un second mais il n’y a pas eu de régate (je tempère quand même mon dépit en n’oubliant pas que les écarts en temps sont à rapporter aux longueurs importantes des parcours, compte tenu des performances des multicoques).

 

D’abord, cette martingale de la poutre avant qui ne cessait de toucher l’eau, même quand il n’y avait pas de mer. Et ce safran au vent qui était en cavitation quasi permanente. Mais côté coups de frein, les plus flagrants résultaient de la grande difficulté qu’avait Alinghi à naviguer sur une coque et en ligne droite. Non seulement le trimaran allait plus vite et affichait un meilleur VMG au près et au portant, mais sa trajectoire était aussi beaucoup plus rectiligne quand le catamaran, moins rapide, parcourait plus de route en lacets et posait assez brutalement sa coque au vent en autant d’adhérences (les oscillations du vent y étaient sans doute pour une part mais le trimaran y était nettement moins sensible, le réglage de l’aile étant alors vraisemblablement plus performant que le jeu permanent sur le chariot de grand-voile du catamaran ?).

 

 

 

Bien que carénée, la martingale traînait de l’eau plus que de raison... (© Didier Ravon)

 

 

Même lorsque Loïck Peyron était à la barre, le phénomène amoindri pouvait exister. L’incontestable talent du Français (sur le premier bord de la seconde manche, il était devant James Spithill et ce fut la seule fois avec le joli départ de la première manche, après la pénalité) ne pouvait empêcher de brutales posées de temps à autre. Ce qui laisse penser qu’il y avait un problème non seulement sur la plateforme (voir ici ce que dit Loïck des alarmes de structure allumées pendant toute la régate mais je m’interroge là aussi sur le sérieux de la chose... car cela réduit quand même de façon extraordinaire les plages d’utilisation d’Alinghi qui risque de finir en pot de fleur à l’entrée de Genève :)) mais aussi sur les voiles.

 

À propos de Loïck Peyron, je suis surpris par ses déclarations relatives à la force du vent (s’agit-il bien du vent réel à 10 mètres... qui n’est évidemment pas du tout le même que le vent apparent à 60 mètres !) car il semble quand même que les deux courses se soient en réalité disputées dans les plages de vent plutôt favorables à Alinghi. Du moins quant aux considérations théoriques d’avant l’arrivée à Valence. Jusqu’aux premières minutes de la confrontation initiale sur l’eau, seules les équipes - connaissant leurs vitesses cibles - savent ce qu’est le potentiel de leur propre bateau. En dépit de l’espionnage lors des entraînements (où on en garde toujours sous le pied), elles ignorent ce qu’est celui de l’adversaire. Après, c’est plié et bien trop tard, surtout sur deux manches gagnantes.

 

 

 

Un modèle radiocommandé sur la base d'Alinghi. Quand on n’a plus que cela :) (© Didier Ravon)

 

 

Cela explique sans doute en partie le psychodrame de la seconde course que les « Suisses » ont tenté en vain d’empêcher (on a failli en venir aux mains sur le bateau comité...). Entre-temps, ils avaient découvert la terrible réalité de leurs déficits dans tous les secteurs du jeu, surtout dans ceux où ils étaient les plus confiants, comme la descente au portant dans le petit temps (à ce propos, la vidange des ballasts d’Alinghi n’aurait-elle pas été bien tardive ?). Selon Le Grand Robert, la martingale désigne aussi une « manière de jouer qui consiste à miser à chaque coup le double de ce qu’on a perdu sur le coup précédent » Disons qu’à l’instar de son batifolage dans la zone de départ, faute grossière ou acte manqué lui ayant valu sa seconde pénalité, Alinghi n’était pas pressé de jouer ce va-tout...

 

O.C. 

Bon d’accord, après avoir magistralement poussé Alinghi à la faute sur la ligne (le tirage au sort pour une entrée tribord, c’est comme gagner au loto), BMW Oracle/USA 17 s’est fait scotcher tandis que le catamaran prenait un très joli départ. Mais après, quel envol du trimaran noir !

 

 

 

Le trimaran noir a survolé la première régate, non seulement au près mais aussi au portant ! (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) 

 

 

Très vite, la remarquable retransmission télévisée sur le Net, avec une excellente gestion des images virtuelles et des chiffres fournis par la télémétrie, permettait clairement de voir que le VMG du challenger survolait celui de son adversaire contre le vent... À la barre, James Spithill était le roi du monde.

 

La réelle surprise fut qu’il en était de même au portant et dans une force de vent qui était censée avantager Alinghi. La part de l’aile est sans aucun doute déterminante mais il me semble que beaucoup d’autres paramètres seraient à comparer. La deuxième régate apportera peut-être des réponses (et une éventuelle troisième ?).

 

En attendant, je voudrais vous parler des lunettes de James Spithill. Elle utilisent la technologie de la réalité augmentée, c’est-à-dire d’incrustation en temps réel de l’image virtuelle sur la réalité. Celle-ci est notamment utilisée depuis longtemps dans les avions de chasse où les choses vont si vite que les pilotes ne peuvent se distraire un instant de ce qui se passe devant (on retrouve cette technique dans les casques à visière et autres lunettes aux applications militaires mais aussi de plus en plus dans notre vie quotidienne).

 

 

 

La réalité augmentée est utilisée depuis longtemps dans les avions de chasse pour répéter les paramètres fondamentaux de navigation ou de tir sur la visière du casque du pilote ou comme ici, sur la coupole du cockpit (© DR)

 

 

La réalité augmentée permet ainsi au barreur du trimaran de disposer des paramètres de navigation devant les yeux (et non sous les yeux), en n’ayant jamais à baisser le regard vers des répétiteurs, donc en ayant en permanence l’oeil sur l’aile et sur sa voile d’avant quand elle est en place.

 

Ces lunettes sont reliées à un mini ordinateur stocké dans le sac à dos noir que l’Australien porte sur sa combinaison blanche et qui contient également les batteries nécessaires à l’alimentation du système. On imagine qu’il doit faire attention lorsqu’il court d’un bord à l’autre dans un virement, laissant pour un instant la barre nouvellement sous le vent à un homme de la cellule arrière. Faudrait pas qu’il se ramasse et finisse comme son équipier, chargé de débarquer la valise de réception des données météo juste avant la procédure de départ, naufragé volontaire dans l’eau froide de Valence en hiver, dont on voyait qu’il intéressait moins ses camarades que la précieuse caisse jaune :) !

 

 

 

Le système des lunettes et du sac à dos se voit bien sur cet agrandissement d’un portrait de James Spithill (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing)

 

 

À propos de données, il se dit qu’il y aurait près de 250 capteurs à bord du trimaran qui produiraient 26 000 informations à la seconde ?! Il est vrai que Larry Ellison est le patron d’Oracle, leader des bases de données :) Spithill ne peut évidemment pas lire tous ces paramètres mais il peut afficher ceux qui ont un sens à la barre comme l’angle de safran, les vitesses cibles et le rendement sur celles-ci, les distances aux laylines, ou pendant la procédure de départ, le chronomètre...

 

Le gain de poids d’un tel système est non négligeable par rapport à un réseau câblé. Il s’est imposé aux hommes de BMW Oracle qui pour nombre d’entre-eux (c’est vrai pour beaucoup d’autres dans le monde de la voile), tels Larry Ellison, Russell Coutts ou James Spithill, ont leur licence de pilote. Top Gun Guys.

 

O.C.
 

Tandis que certains s’entre-dévorent du côté de Valence, les espèces aux dents longues s’affichent sur grand écran. Océans de Jacques Perrin et Stéphane Cluzaud est aussi magnifique qu’il est plutôt sobre en coulées lacrymales. Alors que les larmes de crocodiles ou de... requins affairistes noient tant d’autres films « écologistes » récents sous les bons sentiments et les « faites c’que j’dis, surtout pas c’que je fais, bon j’vous laisse, j’ai mon hélico qui m’attend », vous voyez le genre ?

 

 

 

Lors de la présentation du livre Océans sur notre site le 25 novembre 2009, nous avions aussi montré les coulisses du tournage du film qui est sorti sur les écrans le 27 janvier 2010. (© Le Seuil)

 

 

Grâce à l’ingéniosité de l’équipe cinématographique, certaines scènes présentent des images inédites sous autant d’angles (des airs avec un hélico télécommandé à turbine électrique, depuis le ras de l’eau avec une caméra embarquée sur un pneumatique, stabilisée par gyroscope, et sous l’eau avec une torpille filmant les animaux de face alors qu’elle fuit devant eux sans les gêner). Le festin de sardines est ainsi un moment d’anthologie où oiseaux, baleines et cétacés, requins et autres poissons sont dans le même ballet. Comme la nage de centaines de dauphins faisant bouillonner l’eau, filmés au contact, à leur niveau et à leur vitesse.

