Route fond

L’Union Jack est devenu un vulgaire pavillon de complaisance. Plus il y a de pauvres brandissant leurs pancartes à Victoria Station pour vendre leurs bras, plus la City arme de gros sabots à moteur, auxquels je me refuse d’accoler le mot yacht, so british ou pas. Immatriculés à Londres, on les croise toujours plus nombreux, l’été en Méditerranée, l’hiver sous les tropiques.

Leurs lignes agressives le disputent à des noms ridicules dont ils n’ont certes pas le monopole (pour une fois qu’ils n’ont pas le monopole de quelque chose, concédons leur) mais qui affichent sans vergogne la juteuse activité de leur armateur : marchand d’armes, spéculateur sur le blé (l’oseille bien sûr mais aussi la céréale), banquier d’affaires, producteur de films porno, que sais-je encore (il n’y a qu’à lire, c’est écrit sur la boîte).

 Les très gros bateaux à moteur sont de plus en plus nombreux en Méditerranée où le pavillon britannique est de loin le plus représenté dans cette catégorie des milliardaires, City londonienne oblige. (© Olivier Chapuis)

Au mouillage, ces immondes palaces laissent tourner leur radar vingt-quatre heures sur vingt-quatre, des fois qu’approcherait un pauvre n’ayant pas la carte (marine... bien entendu). Un hélico, des annexes plus grandes que votre voilier et une théorie de jet-skis complètent l’armada (la jet-set aime le bruit).

Et qu’il ne vous arrive pas une fortune de mer à portée de la leur, de fortune. Car ces gens là n’ont en guise de « marins » que des employés en chaussettes blanches qui ne lèveront pas le petit doigt pour vous venir en aide. Il y a longtemps que la sécurité de leur big boss a aboli toute forme de solidarité, maritime ou terrestre. Les fonds de pension ne toucheront donc jamais le fond ?

O.C.
 

Faut pas tirer sur les ambulances, surtout quand elles risquent de se muer en corbillards. Ce que je ne souhaite évidemment pas à la pauvre Abby Sunderland (16 ans), en détresse dans l’océan Indien. Mais comme j’ai déjà écrit le mal que je pense des circumbébésnavigateurs et encore plus des managers qui leur servent accessoirement de parents, je passe outre la décence pour pousser un coup de gueule, quitte à me démarquer quelque peu du dossier paru dans notre numéro de mai, sous le titre « Records d’ados en solo » (Voiles & voiliers n° 471, mai 2011, p. 100-107, voir aussi l’ouverture de notre numéro de juillet qui sort ces jours-ci).

Abby Sunderland faisait l’ouverture de la double page consacrée aux filles, dans le dossier consacré aux ados autour du monde du numéro de mai 2010 de Voiles et voiliers (© Voiles et voiliers).

Car trop c’est trop. À dix jours du début de l’hiver austral, que fait un voilier - quel qu’il soit - dans les Quarantièmes Rugissants ? Ce n’est même pas une question d’âge du capitaine, c’est juste une affaire de bon sens ! Lors de son dernier contact avec sa famille, le 10 juin au matin - heure de Californie, d’où Abby est partie le 23 janvier, mais repartie de Capetown le 21 mai en plein automne, sur son 40 pieds Wild Eyes (ce bateau avait terminé deuxième d’Around Alone 2002 dans sa catégorie) - la jeune fille annonçait soixante noeuds de vent et plusieurs knock-down.

Depuis, ses balises de détresse ont été déclenchées alors qu’elle se trouvait au Sud de l’île Saint-Paul, dans les Terres australes et antarctiques françaises, zone à la limite de celle sous la responsabilité du MRCC de La Réunion (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage ou CROSS) et de celle gérée par l’Australie. Des secours ont ainsi été activés par les deux pays. Un survol a permis de voir Abby ce matin à bord de son bateau démâté et elle a indiqué par VHF qu’elle n’était pas blessée. Un bateau de pêche français sera sur elle dans un peu plus de vingt-quatre heures à compter de ce vendredi matin 11 juin.

À dix jours de l’hiver austral, Abby Sunderland est à l’orée des Quarantièmes rugissants au coeur de l’océan Indien, loin de tout secours aérien possible (© SHOM/MaxSea/Olivier Chapuis). 

Les jeunes ont envie de naviguer et de voir le vaste monde ? Très bien, ce n’est pas moi qui vais critiquer cette envie. Je serais mal placé, ayant fait ma première Mini-Transat à 21 ans, avec pas mal de mésaventures à la clé (chavirage dans la tempête Irène, abordage et démâtage par un porte-conteneurs, remâtage et terminé classé). Sauf qu’il ne faut pas confondre coup de main des parents et coups médiatiques gonflés par l’effet télé réalité et Internet où, à côté de l’interactivité positive des blogs, il y a aussi nombre de prétextes aux dérives de l’ego des pères frustrés (je ne parle pas en particulier de celui-ci, je ne le connais pas). Le business a ici des effets autrement plus pervers que les autocollants d’antan renvoyant l’ascenseur aux fournisseurs...

Y a des vrais coups de pied au tapecul qui se perdent ! J’espère que Papa Sunderland commence à réaliser qu’il a pété une drisse en envoyant sa fille à cette saison par les trois caps, alors qu’à mon avis, c’était déjà beaucoup trop tardif pour l’Australienne Jessica Watson, arrivée mi-mai à Sydney. Mais je ne n’en suis pas du tout certain, bien au contraire. Si sa fille est récupérée indemne, ce qui ne sera pas simple à cet endroit et avec la météo sur place, cela donnera lieu à du bruit médiatique (pas de chance pour le scénario, la Coupe du monde éclipsera vite l’info : la voile c’est quand même pas le foot, heureusement !), un livre, un film, un DVD, des conférences et tutti quanti...

Ce 11 juin au matin, tant que le survol n’avait pas été effectué, le site d’Abby Sunderland avait été totalement vidé de ses informations habituelles... puis elles sont revenues avec le buzz, comme les annonces des sponsors ! On vit une époque formidable même si cela a toujours existé depuis les balbutiements de la voile spectacle, il y a bien longtemps (nous y participons aussi dans la presse nautique). Laurence, le père d’Abby, n’en est pas à son coup d’essai. Zac, son fiston, avait réussi son propre tour du monde, plutôt bien d’ailleurs. Mais ce n’était pas le Grand Sud et encore moins à cette saison. La surenchère a encore frappé, la connerie vole en escadrille, ça peut être mortel.