 

Parmi beaucoup d’autres rencontres inoubliables, François Sarano est en plongée aux côtés d’un énorme requin blanc, sans la traditionnelle cage. Le fameux ancien de chez Cousteau, docteur en océanologie, découvre ainsi, à l’occasion de ce tournage, qu’une telle chose est possible. De là à affirmer que les requins ne sont pas dangereux... Il y a sans doute un juste milieu entre les ravages causés par la mythologie, mouvance Dents de la mer, ou la triste réalité de la soupe à l’aileron de requin (rejeté vivant à l’eau sans ses nageoires, l’animal coule comme une pierre et agonise longtemps, l’homme est incontestablement le pire des sauvages mais ça, on le savait déjà), et des conclusions un peu trop « angéliques » qui seraient hâtivement tirées de l’attitude réfléchie d’un plongeur professionnel, spécialiste averti.

 

 

À l’occasion de ce tournage, François Sarano a découvert qu’il pouvait côtoyer sans cage un requin blanc. (© Océans)

 

 

Car certains requins s’acharnent jusque sur du métal, du gros parfois... tel un bulbe de quille qui de saumon n’a pourtant que le nom :) Lorsque je me baigne au grand large, je ne peux m’empêcher de jeter un oeil en arrière tout en jouissant de l’instant. En effet, le danger est surtout en surface, là où le brassage de l’eau peut valoir de tragiques méprises... Et si le squale recrache généralement, ses hypothétiques excuses nous feraient une belle jambe !

 

 

 

Nageoires baissées, ce requin-tigre semble beaucoup moins « placide » que le requin blanc de Sarano : allez voir la vidéo pour vous en convaincre ! (© Climate Shifts) 

 

 

 

Quand j’écris s’acharnent, regardez pour vous en convaincre cette vidéo (au bas de la page du présent lien) tournée par une caméra fixe australienne posée au fond de la mer. Le requin-tigre y revient sans cesse sur la perche métallique, suivant le même angle d’attaque et une obstination qui vous passe l’envie de barboter. Dès que la météo aura enfin permis aux régatiers de s’affronter, nul doute que les requins remettront le cap sur la cour de New York afin d’y déchiqueter leur adversaire. Bien réveillés. Faut se méfier de l'avocat qui dort.

 

O.C.

Ernesto est-il un rigolo ? Larry ra bien qui rira le dernier... Je vous l’accorde, le calembour n’est pas de première bourre. Mais, au-delà des deux superbes multicoques et des moyens mis en oeuvre pour leur assurer la suprématie en matière de données météo, j’en ai tellement marre de suivre (de très loin...) les querelles d’ego des deux milliardaires et la suite ininterrompue de leurs corollaires judiciaires que je n’ai pas envie de faire dans la dentelle. Jusqu’au dernier chantage de Bertarelli menaçant de se retirer si ses voiles ne sont pas reconnues made in Switzerland (ainsi que le raconte, sur son blog, Matthieu Robert, spécialiste de la Coupe de l’America comme Loïc Le Bras de Voiles & voiliers)... Un énorme bluff (mais Ellison n’est pas en reste) !

 

 

 

Ce n’est pas vraiment nouveau dans la Coupe de l’America mais la guéguerre juridico-financière semble plus pesante que par le passé... Heureusement qu’il y a les bateaux, BMW Oracle alias USA 17 (© Gilles Martin-Raget / BMW/Oracle Racing) et Alinghi (© Jose Delgado / Alinghi) et qu’ils vont régater à partir du 8 février... dès que la météo le permettra.

 

 

À propos de bluff, cela me donne plutôt envie d’évoquer la parution du nouveau dictionnaire de Pol Corvez. Il s’était fait remarquer en 2007 avec son Dictionnaire des mots nés de la mer (Chasse-marée), dont les termes étaient issus du langage maritime. Linguiste et sémiologue, il récidive avec un Dictionnaire marin des sentiments et des comportements dont les mots proviennent de la mer et de l’eau, au sens large (Cristel Éditions, 210 X 145 millimètres, 312 pages, 22 euros).

 

Voici donc ce qu’il écrit du bluff, mot anglais (de l’américain), d’origine hollandaise, entré dans le vocabulaire français par le biais du poker en 1840 (onze ans avant la Coupe de l’America, le parallèle avec ce jeu de tripot ne s’arrête pas là J). Bluff-headed désigne - selon Augustin Jal, le père de la lexicographie maritime française du XIXe siècle - un « navire qui a l’étrave droite et élevée » (bien loin des étraves inversées qui sont à la mode ces temps ci sur Alinghi et BMW Oracle).

 

 

Le Dictionnaire marin des sentiments et des comportements vient de paraître (© Cristel Éditions).

 

 

Si certains mots sont annexés un peu vite par Corvez (la vie de patachon me semble ainsi plus liée au conducteur de diligence qu’à la patache du douanier maritime), nos coeurs qui chavirent et les caps que nous doublons dans l’existence sont autant de métaphores clairement empruntées à l’univers de la mer. À l’instar de notre psychisme et de ses états, aussi mouvants que l’onde, tantôt lisse telle le miroir, tantôt aussi agitée que les avocats d’Ernesto et Larry. De ce louvoyage passionnant dans l’écheveau du langage, on voit ainsi voguer nombre de vocables de flots en mots, afin de mieux traduire... nos maux. Avec ou sans vague à l’âme.

 

J’allais oublier. Pol Corvez précise aussi qu’au Québec, où la langue française fleurit comme les colchiques dans les prés, l’équivalent de bluff est « boulechitte ». On reconnaît bien sûr le bullshit américain, que l’on traduit littéralement par « merde de boeuf » (selon Corvez, cependant je préfère « merde de taureau »). Je ne pousserai pas l’outrage jusqu’à étaler celle-ci sur le pichet percé. Mais qu’ils cessent de se bluffer... et qu’ils nous bluffent sur l’eau au cours de cette 33ème Coupe de l’America !

 

O.C.

 

PS. Rien à voir (quoique... il y a aussi de la technologie J), mais allez lire comment Pierre-Yves Lautrou a eu vent du départ surprise de Groupama pour le Trophée Jules Verne parce qu’il avait envie d’un steak à la béarnaise !

Jules Verne aurait aimé. L’auteur du Tour du monde en 80 jours se serait sans doute passionné pour les trimarans géants qui visent le Trophée portant son nom... en moins de 50 jours. Et pour la confrontation des modèles numériques de prévision, cause de tempête sous les crânes de Marcel Van Triest et de Sylvain Mondon, routeurs respectifs de Pascal Bidégorry et de Franck Cammas. Avec l’espoir déçu - même s’il était ténu - d’un départ vendredi 22 janvier, c’est une attente de plus de deux mois qui se prolonge pour Banque populaire 5 et de près de trois semaines pour Groupama 3, revenu de Capetown et réparé au début du mois de janvier.

 

Le propos de ce billet n’est pas d’analyser les fenêtres possibles, leurs ouvertures (plus ou moins entrebâillées...) et leurs fermetures. Je veux plutôt souligner le problème de la stabilité ou de l’instabilité de la prévision qui est au coeur de l’évaluation du risque. Or, la dite prévision doit intégrer des systèmes aussi différents que la situation synoptique entre Ouessant et la latitude théorique de l’alizé portugais, l’alizé proprement dit entre Madère et au-delà de la latitude du Cap Vert (le tout étant conditionné par la position de l’anticyclone des Açores), le positionnement en longitude pour le passage du Pot-au-Noir puis pour le contournement de l’anticyclone de Sainte-Hélène. Étant entendu que - avec ces bateaux capables d’atteindre l’équateur en cinq jours et demi - les modèles numériques de prévision permettent de faire tourner des routages prévoyant, avant même le départ, la synchronisation à dix jours avec la première perturbation qu’il faudra accrocher pour pénétrer dans les Quarantièmes rugissants et l’océan Indien !