Le dossier de Voiles et voiliers posait quelques questions et émettait quelques doutes, comme dans cette légende d’un autoportrait d’Abby Sunderland posté sur son blog (© Voiles et voiliers).

Certains seront peut-être choqués par mes propos et le fait que je les tienne en ces circonstances potentiellement dramatiques. Mais je suis au moins autant choqué qu’eux par cette société du show où tout est prétexte à faire de la notoriété, donc du fric, vite fait mal fait. À cet égard, j’ai regardé voici quelques semaines le film consacré au tour du monde du jeune Anglais Mike Perham. Je n’ai jamais vu un documentaire de voile aussi vomitif, dans le commentaire ou la pseudo dramatisation entre autres. Et je vous assure que ce n’est pas la houle des mers du Sud qui m’a foutu la nausée.

O.C.

PS. Partant naviguer, ce blog s’interrompt pour quelques semaines. Cela dit quant à l’impossibilité d’une mise à jour concernant les opérations en cours, dont j’espère de tout coeur qu’elles récupéreront saine et sauve cette jeune Américaine. Une ado, tourdumondiste ou pas.

« Je pars tranquillement avec mes projets, je ne m’engage à rien et n’attends rien, et j’aime tout ». Lorsque l’écrivain américain Jack Kerouac écrit cette lettre à l’été 1942, il est revenu en sa ville natale de Lowell dans le Massachusetts. Il a vingt-deux ans. Il sort de Columbia University, New York. Où il a renoncé au football professionnel, sur blessure. Celle-là même qui lui vaudra bientôt d’être refusé dans l’US Navy, tandis que les États-Unis sont entrés en guerre depuis six mois, dans le fracas de Pearl Harbor. Ce sera donc la Marchande, deux ans durant. Pour l’heure, ses pensées vont à Norma. Et le futur auteur de Sur la route (1957) de conclure par la phrase précitée ce courrier qu’il ne lui enverra jamais.

Lettres océanes est une jolie anthologie réalisée par Gwenaëlle Abolivier au fil de ses recherches en bibliothèque pour ses émissions de France-Inter. (© Glénat)

Celle-ci figure dans le livre Lettres océanes que Gwenaëlle Abolivier publie aux éditions Glénat, en partenariat avec France-Inter (205 X 190 millimètres, 432 pages, 29,95 euros). Depuis quinze ans, la journaliste y est productrice d’émissions consacrées aux voyages, univers auquel elle fut formée par Claude Villers, une grande voix d’Inter. Ayant ainsi mis en ondes nombre de correspondances, l’auteure s’est aperçue de la place centrale que la mer y occupe (ne serait-ce que par la force des choses, puisque la plupart des grands voyages s’effectuaient au moins partiellement en bateau jusqu’à la veille de la Seconde guerre mondiale).

Classées thématiquement, ces lettres - dont beaucoup sont connues et déjà publiées mais dont certaines sont inédites - ont néanmoins des tonalités très diverses. Tantôt intimes, tantôt professionnelles, souvent composites à l’aune des préoccupations des voyageurs, elles relèvent d’une sélection subjective, revendiquée et assumée. L’émotion y surnage parfois comme l’humour, l’angoisse, l’argent, l’autodérision, l’ambition, le contentement de soi, la colère, la médiocrité, l’amour, le manque, le dégoût, la vie. « En vous écrivant, je suis encore stupide : j’ai le roulis du bateau dans la tête ; vous m’excuserez n’est-ce pas ? » écrit Balzac à sa bonne amie Madame Hanska.

« Le 15 septembre 1840, vers six heures du matin, la Ville de Montereau, près de partir, fumait à gros tourbillons devant le quai Saint-Bernard » : le fameux incipit de L’Éducation sentimentale a bien évolué entre l’édition originale publiée le 17 novembre 1869, et la dernière édition parue du vivant de Flaubert, en novembre 1879. Ici, la première page du manuscrit de l’édition originale : elle confirme combien Gustave travaille son texte ! (Ces informations ne sont pas dans l’anthologie qui ne propose aucune légende à cette image...). (© Glénat)

Flaubert sera plus gaillard, quatre ans plus tard, lorsqu’il s’embarquera pour l’Orient, à l’automne 1849, avec son ami Maxime du Camp. « Il n’en est pas de même de Maxime [...] qui [a] piqué une assez grande quantité de renards ! [Comprenez qu’il a passé son temps penché sur le bastingage] Quant à moi, promenades sur le pont, dîners avec l’état-major, stations sur la passerelle, entre les deux tambours dans la compagnie du commandant, où je me piète dans les attitudes de Jean Bart, la casquette sur le côté et le cigare au bec. Je m’instruis en marine, je m’informe des manoeuvres, etc. Le soir, je contemple les flots et je rêve, drapé dans ma pelisse comme Childe Harold [personnage de Byron]. Bref, je suis un gars. Je ne sais pas ce que j’ai, mais je suis adoré à bord. Ces messieurs m’appellent papa Flaubert, tant, à ce qu’il paraît, ma boule est avantageuse sur l’élément humide. » Monsieur Beuverie, c’est lui !

Depuis l’océan, d’autres auteurs n’oublient guère qu’ils sont entrepreneurs et rentiers, les affaires sont les affaires... Au printemps 1867, Jules Verne embarque avec son frère Paul, sur le Great Eastern, pour un voyage aller-retour vers New York. Ce paquebot mixte à voiles et à vapeur est alors, de très loin, le plus grand du monde, avec ses 211 mètres de long. Dessiné par Isambard Kingdom Brunel en 1854, lancé le 31 janvier 1858, le géant de 32 000 tonnes en charge est propulsé par dix chaudières qui alimentent une machine à vapeur actionnant elle-même une hélice de 7,30 mètres de diamètre. Une autre machine commande les roues à aubes de 17,50 mètres.

Un an avant que Jules Verne ne traverse à son bord, le Great Eastern en 1866. Cette image ne figure pas dans le livre évoqué ici. (© DR)

Six mâts et 5 430 mètres carrés de voilure complètent le monstre, connu par son roulis effroyable et ses problèmes à répétition qui l’empêchent d’embarquer les 4 000 passagers pour lesquels il a été conçu. Ce n’en est pas moins une merveille technologique (le livre n’en parle pas). De cette expérience forte - au-delà de ses espérances - Jules Verne tirera le roman Une ville flottante. Celui-ci paraîtra en feuilleton dans le Journal des débats, du 9 août au 6 septembre 1870.