 

 

 

À l’instar de cette prévision du vent moyen en surface (c’est-à-dire à 10 mètres d’altitude, en noeuds) - prévu à 7 jours sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 Zoulou (UTC) - le modèle mondial américain GFS (Global Forecast System) fournit des données jusqu’à 384 heures soit 16 jours... mais au-delà de 7 jours, le risque d’erreur devient élevé. Si la situation est instable, la prévision peut s’avérer fausse bien avant ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Ce qui se passe en surface (au niveau moyen de la mer) - et qui nous est immédiatement perceptible - est pour l’essentiel dépendant de ce qui se joue en altitude. Aussi, l’atmosphère est-elle modélisée en trois dimensions, à différents niveaux. Une surface isobare réunit ainsi, à un instant donné, tous les points de l’atmosphère où la pression atmosphérique est égale à une valeur donnée. De bas en haut, outre la surface au niveau moyen de la mer, les plus significatives de ces valeurs, internationalement fixées, sont les surfaces isobares standard de 850, 700, 500, 300 et 200 hPa (les modèles utilisent beaucoup d’autres niveaux intermédiaires). Aux latitudes moyennes, elles correspondant respectivement à des altitudes d’environ 1 500, 3 000, 5 500, 9 100 et 11 800 mètres.

 

Le niveau 500 hPa est le plus courant, parce qu’il est à mi-hauteur de l’atmosphère et que les déplacements des centres d’action se déterminent à cette altitude. Suivant le même principe que pour les cartes en surface, des cartes d’analyse et de prévision sont établies pour les différentes surfaces isobares standard, visualisant ainsi une véritable topographie de l’atmosphère aux altitudes moyennes correspondantes, et mettant en valeur des figures isobariques d’altitude (on parle ainsi d’un anticyclone au niveau 500 hPa ou d’un thalweg au niveau 850 hPa). Sur ces cartes, les isohypses sont des lignes reliant tous les points pour lesquels la pression de référence est à une même altitude cotée, pour la ligne considérée. Cette cote est donnée en décamètres géopotentiels, les isohypses étant généralement tracées tous les 4 décamètres.

 

Le mètre géopotentiel (mgp) (ou gpm pour geopotential meter en anglais) - que l’on assimile ici au mètre pour simplifier - est donc l’unité de cotation de l’altitude géopotentielle (le géopotentiel) pour tracer le « relief » des surfaces isobares sur les cartes d’altitude (exemple : sur une carte 500 hPa, l’isohypse 536 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à l’altitude 536 décamètres, c’est-à-dire à 5 360 mètres, tandis que l’isohypse 568 relie tous les points de pression 500 hPa qui sont à 5 680 mètres). Les règles établies en surface restent valables en altitude, notamment la loi de Buys-Ballot, et le principe d’un vent géostrophique d’autant plus fort que l’écartement est faible entre les isohypses (mais sans mode de calcul contrairement au gradient de pression).

 

 

 

Pour illustrer un seul aspect du casse-tête auquel doivent faire face les routeurs, il est rare que les modèles soient parfaitement d’accord entre eux. Sur la base de la situation du 22 janvier à 12h00 UTC, cette prévision à 120 heures, pour le 27 janvier à 12h00 UTC, donne la pression en surface (bodenbruck en allemand), la température (en °C) et l’altitude géopotentielle, en décamètres géopotentiels (gpdm), par le modèle mondial américain GFS (en haut) et par le modèle du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (ECMWF en anglais, en bas). Sans compter les autres modèles à consulter et toutes les sources complémentaires ! (© www.wetterzentrale.de)

 

 

Permettant de voir des phénomènes quasi invisibles en surface, comme les jets (courants d’altitude) ou la naissance d’une perturbation (cyclogenèse), les cartes en altitude sont plus délicates à utiliser que celles en surface. Mais elles sont très précieuses, à l’instar des cartes 500 hPa. Aux latitudes tempérées, elles permettent, par l’écartement des isohypses, de prendre la mesure de la vitesse de déplacement des phénomènes, et par la forme de ces mêmes isohypses, d’évaluer le type d’évolution des dits phénomènes. La comparaison avec les modèles numériques de prévision permet aussi d’évaluer si on a affaire à une prévision stable (convergence entre les deux documents) ou plutôt à une prévision instable (divergence entre les deux documents), plus aléatoire.

 

Estimée a priori par un indice de confiance, la fiabilité de la prévision dépend a posteriori du fait que son contenu advient ou non, plus ou moins tôt ou tard, avec une intensité plus ou moins forte. Elle est jugée en la comparant aux observations, sans négliger l’homogénéité sur la zone concernée (exemple : plus ou moins de nuages que prévu selon la sous-zone).

 

Cette connaissance de la vie de l’atmosphère en altitude n’est pas seulement essentielle pour les routeurs. Elle sert également à bien caler le modèle numérique de prévision, lors de la phase d’assimilation. Le travail d’amont pour alimenter le modèle en données fiables est un aspect majeur du savoir-faire des prévisionnistes. Comme une fusée, le modèle doit être parfaitement calé afin de partir sur la bonne trajectoire. Pour prolonger cette comparaison spatiale, des corrections sont même possibles afin qu’il atteigne sa bonne orbite. Des outils sont ainsi développés pour assurer le contrôle et le pilotage des modèles numériques de prévision, en évaluant ceux-ci. Les valeurs à l’instant initial du lancement de la prévision, pour une échéance donnée, constituent l’ensemble des données initiales de cette prévision. Cette situation est appelée l’état initial de l’atmosphère. Un état originel dont les hommes du Trophée Jules Verne aimeraient bien s’extraire !

 

O.C.
 

Sir Robin a le spleen. La Clipper Round the World Race 2009-2010 - course autour du monde pour équipages amateurs, sur monotypes, dont Robin Knox-Johnston est le directeur/fondateur - vient de connaître une nouvelle fortune de mer, sans blessé ni perte humaine. Celle-ci est survenue lors de la cinquième étape de l’épreuve bisannuelle qui, le 3 janvier, avait quitté Geraldton (Australie occidentale) à destination de Singapour.

 

 

De nuit, alors que la flotte de la Clipper Round the World Race 2009-2010 régatait entre les îles et îlots de la mer de Java, après avoir passé le détroit de la Sonde en provenance de l’Ouest de l’Australie, Cork s’est échoué devant l’île de Gosong Mampango (point rouge) (© SHOM/MaxSea/MapMedia/Olivier Chapuis).

 

 

Le 13 janvier à 20h18 UTC (04h18 le 14 janvier en heure locale, donc de nuit), le concurrent irlandais Cork a talonné sur une patate de corail devant l’île de Gosong Mampango, dans la mer de Java, à environ 200 milles dans le Nord-Est de Djakarta. Le vent soufflait à 20 noeuds et le choc a été violent car les Clipper 68 - plans Ed Dubois de 20,80 mètres (construits à Shangai en Chine) - ne pèsent pas moins de 30 tonnes !

 

Aucun des seize membres d’équipage n’a été sérieusement blessé, mais le voilier s’étant rapidement couché sur le récif, sa coque endommagée, il a fallu l’évacuer avec les radeaux de survie pour gagner la plage. Deux autres bateaux de la course, Team Finland et California, ont alors chacun embarqué huit rescapés.

 

 

 

Cork a talonné sur une barrière de corail et il s’est rapidement couché sur le récif. L’équipage a pu gagner la plage avec les radeaux de survie (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

Cork avait déjà causé un violent refus de tribord lors du départ du Cap. Il n’y avait pas eu de dommage corporel mais les deux bateaux avaient dû rentrer pour réparer des dégâts importants. Surtout pour Hull & Humber qui se remettait tout juste d’une sérieuse mésaventure.

 

Début novembre, entre Rio de Janeiro et Le Cap, lors de la troisième étape, Arthur Bowers (51 ans), était tombé à la mer. L’accident était survenu en Atlantique Sud, lorsque le monocoque avait été couché par une déferlante, à 1 400 milles de l’Afrique du Sud. Le marin était alors équipé de son gilet gonflable mais son harnais était démaillé tandis qu’il était en train de pénétrer dans la descente.

 

 

Au Cap, en Afrique du Sud, Cork refusait un tribord à Hull & Humber, lors du départ de l’étape traversant l’océan Indien vers l'Australie, par les Quarantièmes (© Clipper Ventures PLC 2010).

 

 

L’entraînement à la manoeuvre d’homme à la mer, réalisé avant la course, s’était révélé payant : Arthur avait été récupéré sain et sauf en dix-sept minutes, grâce à l’usage du moteur. Lors de l’édition précédente, un événement identique était survenu à bord de Glasgow, au cours d’un changement de voile d’avant, avec la même heureuse issue.

 

Cependant, le skipper de Cork, Richie Fearon (28 ans), a peut-être un peu de mouron à se faire pour la suite de sa carrière... La Clipper Round the World Race n’en reste pas moins une formidable école de course au large pour les skippers professionnels et d’apprentissage de la mer pour les équipiers amateurs. Ils sont plus de 1 750 hommes et femmes de très nombreuses nationalités (mais quasiment pas de Français) à être passés à bord des monotypes de Clipper Ventures, la société que Sir Robin a fondée en 1995.

 

 

Les dégâts de l’étrave de Cork sur la coque de Hull & Humber étaient spectaculaires : on ne pèse pas 30 tonnes impunément (© Clipper Ventures PLC 2010) !

 

 

Très prisées des Anglo-saxons, la formule a déjà donné le meilleur avec la course modèle, inventée par Chay Blyth dès 1992, le Global Challenge (qui se courait d’Est en Ouest contre les vents dominants). En sont notamment issus Mike Golding (deuxième en 1992-1993, vainqueur en 1996-1997), Pete Goss (troisième en 1992-1993) et Dee Caffari (promotion 2004-2005).

 

Businessman averti, fondateur de Challenge Business en 1989, l’un des grands pionniers outre-Manche en la matière, Sir Chay - le premier homme à avoir bouclé le tour du monde en solitaire et sans escale d’Est en Ouest (1970-1971) - n’en a pas moins jeté l’éponge fin 2006. Face à son rival Robin - vainqueur par KO du Golden Globe 1968-1969, la première course autour du monde en solitaire (d’Ouest en Est, également sans escale, dont Moitessier s’était retiré alors qu’il était en tête) - qui était venu piétiner son rail de fargue (mais Chay n’est pas un enfant de coeur non plus !). Il n’y a pas qu’en France que les egos surdimensionnés et les organisateurs de courses se tirent dans les quilles...

 

O.C.

C’était la quatrième flotte de guerre du monde mais elle n’a pas servi à grand chose. Pourtant, sa puissance de feu pouvait influer sur le cours de la Seconde guerre mondiale, au moins au début. Elle fut donc un enjeu considérable entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne, depuis la convention d’armistice signée par celle-ci avec la France, le 22 juin 1940, jusqu’à son sabordage dans le port de Toulon, le 27 novembre 1942.

 

 

 

Le 27 novembre 1942 à l’aube, l’essentiel de la flotte de guerre française se saborde dans le port de Toulon. Bien au-delà de cet événement programmé, le livre de Bernard Costagliola étudie la réalité et la fiction du blocus de la France par la Navy, et la collaboration française avec l’État nazi en matière de marine et de colonies (© Tallandier).

 

 

Ce suicide quasi collectif (quelques officiers et équipages, très rares, désobéirent et larguèrent les amarres de cinq sous-marins) avait été planifié de longue date par le gouvernement de Vichy. Après l’envahissement allemand de la zone Sud, le 11 novembre, qui répondait au débarquement allié en Afrique du Nord, il fut exécuté le 27 novembre à l’aube, lorsque des SS encerclèrent l’arsenal. La destruction des navires se fit sur ordre de l’amiral Laborde, dont l’anglophobie - accentuée par le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir (3 juillet 1940) - n’avait d’égale que celle de l’amiral François Darlan qui en avait conçu le plan, trente mois auparavant (Darlan sera assassiné à Alger le 24 décembre 1942).

 

Salué et préfacé par l’historien américain Robert O. Paxton - qui inaugura la véritable historiographie de la Collaboration en publiant, dès 1972 aux États-Unis, La France de Vichy (1940-1944) (l’édition française de ce livre, devenu un classique, fut éditée au Seuil en 1973, elle est toujours disponible en collection Points) - le livre de Bernard Costagliola, La Marine de Vichy, vient de paraître aux éditions Tallandier (215 X 145 millimètres, 434 pages, 25 euros).

 

 

 

Le 3 juillet 1940, le combat franco-britannique de Mers-el-Kébir, dans la rade d’Oran en Algérie, renforça l’anglophobie des amiraux de Vichy, laquelle était pour beaucoup d’entre-eux bien antérieure à la Seconde guerre mondiale, en dépit de l’alliance avec l’Angleterre... Outre une idéologie très réactionnaire pour certains, on n’efface pas d’un trait des siècles de lutte avec celui qui était sur mer l’ennemi héréditaire (© SHOM). 

 

 

Envisageant la question au niveau mondial - à l’aune de l’Empire français d’alors qui s’étend de l’Extrême-Orient à l’Afrique et des Antilles au Pacifique - l’auteur donne sa dimension au sujet. Celui-ci revêt ponctuellement une composante personnelle puisque son grand-père fut capitaine au long cours. Resté au service de Vichy, il commanda notamment le pétrolier Nivôse lors d’un hallucinant périple (juin à août 1942) entre l’Indochine et Dakar, via le cap Horn et une tempête démentielle, en silence radio total pour échapper aux patrouilles anglaises. L’intime rejoint parfois le planétaire...

 

Sous-titré Blocus et collaboration, cet ouvrage (issu de la thèse de doctorat de l’auteur) est documenté aux meilleures sources originales, du côté allié comme du côté allemand, sans oublier évidemment les archives françaises (certaines sources sont inédites, car des fonds d’archives n’ont été ouverts que très récemment ; d’autres restent interdits lorsqu’ils touchent à des sujets trop sensibles... près de soixante-dix ans après les faits, y compris - pour les Britanniques - l’assassinat de Darlan, justement). L’historien Costagliola tord ainsi le cou à nombre de légendes encore colportées récemment par une historiographie - souvent française, parfois très proche de la Marine - sachant louvoyer avec les faits pour exonérer de leurs responsabilités les hommes et les institutions.

 

 

 

Gibraltar fut au coeur de la problématique du blocus de la Navy. En pratique, celle-ci laissa volontairement passer dans le détroit la plupart des convois français (© Olivier Chapuis). 

 

 

Parmi ces mythes savamment entretenus, le blocus total que l’Angleterre était censée infliger à la France fut un mensonge de la propagande de Vichy pour faire passer bien des pilules auprès de la population. Dont le pillage en règle de l’économie française par l’occupant, en métropole comme dans les colonies, car les marchandises parvenaient bel et bien dans les ports (Marseille essentiellement)... avant de repartir en Allemagne, avec la complicité active ou passive d’une bonne partie des milieux d’affaires français. Comme chef du gouvernement de Pétain (de décembre 1940 à avril 1942) et comme amiral de la flotte, Darlan demanda la collaboration à Hitler. Pour parodier un fameux slogan de Radio Londres qui s’appliquait à Radio Paris, " Radio Darlan ment, Radio Darlan est allemand ".

 

O.C.

L’île des jours d’antan s’est rappelée à mon bon souvenir. Ce retour aux sources m’est arrivé par mail, avec une grande bouffée Pacifique. En l’espèce la photo de mon livre À la mer comme au ciel sur l’atoll de Beautemps-Beaupré, du nom du cartographe Charles-François Beautemps-Beaupré (1766-1854), inventeur de la cartographie marine moderne. Il est plaisant de voir son travail continuer à vivre et susciter des vocations, dix ans après sa parution (en 1999 aux Presses de l’université de Paris-Sorbonne).

 

 

 

Stéphane Guilbert présente À la mer comme au ciel au mouillage de Beautemps-Beaupré, sur le lagon de l’atoll situé à un peu plus d’une cinquantaine de milles au Nord-Est du milieu de la côte orientale de Nouvelle-Calédonie (© Christian Grondin).

 

 

À la mer comme à terre... Stéphane Guilbert (40 ans), marin passionné d’archéologie sous-marine, est skipper professionnel d’un catamaran Bahia qu’il affrète au charter en Nouvelle-Calédonie pour des croisières de plongée (il est moniteur BEES 2 et plonge depuis dix ans dans le Pacifique, dont sept ans en Nouvelle-Calédonie), de surf (il a lui-même été champion dans cette discipline) et de kitesurf. À force de fréquenter ces récifs calédoniens, chargés d’Histoire depuis Cook et d’Entrecasteaux, Stéphane (que je n’ai jamais rencontré mais que je connais par la magie d’Internet) se lance également dans un mémoire universitaire. Le souffle des archives lui plaît autant que celui de l’alizé.

 

Celui-ci est parfois perturbé par une onde tropicale, aujourd’hui ou hier... Au temps des découvreurs du Grand Océan, cela pouvait engager la vie de tout un équipage. En témoignent les manuscrits inédits que je citais dans À la mer comme au ciel, relativement à la découverte de l’île d’Heo, baptisée « Beautemps-Beaupré », du nom de son découvreur, dans la tradition colonialiste de l’époque qui ignorait la toponymie mélanésienne. Cet îlot faillit être le tombeau de l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793), envoyée par la Révolution française à la recherche de Lapérouse. Comme Vanikoro l’avait été pour celui-ci en 1788. Il s’en fallut de très peu. Jugez plutôt, avec ces pages extraites d’À la mer comme au ciel.