Le 9 avril 1867, en vue de l’Hudson, l’écrivain rédige à la hâte cette missive à son célèbre éditeur Hetzel. « Ah ! si vous étiez venu avec nous, votre coeur eût palpité plus d’une fois, car les incidents, et malheureusement les accidents, ne nous ont pas manqué pendant ce voyage. Je crois que mon livre sur le Great Eastern sera plus varié que je ne l’eusse voulu, grâce aux épreuves par lesquelles nous sommes passés depuis quinze jours. Nous avons eu des coups de vent épouvantables : le Great Eastern malgré sa masse, dansait comme une plume sur l’océan ; son avant a été emporté par un coup de mer. C’était effrayant. Mon frère avoue n’avoir jamais vu une mer plus mauvaise. J’ai fait la provision d’émotions pour le reste de mes jours. [...].

Notre traversée a duré quatorze jours par suite du mauvais temps, c’est-à-dire quatre jours de plus que les traversées moyennes du Great Eastern [lequel n’avait pas besoin de ravitailler en charbon, vu sa taille]. [...]. Que fait-on en France, que devient-on ? L’exposition est-elle ouverte ? [L’Exposition universelle de 1867 a été inaugurée le 1er avril. Elle présente notamment le phare des Roches-Douvres, jumeau du phare Amédée]. Les journaux apportés hier soir à bord par le pilote nous donnent la rente française à 66 francs. C’est 3 francs de baisse depuis notre départ de Liverpool. Qu’est-ce qui se passe donc ? Est-ce qu’on se bat en Europe ? » Que Jules se rassure. Pour rester dans l’acception météorologique, ce n’est qu’une dépression très passagère... La vraie tempête sera pour dans trois ans.

« Le bateau avance ! [...]. Je suis amoureux de cet assemblage de clous et de planches [il s’agit en fait de tôles d’acier], comme on l’est à vingt ans d’une maîtresse. » (© Glénat)

Rester en fonds pour ne pas toucher le fond. C’est un souci que beaucoup de nos épistoliers partagent... même si leurs étiages ne sont pas tous du même niveau, loin s’en faut. Après sa période Pont-Aven, Paul Gauguin - 250 milles à l’Ouest de Sydney - s’inquiète auprès de sa femme Mette, le 4 mai 1891. Avec quelque mépris pour les petits fonctionnaires coloniaux, ces « très braves gens qui n’ont qu’un tort, assez commun du reste, d’être parfaitement médiocres. [...] Malgré toutes ces remarques amères, je suis obligé d’avouer que ce peuple anglais est vraiment extraordinaire pour coloniser et improviser des grands ports. Grandiose dans le burlesque. [...] Je suis vraiment bien étrangement seul avec mes cheveux longs. [...]

Dans son journal Noa Noa, Gauguin dessine plus qu’il n'écrit. (© Glénat)

Voilà trente et quelques jours que je mange, bois et le reste, regardant stupidement l’horizon. Les marsouins sortent quelquefois des lames pour nous dire bonjour et c’est tout. Heureusement que je pense quelquefois à vous, toi et les enfants, je m’assure à regarder les photos et je n’ose penser que cela un jour me repoussera peut-être. Question de monnaie. »

Certaines escales s’annoncent moins sombres. Du moins peut-on apprendre de l’épreuve des grands devanciers, à l’instar de Victor Segalen, relâchant à Aden en mai 1909, sur la route de la Chine. « Mon passage ici est tout plein de Rimbaud, qui y séjourna longtemps et y souffrit beaucoup. La vie et la mort de Rimbaud seraient une belle leçon de désespoir, si on ne la fait tourner à rebours en leçon d’énergie. J’espère en tirer ma seconde prose. Rimbaud est une perpétuelle image qui revient de temps à autre dans ma route. [...]. Au paquebot, je t’emmène ma toute bien-aimée qui s’attache à toutes mes pensées. »

La correspondance de Victor Segalen, poète, médecin de Marine, ethnographe et archéologue. (© Glénat)

Illustré par des fac-similés de lettres originales ou des photographies, ce livre est d’une main agréable. Il y manque néanmoins un appareil critique, digne de ce nom, qui réponde aux principales questions pouvant se poser au lecteur. Heureusement, une bibliographie indique clairement la source de chaque correspondance. C’est d’autant plus important qu’une anthologie réussie, comme celle-ci, est une baie ouverte sur le vaste monde. Elle invite à passer le cap pour naviguer dans les oeuvres évoquées.

O.C.
 

C’était trop tôt pour le Trocadéro. Le nouveau Dépôt des Phares et balises ne serait inauguré sur la colline de Chaillot qu’en 1869. Destiné à l’îlot Amédée de Nouvelle-Calédonie - où l’océan Pacifique se brise sur une barrière de corail, redoutable pour les navires - le phare en métal de quarante-cinq mètres serait pourtant monté à blanc dans les ateliers proches du canal Saint-Martin. La fête à La Villette en cette année 1862.

Le nouveau Dépôt du Service des phares est inauguré sur la colline de Chaillot, en 1869, à la fin du Second Empire. (© École des Ponts in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

Exceptionnel, le spectacle n’avait pourtant rien d’unique. Le frère jumeau d’Amédée serait ainsi exposé grandeur nature à l’Exposition universelle de 1867, sur le Champ de Mars, avant d’être hissé sur les Roches-Douvres, en Manche (ce phare sera détruit à la fin de la Seconde guerre mondiale, son remplaçant étant visible de nos jours). Le Paris du Second Empire était alors la capitale mondiale des phares, construits en bord de Seine avant de gagner les côtes de tous les océans.

Le montage d’Amédée dans la cour des établissements Rigolet, sis rue de la Butte Chaumont, n’avait en réalité rien d’un spectacle. Il s’agissait surtout de vérifier que tout était bien en place, avant de refermer les 1 265 caisses qui descendraient la Seine et embarqueraient au Havre, en mai 1864. Trois cent quatre-vingt dix tonnes qui transiteraient à bord d’un clipper. La mise en service du phare serait annoncée dans un Avis aux navigateurs du 3 décembre 1865, quatre ans à peine après la décision fondatrice.