 

 

 

À l’Est de l’Australie, la Nouvelle-Calédonie est elle-même bordée par l’archipel des îles Loyauté, à une cinquantaine de milles dans son Est. Notez la toponymie très marquée par les découvreurs que furent James Cook et Joseph-Antoine-Raymond Bruny d’Entrecasteaux (dont le cartographe était Charles-François Beautemps-Beaupré), puis Jules-Sébastien-César Dumont d’Urville (© SHOM).

 

 

« Les devoirs et les risques d’une expédition de découvertes - dont l’honneur est de s’écarter des routes connues comme le soulignait déjà Lapérouse - n’empêchent pas l’ivresse des sens, lorsque la grosse brise portante gonfle les voiles à rompre les écoutes : « Vendredi 12 avril 1793 [il s’agit en fait du 16 avril au soir, la découverte ayant lieu le 17 avril au matin]. Le temps couvert et de la pluie. Grand frais. La mer fort grosse. Sur le soir, le ciel s’est nettoyé. À 6 h, la Recherche en mettant sous les 2 huniers avec 2 ris, nous a donné les ordres ordinaires, c'est a dire la cape s’il fraîchissait. Cependant, j’observerai qu’à l’instant où l’on parlait ainsi, les frégates filaient 5 noeuds 1/2 et que dans le cours de la nuit, elles en ont fait jusqu’à 7 1/2 sans qu'on ait discontinué de courir. Je ne m’étonne plus de tout ceci depuis que j’ai entendu le chef assurer que dans ces campagnes, il ne faut que du bonheur. Il a sans doute ses raisons pour parler ainsi . »

 

Est-ce sa fin imminente qui amène Jean-Michel Huon de Kermadec [le commandant du second bâtiment de l’expédition] à rechercher une ultime et grisante sensation, au fil de l’eau ? L’attrait de terres inconnues et le danger corollaire renforcent probablement cette jouissance. Peu de temps après, celle-ci manque d’être fatale à toute l’expédition : « Nous approchions avec précaution des côtes de la Nouvelle-Calédonie [...]. Quelques heures avant le jour, nos bâtiments se trouvèrent entourés d’une multitude d’oiseaux de mer (passés au même endroit dans les années mil neuf cent soixante-dix, à bord de Damien, Gérard Janichon et Jérôme Poncet y retrouveront une concentration d’oiseaux aussi considérable). On se hâta [...] de mettre en panne et les premières lueurs de l’aube nous montrèrent à peu de distance une chaîne de récifs, sur laquelle nous eussions infailliblement été nous briser, si nous avions poursuivi quelques instants de plus notre route . »

 

 

 

L’île d’Ouvéa est la plus septentrionale des îles principales de l’archipel des Loyauté (© MapMedia).

 

 

Situé au Nord-Ouest immédiat de l’île d’Ouvéa, l’atoll de Beautemps-Beaupré appartient au groupe Nord des Loyauté, archipel ancré à une cinquantaine de milles à l’Est de la Nouvelle-Calédonie. Connue également sous le nom d’Heo, la minuscule île (moins d’un mille dans sa longueur) de Beautemps-Beaupré (20° 24’ 36" S et 166° 8’ 30" E) sera positionnée avec plus de précision par Dumont d’Urville en 1840, Ouvéa étant alors reconnue et baptisée île Halgan. Suite à la découverte de ce danger sur lequel l’expédition a bien failli se perdre, comme Lapérouse à Vanikoro, le naturaliste La Billardière résume bien l’évolution des hommes, au fur et à mesure de leur progression sur un océan méconnu : « Notre position, sans doute, avoit été très périlleuse. Mais depuis que nous parcourions des mers semées d'écueils nous étions tellement accoutumés au danger, que moi et plusieurs autres nous allâmes nous coucher à notre heure accoutumée . » Ainsi vogue une expédition de découvertes... » (À la mer comme au ciel, pages 340-341).

 

La mer n’a pas changé. Mais ces hommes avaient des équipements n’ayant rien de commun avec ceux dont nous disposons, ni pour la performance, ni pour le confort. Surtout, ils devaient inventer ou compléter leur propre cartographie, au fur et à mesure de leur progression. À l’estime le plus souvent, avec une navigation astronomique de pointe chaque fois que cela était possible. Lorsque le gros temps l’interdisait, ils manquaient de se perdre sur les récifs...

 

 

 

Au Nord-Ouest d’Ouvéa, l’atoll de Beautemps-Beaupré (Heo en mélanésien) marque l’extrémité des îles Loyauté (© SHOM).

 

 

Cent soixante quinze ans plus tard, pareille mésaventure aurait pu survenir à un certain... Éric Tabarly. Amoureux, il était en croisière à Ouvéa, considérée alors comme « la dernière île » par les Néo-calédoniens qui vantaient son caractère sauvage. Pen Duick III venait d’achever sa triomphale saison 1967 par une victoire dans Sydney-Hobart. À bord pour ce repos du guerrier, se trouvaient Olivier de Kersauson, Pierre English, Yves Guégan et un nouveau venu, Alain Colas, alors jeune maître de conférences à l’université de Sydney et novice en matière de voile. Les 17 et 18 janvier 1968, la légende de Tabarly devait prendre une dimension mythique que seule la victoire contre les cinq dépressions de la Transat 1976 atteindrait ensuite.

 

Le cyclone Brenda surprît Pen Duick III au mouillage d’Ouvéa... l’écoute de la météo n’étant pas la préoccupation des hommes en villégiature. Comme le raconte Yves Guégan à Jean-Paul Aymon dans le numéro 62 de Neptune Nautisme (mars 1968), cela commença à minuit par un dérapage et un talonnage sur la caye dans des rafales à 35 noeuds. Pas de guindeau (il n’y en avait pas à bord de ce voilier de course)... mais pas de moteur non plus car Tabarly avait fait balancer à la mer tout le carburant pendant Sydney-Hobart (autres temps... autres moeurs...) !

 

Les cinq hommes s’acharnent sur la chaîne, l’ancre est dérapée, le bateau est rejeté sur la plage. La trinquette, la misaine, le yankee et la grand-voile sont envoyées et bordées plat. Laissons la parole à Guégan : « L’effet est immédiat. Pen Duick toujours échoué et submergé par les vagues, gîte terriblement. À chaque lame qui le soulève, il bondit de plusieurs mètres vers l’eau profonde. Mais que c’est long ! L’ancre cogne contre l’étrave. Avec Pierre English, j’ai un mal fou à la placer sur le pont. Olivier vient nous aider. La voici à poste. Chaque vague nous écrase littéralement contre l’étai de trinquette. Éric est à la barre, étonnamment calme. Un ordre précis de temps en temps. Un coup de main très souvent. Pen Duick se redresse et s’élance à dix noeuds. Nous sommes déséchoués. »

 

 

 

C’est l’histoire du cordonnier mal chaussé ! L’atoll de Beautemps-Beaupré a beau porter le nom de l’inventeur de l’hydrographie moderne, il n’était toujours pas complètement hydrographié à la fin du XXe siècle... Cela n'a été fait que plus récemment par le Service hydrographique et océanographique de la Marine (© SHOM).

 

 

Commence alors une course folle, en fuite vers Nouméa... jusqu’à ce que la barrière de corail ceinturant la Nouvelle-Calédonie contraigne à virer et à remonter au près ! « Dans les grains, visibilité nulle. Un point d’écoute du foc se déchire. L’écoute de trinquette casse. On fait un noeud. Le baromètre dégringole de 15 divisions en 45 minutes. La grand-voile se déchire. Le temps d’amener, elle est arrachée du mât sur tout son guindant et coupée sur la bôme sur toute la bordure. Elle claque à l’horizontale à 17 mètres de haut. Cisailles. Elle tarde à partir mais se résigne. »

 

On peine à imaginer quelles furent les conditions de survie des jeunes femmes enfermées dans le carré. Dans cet article qui me fit rêver enfant, il n’en est pas question. On observe cependant la présence de quelques silhouettes féminines sur les photos parues dans d’autres revues de l’époque où certaines plaies et bosses des visages des équipiers n’ont d’égal que leur regard délavé, témoignant de l’hallucinant « spectacle » dont ils ont été les acteurs aux côtés de Brenda. Mais, dans son Tabarly (Grasset 2002, repris au Livre de poche, pages 251 et suivantes), Benoît Heimermann évoque la présence de femmes à bord.

 

Et Yves Guégan de poursuivre, dans Neptune nautisme, sa version, autocensurée de ce point de vue : « La bastaque au vent saute. Éric, en essayant de l’aplatir, lâche prise et fait, en arrière, un vol plané. Il se retrouve sur l’hiloire du cockpit et se fait alors amarrer sur le pont. » Les conditions sont donc apocalyptiques pour que Tabarly s’harnache, tandis qu’il est en bordure de l’oeil, au plus fort du cyclone. « Le vent vient de virer de 180°, passant au suroît en forcissant. La mer fume. Pen Duick plonge dans des creux de 8 à 10 mètres. Faire route n’est plus possible. Heureusement nous avons de l’eau à courir et à 14 heures, on affale la trinquette. »

 

Le lendemain à midi, l’équipage est en route vers Nouméa sur une mer boueuse charriant moult détritus. Un avion de l’aéronavale le survole et lui annonce que ce cyclone est le plus violent sur la Nouvelle-Calédonie depuis 1948. Le service météorologique leur confirmera que les rafales de vent ont dû monter à... 97 noeuds entre Ouvéa et la Grande Terre... avec des creux de 9 à 13 mètres ! La coque en acier se déforma d’ailleurs sous les assauts de cette « mer blanche, absolument solidifiée », le mot est d’Olivier de Kersauson dans ses Mémoires salés.

 

 

 

Cette carte manuscrite de la Nouvelle-Hollande (c’était alors le nom de l’Australie) et des archipels situés au Nord et à l'Est de cette île, dressée par Beautemps-Beaupré au cours de l’expédition d’Entrecasteaux (1791-1793), porte - en noir - toutes les mentions des découvertes antérieures et en rouge, le tracé de la route suivie. Contrairement à la carte publiée au retour, elle ne comporte ni ajout ni correction liés aux découvertes ou reconnaissances effectuées au fur et à mesure du voyage (Nouvelle-Calédonie, Louisiade, îles Salomon...), à quelques exceptions près comme ces "îlots et récif" à l'est de la Nouvelle-Calédonie qui ne sont autres que l’atoll Beautemps-Beaupré (© Bibliothèque nationale de France).

 

 

Depuis ces événements, le grand atoll voisin d’Ouvéa a tristement fait parler de lui, pour d’autres raisons. D’abord, dans une retentissante affaire, censée protéger les essais nucléaires à Mururoa (Polynésie), en donnant son nom au voilier de location qu’utilisèrent les agents de la DGSE (Direction générale de la sécurité extérieure) pour gagner Auckland, en Nouvelle-Zélande, et y couler le Rainbow Warrior de Greenpeace, tuant le photographe Fernando Pereira (juillet 1985).

 

Trois ans après ces errements du gouvernement de Laurent Fabius, Jacques Chirac portait la terrible responsabilité du massacre de la grotte d’Ouvéa (mai 1988). Certains des Kanaks, ravisseurs blessés, y furent exécutés par les militaires français, à coups de bottes ou de balles dans la tête.

 

C’est aujourd’hui avéré. Michel Rocard, qui devint Premier ministre quelques jours plus tard, à la faveur de la réélection de François Mitterand, et qui conduisit la signature des accords de Matignon le 26 juin 1988 (lesquels accords amnistièrent du même coup les preneurs d’otages et les militaires auteurs d’exactions), n’a pas été démenti lorsqu’il l’a confirmé en août 2008. Comme on aimerait que ces pratiques soient bel et bien celles des jours d’antan...

 

O.C.
 

Le GPS n’est pas ce que l’on croit. C’est de Guerre Par Satellite qu’il s’agit. Pour s’en convaincre, une comparaison de chiffres suffit. Le budget annuel de la NASA (la National Aeronautics and Space Administration) est de 18 milliards de dollars (contre 4 milliards d’euros pour les budgets publics consacrés annuellement au domaine spatial en Europe, dont 1,4 milliard en France) tandis que les États-Unis consacrent 25 milliards de dollars par an à leurs investissements militaires dans l’espace (contre 1 milliard d’euros annuels en Europe, dont 400 millions en France). Cela confirme combien le spatial civil découle pour une large part de son homologue stratégique.

 

Mis en service par le Department of Defense (DoD) des États-Unis en 1978, le GPS (Global Positioning System) est le plus ancien système de radiolocalisation à l’échelle du globe, parmi les systèmes de radionavigation par satellite composant le GNSS (Global Navigation Satellite System). Sa constellation est constituée d’un minimum de 24 satellites défilants (hors développements en cours), placés par groupes de 4, sur 6 plans orbitaux inclinés de 55° sur l’équateur. Ils y évoluent en orbites quasi circulaires, à 20 200 kilomètres d’altitude, et sont contrôlés par des stations terrestres.

 

Connaissant la position de ces satellites, grâce à ses éphémérides, un récepteur GPS mesure le signal doppler des signaux détectés. Le principe de fonctionnement est donc basé sur la mesure des distances entre les satellites visibles et le récepteur. Le calcul du temps mis par les signaux pour parvenir à celui-ci permet d’établir la distance à chaque satellite. Elle se traduit par un cercle imaginaire à la surface de la Terre. À l’intersection des cercles se trouve le récepteur, en 2 dimensions ou 2D (latitude/longitude) avec 3 cercles, et en 3 dimensions ou 3D (latitude/longitude/altitude), avec 4 sphères de positionnement.

 

 

 

Les 24 satellites défilants du système GPS évoluent avec une période de 11 heures et 58 minutes, de façon à ce que de n’importe quel point de la planète, 4 satellites soient toujours visibles à plus de 15° d’élévation au-dessus de l’horizon (© SHOM).

 

 

Introduit en navigation maritime civile à l’extrême fin des années 1980, le GPS s’est généralisé d’une façon impressionnante ces vingt dernières années (avec la même évidence qu’Internet). On le trouve désormais partout, non seulement à bord des avions et des bateaux, dont nos voiliers de plaisance, mais aussi dans les voitures et bien d’autres mobiles terrestres, jusque dans les équipements électroniques les plus miniaturisés. La gestion de flottes (armement maritime, transport routier, bus, taxis...) et les grands réseaux d’infrastructures qui nécessitent une synchronisation horaire (téléphonie, énergie, finance...) l’emploient également.

 

Le positionnement permanent est donc omniprésent dans la quasi totalité de nos activités. L’économie en dépend désormais si étroitement qu’il serait quasiment impossible de revenir en arrière. Surtout, elle serait très vulnérable en cas de conflit. Ceux qui détiennent les clés du système, en clair les militaires américains, pourraient paralyser une bonne partie des activités humaines...

 

Trois types de positionnement sont fournis par le système GPS, suivant des codes différents. Le PPS (Precise Positioning Service) correspond au signal militaire bi-fréquence (code P(Y)). Crypté et résistant à un léger brouillage, il offre une précision horizontale pouvant atteindre 1 à 5 mètres. Il est réservé aux militaires de l’OTAN (Organisation du traité de l’Atlantique Nord dont la France vient de réintégrer le commandement intégré) et à quelques autres « amis » des États-Unis. Le deuxième signal du GPS est réservé à la navigation aérienne. Enfin, le troisième - mono-fréquence (code C/A), donc moins précis et plus vulnérable au brouillage - correspond au SPS (Standard Positioning Service). Il est destiné aux usages civils, notamment au grand public (c’est celui que nous utilisons). Sa dégradation volontaire, baptisée disponibilité sélective (Selective Availabity ou SA), a été supprimée le 1er mai 2000.

 

 

 

Le signal GPS peut être brouillé à tout instant et réduire à néant l’acquisition des satellites (© Garmin/Olivier Chapuis).

 

 

En cas de conflit, la dégradation pourrait être rétablie. Un brouillage du signal civil serait effectué par les États-Unis, au moins pour telle ou telle partie du globe afin d’en interdire l’usage à un adversaire. C’est déjà le cas dans les régions où les Américains font la guerre toutes ces dernières années (Irak et Afghanistan où la France est également engagée).

 

Un tel brouillage est possible localement. En effet, le signal GPS étant très faible en mono-fréquence, un simple émetteur d’une dizaine de watts peut le brouiller sur plusieurs dizaines de milles. C’est donc à la portée d’un ennemi peu équipé, comme la possibilité de leurrer un signal pour détourner un missile guidé par GPS. La vente de brouilleurs se multiplierait sur Internet (c’est en tout cas ce qu’affirment les lobbies sécuritaires et les marchands d’armes) et le complexe militaro-industriel fait tout ce qu’il faut (on peut lui faire confiance...) pour engager les mesures visant justement aux contre-mesures (il est beaucoup plus difficile et technologique d’empêcher le brouillage que de brouiller).