Jumeau du phare Amédée, le phare des Roches-Douvres fut exposé à l’Exposition universelle de 1867, sur le Champ de Mars à Paris. (© Bibliothèque Bernheim in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

Racontant cette passionnante aventure humaine et technique par le prisme de la lentille - faisant ici office de grand bout de la lorgnette :) - c’est un très beau livre d’histoire totale que nous proposent Vincent Guigueno et Valérie Vattier. Le phare Amédée. Lumière de Paris & de Nouvelle-Calédonie (360 X 255 millimètres, 144 pages, 35 euros) vient de paraître en coédition des Éditions Point de vues et du Musée de l’histoire maritime de Nouvelle-Calédonie.

Valérie Vattier est la directrice de celui-ci, depuis 2003. Elle a notamment participé à la grande exposition Lapérouse que le Musée national de la Marine a présentée à Paris en 2008. Quant à Vincent Guigueno, ancien élève de l’École polytechnique et des Ponts et chaussées, c’est un remarquable connaisseur du balisage, auquel il a consacré sa thèse (Au service des phares, Presses universitaires de Rennes, 2001) avant de devenir chargé de mission pour le patrimoine Phares et balises à la direction des Affaires maritimes.

Le phare Amédée. Lumière de Paris & de Nouvelle-Calédonie paraît en coédition des Éditions Point de vues et du Musée de l’histoire maritime de Nouvelle-Calédonie. (© Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

Trop fréquemment, les livres sur les phares sont comme ceux sur les pirates. Ils pullulent et sont souvent médiocres. Mais il est des exceptions confirmant la règle. En choisissant d’écrire une monographie sur un site unique, les auteurs nous livrent un travail passionnant qui nous parle de toute une époque, de Paris et des colonies, d’hommes et de techniques, de cartographie et de navigation, d’architecture et d’industrie, de capitalisme et de service public.

Reconnu depuis longtemps comme un vrai spécialiste, Vincent Guigueno est un historien au regard critique et distancié, pas du genre collé à la lanterne. Avec Valérie Vattier, il tord aussi le cou à quelques légendes tenaces bien qu’anecdotiques. Non, Amédée n’est pas l’oeuvre de Gustave Eiffel. Non, le phare n’a pas été livré par erreur à Port-de-France (aujourd’hui Nouméa) au lieu de Fort-de-France en Martinique...

Le phare Amédée est aujourd’hui un haut lieu du tourisme en Nouvelle-Calédonie. (© Frank Guillaume in Le phare Amédée par Vincent Guigueno et Valérie Vattier)

Enfin, leur livre très documenté (souvent aux sources de première main) est un bel objet, joliment maquetté, illustré d’images parfois rares, toujours intéressantes, et d’un format approprié à l’élancement du sujet. De la belle ouvrage, solide comme du vrai charpenté riveté ! Ou plutôt boulonné, puisqu’Amédée avait été conçu en prévoyant une maintenance simplifiée.

Il était si loin de tout. Aux antipodes de Paris... phare d’un empire qui ne se connaissait alors pour seule rivale que Londres. Si la guerre coloniale était perdue depuis longtemps - en dépit de quelques « jolies » prises, somme toute assez récentes, telle que la Nouvelle-Calédonie justement - le balisage restait l’un de ces domaines où l’ingénierie française éclairait le globe.

O.C.
 

Il ne faisait pas bon déambuler sur la Promenade des Anglais hier après-midi. Ce mardi 4 mai 2010, Cannes faisait son festival avant l’heure, tandis que le coup de vent du large et surtout, le coup de mer qui l’accompagnait, causaient de gros dégâts aux plages de la Côte d’azur et à certaines infrastructures. À Saint-Raphaël et à Hyères notamment, des bateaux ont également été endommagés ou ont coulé.

Cette tempête avait bien été prévue par Météo-France, tant pour le vent que pour l’état de la mer. Cependant, à l’Est de notre littoral méditerranéen, l’ampleur et l’intensité de la rotation au Sud ont peut-être été un petit peu sous-estimées, sinon dans les sorties de modèles, du moins dans certains bulletins. Surtout en ce qui concerne l’effet de la mer totale à la côte (mer du vent et houles).

Comme le montre cette carte preiso, établie sur le réseau synoptique du mardi 4 mai 2010 à 00h00 UTC pour le même jour à 12h00 UTC, c’est une dépression sur le golfe du Lion qui a généré un bon coup de Nord sur sa bordure Ouest (il a neigé sur Carcassonne ce qui est rarissime un 4 mai !) et le coup de vent et de mer sur tout le Nord de la Méditerranée occidentale. (© Météo-France) 

Voici, dans son jus, le BMS Large pour le Nord de la Méditerranée occidentale :
« WHMQ41 LFPW 040350
NAVTEX MBI539
TXT
FFFF
ORIGINE METEO-FRANCE.
BMS LARGE NORD MEDITERRANEE NR 150 .
DU MARDI 04 MAI 2010 A 03H50 UTC .
COUP DE VENT LARGE A TEMPETE EN COURS POUR EST CABRERA, BALEARES,
MINORQUE, LION, PROVENCE, SARDAIGNE
SITUATION GENERALE ET EVOLUTION LE MARDI 04 MAI 2010 A 00 H UTC.
DEPRESSION 995 HPA SUR L'EST IMMEDIAT DE MAJORQUE, SE DECALANT VERS LE GOLFE DU LION EN SE CREUSANT, PREVUE 1000 HPA AU LARGE DE
LEUCATE LE 5 A 00H UTC PUIS SE COMBLANT EN JOURNEE DEMAIN.
NOUVELLE DEPRESSION PREVUE 1002 HPA SUR L'EST IMMEDIAT DES ILES
BALEARES DEMAIN A 06H UTC.
EST DE CABRERA : EN COURS AU 04 A 09 H UTC.
SECTEUR OUEST LOCALEMENT 8 SUR LE NORD. FORTES RAFALES.
BALEARES : EN COURS AU 04 A 09 H UTC.
NORD-OUEST PARFOIS 8 AU LARGE DU DELTA DE L'EBRE. FORTES RAFALES.
MINORQUE : EN COURS AU 04 A 15 H UTC.
NORD A NORD-OUEST 8 A 9 LOCALEMENT 10 SUR LE NORD MOLLISSANT
PROGRESSIVEMENT PAR LE SUD-OUEST EN JOURNEE. FORTES RAFALES. MER
DEVENANT GROSSE.
LION : EN COURS AU 05 A 06 H UTC.
NORD A NORD-OUEST 8 A 9 LA NUIT, PARFOIS 10 AU LARGE ET LOCALEMENT 11 PARAGES BEAR, DEVENANT DEPRESSIONNAIRE 8 A 9 CE SOIR, PUIS MOLLISSANT 8 LA NUIT. FORTES A VIOLENTES RAFALES. MER LOCALEMENT GROSSE SUR LE SUD.
PROVENCE : EN COURS AU 05 A 00 H UTC .
SECTEUR EST 8 LA NUIT LOCALEMENT NORD EST SUR L'OUEST, FRAICHISSANT 8 A 9 CE MATIN , PUIS MOLLISSANT SUR L'EST L'APRES MIDI MAIS DEVENANT DEPRESSIONNAIRE SUR L'OUEST. FORTES A VIOLENTES RAFALES.
NORD DE SARDAIGNE : EN COURS AU 04 A 15 H UTC.
SUD A SUD OUEST 8 A 9, VIRANT SECTEUR OUEST PARFOIS 8 EN JOURNEE.
FORTES RAFALES.
FIN. »