 

Tout cela a conduit l’OTAN à définir le concept de NAVWAR (Navigation Warfare ou Guerre de la navigation). Sur un théâtre d’opérations, il consiste à brouiller non seulement tous les signaux ennemis, mais aussi les signaux amis ouverts au public. Il prévoit ainsi un nouveau signal GPS bi-fréquence (le code M qui remplacera le code P(Y)), plus puissant et moins vulnérable. Lors de sa mise en service, prévue en 2016, il imposera aux militaires de changer leurs récepteurs GPS.

 

 

 

Depuis 1989 environ, la navigation au GPS s’est progressivement banalisée en navigation maritime civile. Cela n’exonère pas de la tenue de l’estime, d’une navigation à vue par relèvements, voire de la navigation astronomique (© Olivier Chapuis).

 

 

Dans ces conditions, il est indispensable que l’Europe ne reste pas totalement tributaire des États-Unis. Elle a donc décidé d’avoir son propre système de navigation par satellite. Non sans mal. Initié officiellement par la Commission européenne en 2000 (pour la finalisation du projet), Galileo - piloté par l’Agence spatiale européenne (ESA) - est ainsi resté en panne en 2006 et 2007, à cause des rivalités entre les grands groupes privés du consortium chargé d’en payer et d’en assurer le lancement.

 

Le géant franco/allemand de l’aérospatiale EADS, le français Thales, le britannique Inmarsat, l’italien Finmeccanica, les espagnols AENA et Hispasat, et l’allemand Deutsche Telekom avaient conduit les pouvoirs publics à reprendre le contrôle financier du dossier en juin 2007. Alors qu’il était menacé d’un coup d’arrêt total, en cumulant près de cinq années de retard et des dépassements budgétaires considérables (près d’un milliard d’euros !), Galileo avait enfin bénéficié d’un accord, entre le Parlement européen et les ministres du Budget des vingt-sept pays membres.

 

Le 23 novembre 2007, pour mener à bien ce projet technologique majeur, l’Union européenne a débloqué 2,4 milliards d’euros sur des fonds publics, en plus du milliard déjà engagé. Le 30 novembre, les mêmes avalisaient le plan industriel garantissant une certaine égalité dans l’attribution des futurs contrats aux entreprises des différents états impliqués dans ce programme, à commencer par celles citées ci-dessus qui en assureront l’exploitation.

 

 

 

Ayant pris au moins 5 ans de retard, Galileo devrait être opérationnel fin 2012 ou en 2013, sous l’égide de l’Agence spatiale européenne (© ESA). 

 

 

Galileo sera le complément du GPS au sein du GNSS mondial, avec le GLONASS (Global Orbitography Navigation Satellites System) russe (lancé en 1982) et le projet en cours de développement par la Chine (d’autres systèmes de navigation par satellite régionaux sont en cours, au Japon, ou en projet, en Inde). Utilisant un référentiel géodésique commun avec le GPS et le GLONASS, le WGS 84 (World Geodetic System établi en 1984), Galileo sera compatible avec eux, de façon à utiliser indifféremment sur son récepteur des satellites de l’une ou l’autre constellation.

 

La précision optimale du signal Galileo sera supérieure à celle du GPS civil qui est de 5 à 10 mètres mais de 1 à 5 mètres pour le GPS différentiel. Celui-ci est corrigé et amélioré par des stations à terre (GPS différentiel terrestre) ou par satellites, comme le WAAS (Wide Area Augmentation System) autour des États-Unis. En Europe, c’est EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), initié en 1994 et opérationnel depuis 2004, du cercle polaire à la Méditerranée incluse et jusqu’au milieu de l’Atlantique.

 

Outre l’usage gratuit de Galileo (OS pour Open Service) - comme pour le GPS actuel mais avec une précision horizontale de moins de 4 mètres en bi-fréquence et de moins de 5 mètres en mono-fréquence - Galileo diffusera aussi des signaux plus précis et plus stables (jusqu’à 10 centimètres en précision horizontale !). En plus de celui destiné à la sécurité dans le transport aérien, maritime ou terrestre (Sol pour Safety of Life Service) et de celui dévolu aux secours (SAR pour Search and Rescue, chaque satellite étant équipé d’un transpondeur COSPAS-SARSAT), ces signaux seront payants (CS pour Commercial Services) ou dévolus au service public réglementé (PRS pour Public Regulated Service). Crypté et robuste, ce dernier sera destiné en priorité aux utilisateurs remplissant une mission de service public, très dépendants de la précision, de la qualité du signal et de la fiabilité de sa transmission (services d’urgence, transports de matières dangereuses...). Utilisant des récepteurs spécifiques, il sera surtout l’équivalent du PPS code M du GPS pour son usage militaire.

 

 

 

La phase de déploiement et de tests grandeur nature de Galileo a débuté le 28 décembre 2005, avec le lancement réussi - depuis Baïkonour (Kazakhstan), par un lanceur Soyouz - du premier satellite, baptisé Giove A (© ESA). 

 

 

À terme, la constellation Galileo comptera trente satellites, en orbite circulaire à 23 222 kilomètres d’altitude, et il reste donc du travail avant que le système soit opérationnel. Cela pourrait être le cas fin 2012, plutôt en 2013, le conditionnel restant de rigueur tant les prévisions ont été démenties jusqu’à maintenant ! Les retombées attendues sont potentiellement considérables mais il reste à les définir toutes d’un point de vue scientifique et commercial et à avaliser une politique tarifaire commune. La guerre n’est donc pas seulement électronique mais aussi économique, cette fois entre GPS et Galileo qui entend bien lui tailler quelques croupières.

 

Compte tenu des besoins relativement modestes de la navigation maritime pour lesquels une précision métrique est amplement suffisante - ce qui n’est pas forcément le cas pour un suivi individuel en ville, par exemple, ni même pour l’atterrissage d’un avion - on peut espérer que ce principe de la gratuité sera bien respecté au final mais rien n’est encore définitivement acquis en la matière...

 

Quant à l’équipement des militaires, il est par contre déjà parfaitement planifié. En France, le programme Oméga, alias Opération de modernisation des équipements GNSS des armées (celles-ci aiment vraiment trouver des acronymes...), vise à leur fournir des récepteurs compatibles GPS/Galileo (près de soixante satellites, pour une couverture terrestre inégalée, avec redondance de fréquences pour la sécurité) à partir de 2016 (pour tous les systèmes d’armes dont les missiles, les drones et jusqu’au moindre fantassin). Ils seront capables de détecter les brouillages et de résister aux leurres. Tel n’est pas le cas d’un récepteur GPS civil qui, dans ce même cas, n’afficherait plus de position ou pire, en donnerait une erronée, sinon basée sur l’estime. On le savait mais c’est plus vrai que jamais : notre navigation électronique est bel et bien tributaire du bon vouloir des militaires...

 

O.C.
 

Bel Ami ne se contentait pas de demeurer au-dessous du volcan. Ni dessus d’ailleurs. Le 11 janvier 1882, ne supportant plus son siège rond de cuir, l’écrivain Guy de Maupassant (1850-1893) démissionnait du ministère de la Marine. Il y était entré dix ans plus tôt, en mars 1872. Mais il en avait pris congé depuis le 1er juin 1880 pour fêter sa trentaine éruptive et ses premiers succès, à grands coups de canotages et de cabotages, de femmes et de voyages par delà la Méditerranée. Puis, à bord de la Louisette qu’il acheta durant l’hiver 1883-1884.

 

 

 

Pratiquant le canotage sur la Seine puis la croisière sur ses différents bateaux, essentiellement en Méditerranée, Guy de Maupassant (1850-1893) a beaucoup navigué (© DR).

 

 

La mer, Maupassant l’aura donc longtemps endurée par la paperasse administrative ! Fut-ce dans le cadre prestigieux de ce qui est encore l’état-major de la Marine nationale, entre la rue Royale et la place de la Concorde (Mais pour combien de temps... à l’heure où l’État s’apprête à brader ce bien public, sans doute à un groupe hôtelier ? Luxueux, forcément luxueux, puisque la façade magnifique de ce bâtiment dû à l’architecte Jacques-Ange Gabriel, en 1770-1775, est le pendant de l’hôtel de Crillon, mais je m’égare, le volcan sans doute...).

 

Le travail littéraire ne pouvant plus se distraire de formulaires, son départ du ministère libère une nouvelle explosion du talent de Maupassant. Outre les romans - Une vie paraît en feuilleton de février à avril 1883 - et les nouvelles qui font déjà sa renommée (près de soixante pour cette seule année 1882 !), ses articles et chroniques fleurissent dans les grands journaux de l’époque, dont Le Figaro où il entre le 21 avril 1884.