La photo satellitaire du 4 mai à 00h00 UTC montre bien la dépression, dont le centre - son oeil ! - est très localisé sur le golfe du Lion. Son formidable enroulement nuageux affecte une vaste zone depuis le Sud-Ouest de la France jusqu’à la Sicile et la Tunisie. (© Météo-France)

Et voici le BMS Côte émis au même moment. On y mesure mieux la rotation liée à la dépression très localisée sur le golfe du Lion qui explique aussi la soudaineté avec laquelle la mer s’est formée et avec laquelle le vent a ensuite molli.
« WHMQ46 LFML 040322
ORIGINE METEO-FRANCE AIX EN PROVENCE
BMS-COTIER NUMERO 183 DU MARDI 4 MAI 2010 A 03:08 UTC
ANNULE ET REMPLACE LE NUMERO 182
LANGUEDOC-ROUSSILLON : EN COURS JUSQU'AU MERCREDI 05 MAI A 03 UTC. VENT DE NORD-OUEST FORCE 8 A 9 AU SUD DU CAP D'AGDE, FRAICHISSANT
FORCE 9 A 10 EN FIN DE MATINEE, PARFOIS FORCE 11 VERS BEAR. FORTES A VIOLENTES RAFALES. VENT DE SECTEUR NORD FORCE 7 AU NORD DU CAP D'AGDE. FORTES RAFALES.
PROVENCE :
- DE PORT-CAMARGUE A FOS : EN COURS JUSQU'AU MERCREDI 05 MAI A 00 UTC . VENT DE SECTEUR NORD FORCE 7, TOURNANT EST A SUD-EST FORCE 7 A 8 EN SOIREE ET DEBUT DE NUIT. FORTES RAFALES.
- DE FOS A SAINT-RAPHAEL : EN COURS JUSQU'AU MARDI 04 MAI A 18 UTC. VENT DE SECTEUR EST FORCE 7 A 8, PARFOIS FORCE 9 VERS LES ILES HYERES, TOURNANT AU SECTEUR SUD L'APRES-MIDI, MOLLISSANT EN SOIREE. FORTES RAFALES. »

Issu du modèle Arpège Europe de Météo-France et affiché ici sur Navimail 2.1.0, le champ de vent (vent moyen à 10 mètres) - sur la base du réseau du 4 mai à 00h00 UTC pour le même jour à 15h00 UTC - illustre bien l’enroulement dépressionnaire. Et le vent de secteur Sud, levant la mer au large à l’assaut de la Côte d’azur. (© Navimail/Météo-France)

Enfin, il faut consulter le bulletin Côte régulier pour la partie orientale de la Côte d’azur afin de confirmer que la mer a été sous-évaluée à la côte (la « mer forte » évoquée ci-dessous correspond à une hauteur significative de 2,5 à 4 mètres). Même si le bulletin précise bien en préambule que « les vagues maximales [peuvent] atteindre deux fois la hauteur significative ». Rappelons que la hauteur significative des vagues correspond à la hauteur moyenne du tiers des vagues les plus hautes ou H 1/3 (sur trente vagues consécutives, la hauteur moyenne des dix plus hautes donne la hauteur significative de ce train de vagues).

« FQMQ43 LFML 040420
Origine METEO-FRANCE Aix en Provence
Bulletin côtier pour la bande des 20 milles entre Saint Raphaël et Menton le mardi 4 mai à 06:30 légales.
- Vent moyen selon échelle Beaufort. Mer: hauteur significative.
- ATTENTION: en situation normale, les rafales peuvent être supérieures de 40% au vent moyen et les vagues maximales atteindre 2 fois la hauteur significative.
1 - Avis de coup de vent à violente tempête numéro 183 sur Languedoc-Roussillon et Provence.
Fin de Validité : Mercredi 05 mai à 03 UTC.
2 - Situation générale le mardi 4 mai à 0000 UTC et évolution
Une dépression 991 hPa sur les Baléares se creuse rapidement et
remonte vers le golfe du Lion, prévue 988 hPa en cours d'après-midi. Vent violent sur le golfe du Lion et très fort sur la Provence.
3 - Prévision pour la journée du mardi 4 mai:
Vent : Nord-Est force 5 à 6 avec rafales. Tournant au secteur Sud
l'après-midi force 4 à 5.
Mer : agitée à forte.
Houle : de secteur Sud 1.5 à 2 m en soirée.
Temps : Couvert et pluvieux, parfois orageux.
Visi : Médiocre, localement mauvaise.
4 - Prévision pour la nuit du mardi 4 mai
au mercredi 5 mai:
Vent : Ouest force 3 à 4, tournant Nord force 2 à 3 en cours de nuit.
Mer : Agitée.
Houle : De Sud s'amortissant.
Temps : couvert et pluvieux, amélioration en cours de nuit.
Visi : médiocre à mauvaise.
5 - Tendance pour la journée du mercredi 5 mai:
Vent variable force 2 à 3, s'établissant Sud-Ouest force 3 à 4 à la mi-journée, mollissant la nuit. Mer peu agitée.
6 - A 5h légales , on observait:
Nice: NNE/10 Noeuds, Pression:1002hPa, Visi:4nm
7 - Phénomènes importants du jeudi 6 mai au vendredi 7 mai:
Néant. »

Issu du modèle Arpège Europe Vagues de Météo-France et affiché ici sur Navimail 2.1.0, le champ de vagues (mer totale) - sur la base du réseau du 4 mai à 00h00 UTC pour le même jour à 15h00 UTC - affiche bien sur la Côte d’azur une hauteur significative de 4 mètres. Cela implique que les vagues les plus hautes atteignent au moins 8 mètres. (© Navimail/Météo-France) 

Si l’on observe les données de la bouée Côte d’azur de Météo-France (indicatif 61001), mouillée par 2 300 mètres de fond à une quinzaine de milles au Sud d’Imperia (Italie) et à trente-quatre milles dans l’Est de Nice (dans une zone déjà moins affectée par le coup de mer), on constate que la hauteur significative maximale enregistrée par la bouée fut de 4,10 mètres à 15h00 UTC (soit 17h00 locale), soit deux fois plus que dans le bulletin. Ainsi, les vagues les plus hautes ont vraisemblablement atteint 8 mètres, voire 10 mètres, sur le littoral, en tenant compte de l’effet amplificateur du plateau continental, très proche de la côte.