 

C’est à ce dernier et au Gil Blas qu’il réservera ses comptes rendus du voyage en Italie, parus ultérieurement dans le recueil La vie errante (1890). On les retrouve aujourd’hui dans la remarquable Anthologie de chroniques disponible au Livre de poche, collection Pochothèque (190 X 125 millimètres, 1758 pages, 28 euros), ou pour la seule Sicile, dans le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (180 X 110 millimètres, 80 pages, 6 euros).

 

 

 

Contenant beaucoup plus que les seuls voyages (en Italie et ailleurs), la remarquable Anthologie des chroniques de Maupassant est disponible au Livre de poche dans la collection Pochothèque (© Librairie générale française). Si on ne veut lire que les articles sur la Sicile, on peut acheter le petit volume paru chez Magellan & Cie dans la collection Géo (© Magellan & Cie).

 

 

Maupassant part le 4 avril 1885, deux jours avant la parution de Bel-Ami en feuilleton (puis en volume le 11 mai). À Naples, il s’embarque pour la Sicile et Palerme dont il visite les merveilles byzantines, normandes ou arabes. C’est de l’hôtel où Wagner a achevé Parsifal qu’il écrit à Zola un éloge de Germinal qui vient de paraître. Puis il voit les temples grecs de Ségeste, de Sélinonte et d’Agrigente, avant d’échouer à Messine, d’où il appareille pour les îles Éoliennes, le 23 mai.

 

 

 

À Palerme, la Chapelle palatine est l’une des merveilles visitées par Maupassant (© Olivier Chapuis).

 

 

Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas sur son voilier mais à bord d’un vapeur que Maupassant écrit l’onde. « Aucun souffle de brise ; seule la marche du bâtiment trouble l’air calme endormi sur l’eau. Les rives de Sicile et les rives de la Calabre exhalent une si puissante odeur d’orangers fleuris que le détroit tout entier en est parfumé comme une chambre de femme. Bientôt, la ville s’éloigne, nous passons entre Charybde et Scylla, les montagnes s’abaissent derrière nous, et, au-dessus d’elles, apparaît la cime écrasée et neigeuse de l’Etna, qui semble coiffée d’argent sous la clarté de la pleine lune.

 

 

 

En quittant Messine et son fort, Maupassant se dirige vers le détroit éponyme, entre Charybde sur la côte Nord-Est de Sicile et Scylla sur la côte de Calabre, tels qu’Homère les définit (© Olivier Chapuis).

 

 

Puis on sommeille un peu, bercé par le bruit monotone de l’hélice, pour rouvrir les yeux à la lumière du jour naissant. Voici là-bas, en face de nous, les Lipari. La première à gauche et la dernière à droite, jettent sur le ciel une épaisse fumée blanche. Ce sont le Vulcano et le Stromboli. Entre ces deux volcans, on aperçoit Lipari, Filicudi, Alicudi et quelques îlots très bas.

 

Et le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île et la petite ville de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux. [...]. Lipari est terminée au Nord pour une singulière montagne de neige sous un ciel plus froid. C’est de là qu’on tire la pierre ponce pour le monde entier.

 

 

 

« Le bâtiment s’arrête bientôt devant la petite île de Lipari. Quelques maisons blanches au pied d’une grande côte verte. Rien de plus, pas d’auberge, aucun étranger n’abordant sur cette île. Elle est fertile, charmante, entourée de rochers admirables, aux formes bizarres, d’un rouge puissant et doux » (© Olivier Chapuis).

 

 

Mais je loue une barque pour aller visiter Vulcano. Entraînée par quatre rameurs, elle suit la côte fertile, plantée de vignes. Les reflets des rochers rouges sont étranges dans la mer bleue. Voici le petit détroit qui sépare les deux îles. Le cône du Vulcano sort des flots comme un volcan noyé jusqu’à sa tête. [...].

 

 

 

Parmi les rochers admirables, ceux des Bouches de Vulcain entre Lipari (à droite) et Vulcano (© Olivier Chapuis).

 

 

Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. À son pied, une maison habitée par un Anglais qui dort, paraît-il, en ce moment, sans quoi je ne pourrais gravir le volcan que cet industriel exploite ; mais il dort, et je traverse un grand jardin potager, puis quelques vignes, propriété de l’Anglais ; puis un vrai bois de genêts d’Espagne en fleurs. On dirait une immense écharpe jaune enroulée autour du cône pointu, dont la tête aussi est jaune, d’un jaune aveuglant sous l’éclatant soleil.

 

 

 

« Nous voici au fond d’une baie plate, en face du cratère qui fume. » Le volcan est ici photographié depuis le mouillage situé à l’Est de l’isthme central de Vulcano et au Nord du cratère (© Olivier Chapuis).

 

 

Et je commence à monter par un étroit sentier qui serpente dans la cendre et dans la lave, va, vient, et revient, escarpé, glissant et dur. Parfois, comme on voit en Suisse des torrents tomber des sommets, on aperçoit une immobile cascade de soufre qui s’est épanchée par une crevasse. On dirait des ruisseaux de féerie, de la lumière figée, des coulées de soleil.

 

J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. Le sol tremble et devant moi, par un trou gros comme la tête d’un homme, s’échappe avec violence un immense jet de flamme et de vapeur, tandis qu’on voit s’épandre des lèvres de ce trou le soufre liquide, doré par le feu. Il forme autour de cette source fantastique un lac jaune bien vite durci. Plus loin, d’autres crevasses crachent aussi des vapeurs blanches qui montent lourdement dans l’air bleu.

 

 

 

« J’atteins enfin, sur le faîte, une large plate-forme autour du grand cratère. » Au premier plan, le cratère puis la pointe Nord de l’île de Vulcano (avec son petit volcan aujourd’hui éteint). Au deuxième plan, les Bouches de Vulcain qui séparent Vulcano de l’île Lipari. Celle-ci apparaît au troisième plan tandis que l’île de Salina est au fond à gauche (© Olivier Chapuis).

 

 

J’avance avec crainte sur la cendre chaude et la lave jusqu’au bord du grand cratère. Rien de plus surprenant ne peut frapper l’oeil humain. Au fond de cette cuve immense, appelée la « Fossa », large de cinq cents mètres et profonde de deux cents mètres environ, une dizaine de fissures géantes et de vastes trous ronds vomissent du feu, de la fumée et du soufre, avec un bruit formidable de chaudières. On descend le long des parois de cet abîme, et on se promène jusqu’au bord des bouches furieuses du volcan.

 

Tout est jaune autour de moi, sous mes pieds et sur moi, d’un jaune aveuglant, d’un jaune affolant. Tout est jaune : le sol, les hautes murailles et le ciel lui-même. Le soleil jaune verse dans ce gouffre mugissant sa lumière ardente que la chaleur de cette cuve de soufre rend douloureuse comme une brûlure. Et l’on voit bouillir le liquide jaune qui coule, on voit fleurir d’étranges cristaux, mousser des acides éclatants et bizarres au bord des lèvres rouges des foyers.

 

L’Anglais qui dort au pied du mont, recueille, exploite et vend ces acides, ces liquides, tout ce que vomit le cratère ; car, tout cela, paraît-il, vaut de l’argent, beaucoup d’argent. Je reviens lentement, essoufflé, haletant, suffoqué par l’haleine irrespirable du volcan ; et bientôt, remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli ; tandis, que derrière moi, l’Etna gigantesque semble regarder au loin ses enfants et ses petits-enfants.

 

 

 

« Tout est jaune autour de moi. [...]. Remonté au sommet du cône, j’aperçois toutes les Lipari égrenées sur les flots. Là-bas, en face, se dresse le Stromboli. » Il émerge de la brume de chaleur au fond à droite, vers le Nord-Est (© Olivier Chapuis).

 

 

De la barque, en revenant, j’avais découvert une île cachée derrière Lipari. Le batelier la nomma : « Salina ». C’est sur elle qu’on récolte le vin de Malvoisie. Je voulus boire à sa source même une bouteille de ce vin fameux. On dirait du sirop de soufre. C’est bien le vin des volcans, épais, sucré, doré et tellement soufré que le goût vous en reste au palais jusqu’au soir : le vin du diable » (paru dans Gil Blas du 29 septembre 1885, puis dans le recueil La vie errante en 1890, ce texte est reproduit dans les deux ouvrages précités).

 

Un an plus tard, le 13 octobre 1886, avec les droits d’auteur du grand succès éclos pendant son échappée sicilienne, Maupassant achètera un yacht de neuf tonneaux et demi. À son bord, il participera à l’invention de la croisière sur la Côte d’azur (en avril 1887) comme il le racontera dans Sur l’eau (1888). Ce bateau s’appellera Bel-Ami. Toute une vie.

 

O.C.