L’autre observation frappante - confirmée par les témoins sur la côte entre Hyères et la frontière - est que l’intensité maximale de ce coup de mer a été très limitée dans le temps : six heures au maximum pour la période correspondant à une hauteur significative supérieure à trois mètres, comme le montre l’analyse des données de la bouée Côte d’azur.

Le site des bouées météo de Météo-France permet de visualiser les mesures effectives enregistrées dans le golfe du Lion et au large de l’Est de la Côte d’azur. (© Météo-France)

Logiquement, l’état de la mer avait été beaucoup plus longuement affecté à l’Ouest, là où la dépression a sévi le plus durablement (avec l’enroulement classique du vent et de la mer du vent autour de son centre). Dès le matin, la bouée Golfe du Lion de Météo-France (indicatif 61002), également mouillée par 2 300 mètres (mais plus loin de la côte), avait ainsi enregistré une hauteur significative à 5,40 mètres et supérieure à 5 mètres pendant 8 heures. Toujours avec une période moyenne du tiers des vagues les plus hautes (T 1/3) qui n’était que de l’ordre de 8,5 secondes. Cela témoigne d’une mer très courte comme sur la Côte d’azur l’après-midi... à la différence que celle-ci venait alors du large.

Une situation rare mais pas inédite à la « belle saison ». En Méditerranée, comme sur la façade Ouest de notre pays où on l’a vu récemment avec Xynthia, l’aménagement du littoral doit prendre en compte ces phénomènes bien naturels liés à la mer, fut-ce une Grande bleue ! On le sait fort bien « en haut lieu », notamment du côté de Nice où le remblai de l’aéroport a déjà connu de sérieux problèmes et du côté de Monaco où il existe des projets d’extension sur le domaine maritime... alors que le risque de tsunami (bien réel celui-là, le terme - employé par certains à propos de la tempête d’hier - étant erroné, aussi forte fut-elle) est avéré et inéluctable... Seule l’échéance précise en est inconnue.

O.C.
 

Ça aurait pu s’intituler Au-dessous du volcan mais c’était déjà pris. Le titre aurait pourtant parlé aux milliers de voyageurs bloqués dans les aéroports, avions cloués au sol par des poussières d’Islande. Une île qui se rappelle ainsi au bon souvenir des riverains atlantiques. Comme dans Jón l’Islandais, le beau roman que Bruno d’Halluin vient de publier aux éditions Gaïa (220 X 130 millimètres, 448 pages, 22 euros).

En inscrivant son récit dans l’Histoire de l’Atlantique, de ses îles et de ses brumes, Jón l’Islandais tient de la saga, au sens étymologique du terme (© Gaïa)

C’était au temps où Colomb allait découvrir un nouveau monde mais il ne le savait pas encore. Le thème de l’ouvrage ? La quête du père, de l’identité, de la terre natale et du paradis perdu. Rien que ça ! C’est là que l’histoire rejoint l’Histoire. Au Groenland qui fut cette terre verte, même si la chose est aujourd’hui tempérée (le jeu de mot n’est pas terrible, je vous l’accorde), sinon contestée par certains historiens du climat.

En fait, ce livre aurait surtout pu s’appeler Sur le volcan... Tant Jón, le héros, bout littéralement de redécouvrir l’horizon. Celui de ses ancêtres, inventeurs d’une Amérique malgré eux, autour de l’an mil. Cinq siècles avant le mercenaire génois. Le Dernier Viking aurait parfaitement convenu.

Après un récit paru chez Transboréal en 2001, Bruno d’Halluin (né en 1963) réussit un premier roman aussi intelligent que maîtrisé. Il y met en perspective la connexion entre le Nord et le Sud de l’océan, décrivant ainsi une véritable saga Atlantica (le mot saga n’est pas pour rien d’origine nordique : oral, manuscrit ou imprimé, le récit a joué un rôle essentiel dans l’Islande médiévale).

Sur son voyage au cap Horn (1997-1998), Bruno d’Halluin avait aussi publié un article dans Voiles et voiliers n° 383 de février 2003 (© Voiles et voiliers)

Des informations circulent comme les marchandises, des réseaux se constituent. Les pilotes - notamment les Portugais - en sont les vecteurs essentiels, au gré des offres financières que leur font parfois les puissants. Ou qu’ils recherchent eux-mêmes auprès de leurs commanditaires (on dirait aujourd’hui leurs sponsors). Leur savoir se monnaye fort cher, Colomb en sera un bon exemple lors de ses voyages ultérieurs.

Fréquentés par nombre de chasseurs de baleines et de pêcheurs, les bancs de Terre-Neuve (qui ne s’appellent pas encore ainsi et ne sont pas censés être découverts... officiellement) symbolisent ces confins. Ils y brassent des marins venus de partout, pour se perdre dans les brumes, au milieu de nulle part.

Lisbonne est joliment décrite sous la plume de Bruno d’Halluin et le regard supposé d’un marin surgi d’Islande, en 1498 (© Olivier Chapuis)

Le souffle n’a d’égal que la sobriété dans ce texte ne pouvant se réduire à un roman maritime. Même si les traversées sont bien senties. D’Halluin sait traduire ces sensations à la mer, intemporelles. L’imaginaire circule entre les lignes comme les courants et les vents de l’Atlantique. Depuis les hautes latitudes jusqu’à Lisbonne et aux Açores, des temps légendaires à l’aube d’un monde nouveau.

On sent dans ces pages une cohérence solide, étayée sur une véritable pratique de la mer et une culture imprégnée de son sujet. Une vraie passion en fait. Encore ce sillage n’était-il pas suffisant. Il y fallait une structure et une écriture. Elles sont bien là.

Bruno d’Halluin à son arrivée en Islande, en 2005, à bord de son Romanée La Volta II (© Arielle Corre)

De la belle ouvrage. Telle une nav’ perpétuant dans la fiction une figure géographique, chère à l’auteur qui l’a lui-même prolongée jusqu’au cap Horn. Cette boucle triangulaire - inventée par les Portugais au XVe siècle, entre alizés à l’aller et vents d’Ouest au retour - s’appelle la Volta. Elle semble habiter Bruno d’Halluin depuis longtemps. Au point de nommer ainsi son site Internet, son premier livre et ses deux voiliers successifs ! Des Romanée. Costauds comme des drakkars.

O.C.
 

Le verdict est tombé avec son cortège de drames personnels. Toute une vie de labeur pour une retraite en bord de mer, des espoirs et des souvenirs noyés dans l’eau salée puis les larmes. Suite à la tempête Xynthia du 28 février 2010, les préfets, représentants de l’État, ont exposé aux communes concernées, ces 7 et 8 avril, la cartographie des zones qu’il faudra libérer de l’occupation humaine.

En Vendée et en Charente-Maritime, 1 393 habitations devront être évacuées et détruites (ce chiffre est finalement porté à un minimum de 1 510 le 9 avril), dont 798 dans le premier département et 595 dans le second. L’indemnisation moyenne par maison serait de 250 000 euros selon la Fédération française des sociétés d’assurances. Elle se fera via des procédures d’acquisition (à l’amiable par l’État) ou à défaut des expropriations.

En Vendée, le zonage défini est concentré sur trois secteurs, essentiellement autour de l’anse de l’Aiguillon, où les communes de La Faute-sur-Mer et de L’Aiguillon-sur-Mer sont les premières touchées comme elles l’avaient été par le nombre des victimes (29 décès sur les 53 morts de Xynthia en France). En Charente-Maritime, il est nettement plus diffus (dix secteurs) et il concerne beaucoup plus de communes. Mais quasiment pas La Rochelle où le remblai est pourtant insuffisant en divers points des Minimes (l’activité économique y est trop établie - la plaisance est bien placée pour le savoir - pour qu’on ose y toucher).

L’anse de l’Aiguillon, au Nord de La Rochelle, est au coeur de la zone la plus touchée de France, entre Les Sables d’Olonne et le pertuis de Maumusson. Du fait de son hydrographie complexe, de la rupture de sa digue et des constructions en zone inondable, on y a déploré 29 des 53 morts du pays. On y recense aussi le plus grand nombre de constructions à évacuer et à détruire, plus de 900 sur les 1 393 annoncées ! (© SHOM) 

Le souhait du gouvernement serait que la plupart des terrains ainsi libérés et rendus à l’état naturel aillent au Conservatoire du littoral. Cette restitution à la Nature nécessitera un véritable travail de documentation dans les archives et de restauration du paysage : sera-t-il réellement fait ou les terrains seront-ils seulement laissés à l’abandon ?

La cartographie établie par les services de l’État s’est écrite en jaune et en noir. Dans les zones jaunes, exposées à des risques mais pouvant être protégées par des digues, les habitations seront maintenues avec certaines précautions en cas d’inondation, comme la mise en place de systèmes d’alerte et d’évacuation, des protections techniques sur les bâtiments ou l’absence de chambres à coucher au rez-de-chaussée.

Les zones noires, qualifiées « d’extrême danger », sont les plus exposées au risque de submersion par la mer et il est désormais interdit d’y maintenir des habitations. Seules des activités diurnes y seraient peut-être possibles, comme des restaurants par exemple (ce qui peut paraître surprenant car lorsqu’une digue sera de nouveau rompue ou submergée, l’eau ne fera évidemment pas la différence entre le jour et la nuit, ceux qui dorment et ceux qui sont à table...).

Pour établir ces tracés, dont la résolution horizontale peut être de l’ordre du mètre et la résolution verticale de l’ordre du décimètre (j’y reviens ci-dessous), ce qui explique que certaines constructions peu espacées puissent être dans une zone noire, jaune ou autre, il a fallu croiser des données issues d’observations (à commencer par la montée des eaux lors de Xynthia : lorsqu’elle a atteint le mètre dans les constructions, cela semble avoir souvent entraîné le classement en zone noire), y compris dans un passé proche ou lointain (via les archives), et la modélisation liée à la cartographie numérique la plus récente.

Cartographiée ici en 1715 par Claude Masse, le plus remarquable cartographe de la partie terrestre du littoral français au début du XVIIIe siècle, l’anse de l’Aiguillon est alors surtout connue comme refuge pour les navires venant s’y échouer volontairement lorsqu’ils sont désemparés dans la tempête. Aucune construction n’y figure à l’exception des quelques « hauteurs » en retrait. (© Bibliothèque nationale de France)

Depuis le début des années 2000, l’État était conscient des lacunes cartographiques de notre littoral. Sur une cinquantaine de mètres en moyenne (horizontalement), la continuité entre la terre et la mer n’est toujours pas assurée en de très nombreux points de la côte française. Or, c’est là que beaucoup de choses se jouent, non seulement en matière de protection contre les catastrophes naturelles mais aussi quant à la biodiversité.

D’où l’importance du modèle numérique Terre-Mer, baptisé Litto 3D, que développent conjointement le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) et l’Institut géographique national (IGN) depuis que le Comité interministériel d’aménagement du territoire de septembre 2004 a confirmé la décision de leur rapprochement sur ce projet.

Les bases de données de l’IGN et du SHOM ont alors été mises à contribution pour la constitution d’une première base (Histolitt), rassemblant le modèle de marée, la bathymétrie jusqu’à six milles de la côté, le trait de côte et la topographie de zéro à dix mètres. Une expérimentation grandeur nature fut ensuite effective, dès 2005-2006, sur le golfe du Morbihan. Ce site à la fois circonscrit et complexe réunit l’essentiel des problèmes permettant de valider la modélisation du littoral, tant du point de vue des outils que du résultat.

Expérimenté dans le golfe du Morbihan, par le SHOM en 2005, Litto 3D concerne ici la pointe Nord de l’Île-aux-Moines (en haut à droite) face à Arradon (en haut au fond), vu du Sud-Ouest. Trois types de données sont fusionnées dans ce modèle 3D. Des données de laser topographique, issues de la mission SHOM de juin 2005, sur lesquelles ont été drapées les photos d’Ortholittorale 2000. Celles-ci sont de l’imagerie réelle, donc on voit bien le terrain non bâti et la végétation en vert, les rochers en gris, le goémon avec sa couleur, etc. Parce que le drapé ortholittoral peut être décalé d’environ un mètre par rapport aux données laser, les maisons ont ici une forme un peu bizarre. L’échelle verticale est d’ailleurs exagérée deux fois, tandis que la précision horizontale (de pixel ou de terrain) est d’environ 50 centimètres pour l’ortholittoral et de 1 mètre pour le laser topographique. (© SHOM)

Les nouveaux moyens techniques des levés - par exemple le sondeur laser aéroporté pour la bathymétrie et la topographie - offrent l’acquisition rapide d'un grand nombre de données, suffisamment denses et précises pour une précision altimétrique d’au moins vingt-cinq centimètres, suivant une densité horizontale d’un point tous les mètres. Ces données sont combinées avec le modèle de marée du SHOM pour constituer la composante géométrique en trois dimensions (latitude, longitude et altitude/profondeur) du Référentiel géographique du littoral.

Intégrées aux bases de données de l’IGN et du SHOM, elles fournissent une modélisation fine de la côte, non seulement aux décideurs et aux aménageurs de ce début de XXIe siècle, mais aussi aux utilisateurs professionnels (les industriels par exemple) et privés, via Géoportail, le portail des territoires et des citoyens. La terre et la mer sont enfin unies en continuité y compris sur l’estran (au sens strict cette partie du rivage où la mer couvre et découvre, au gré de la marée, entre la laisse de haute mer et la laisse de basse mer).

Cette cartographie des risques est en cours d’établissement sur l’ensemble du littoral. Pour prévenir plutôt que guérir (le terme étant d’ailleurs très peu approprié à la situation présente), l’État devra l’utiliser ailleurs sans attendre le prochain cataclysme. Afin que les élus locaux ne puissent plus céder à des promoteurs ou à des particuliers le droit de construire des maisons « les pieds dans l’eau », avec la complicité au moins passive de l’administration... donc de ce même État. Le jaune et le noir pour éviter des nuits blanches et des jours sombres.

O.C.

PS du 10.04.10. La technique a ses limites... surtout lorsqu’elle débouche sur quelques aberrations apparentes. Exemple : des remblais effectués par des particuliers ne semblent pas avoir été pris en compte dans les bases de données des systèmes d’information géographique (SIG), si bien que des maisons surélevées se retrouvent en zone noire alors que leurs voisines, en contrebas et plus touchées par les eaux de Xynthia, restent en zone jaune. D’où nombre de contestations à la fois compréhensibles et prévisibles. L’État est pourtant dans son rôle même s’il est légitime de lui reprocher son manque de concertation et sa précipitation après des années de tergiversations, entre rappels à la loi et yeux mi-clos où il était urgent d’attendre...

Atmosphère, atmosphère, elle a une belle gueule d’atmosphère ! La nouvelle version du modèle numérique de prévision Arpège de Météo-France entre en service. Depuis le 3 décembre, elle tournait comme doublure de la précédente. Ayant appris à voler de ses propres ailes, ses moniteurs lui ont délivré sa licence. Elle se lance désormais en solo.

C’est au Centre national de prévision de Toulouse que les prévisionnistes de Météo-France utilisent entre autres le modèle numérique de prévision Arpège. (© Météo-France / Pascal Taburet)

Comme ses homologues américain GFS (Global Forecast System) et européen CEPMMT (ECMWF en anglais), Arpège est un modèle mondial. Il permet des prévisions à 4 jours. Sa maille est de 85 kilomètres aux antipodes. Mais elle est optimisée à 20 kilomètres autour de la France. Désormais, la nouvelle version offre une résolution de 50 kilomètres dans le Pacifique Sud et de 11 kilomètres sur l’Europe de l’Ouest et le proche Atlantique.

Entre le sol et près de 70 000 mètres d’altitude, Arpège propose 10 étages supplémentaires, dans les basses couches, passant de 60 à 70 niveaux au total. En outre, il est maintenant alimenté par beaucoup plus de données satellitaires dont la densité double (une donnée tous les 125 kilomètres au lieu d’une tous les 250 kilomètres précédemment).

Sur l’Europe de l’Ouest et le proche Atlantique, Navimail donne accès au modèle Arpège optimisé (cadre jaune), avec une maille qui passe désormais de 20 à 11 kilomètres, suivant 70 niveaux verticaux, pour une échéance à 4 jours. (© Météo-France / Navimail) 

Ceci est particulièrement précieux dans les régions très peu fréquentées par les navires et autres bouées météo, par exemple dans les mers du Sud de la planète. La fusée n’en sera que mieux calée pour une simulation plus proche de la réalité. Afin d’afficher une vraie gueule d’atmosphère !

O.C.
 

Un jour ou l’autre, on y verra plus clair dans nos bésicles. Rassurez vous, ceci n’est pas une pub, genre Johnny beuglant - ah que Jade doit en être terrorisée - ou Antoine gueulant dans sa chemise à fleurs, usée jusqu’au pistil. Le verre fumé ne protège plus seulement du soleil. Il superpose du virtuel au réel. C’est déjà demain et ça s’appelle la réalité augmentée.

À l’occasion de la Coupe de l’America, j’avais évoqué les lunettes de James Spithill. Grâce à celles-ci, le barreur de BMW Oracle / USA 17 disposait des données numériques de navigation dont il avait besoin (devant les yeux et non sous les yeux : c’est ce qu’on appelle l’affichage tête haute qui permet de regarder devant soi sans être obligé de se déconcentrer sur un écran déporté). Cependant, la réalité augmentée est destinée à aller beaucoup plus loin à bord des bateaux, comme elle le fait déjà depuis assez longtemps dans nombre de domaines, à commencer par le militaire, notamment dans l’aéronautique.

Les militaires utilisent la réalité augmentée pour nombre d’applications. Ici, afin de fournir au fantassin des informations relatives au terrain sur lequel il évolue et des données concernant l’ennemi (© DR)

Prochainement, dans ses lunettes ou sa visière, le barreur aura non seulement tous les paramètres chiffrés dont il a besoin mais aussi des éléments graphiques comme la matérialisation de la ligne de départ (associée au compte à rebours par exemple) ou des laylines (avec la distance à celles-ci et le temps restant). Le tacticien et les équipiers auront également accès à ces données ce qui facilitera encore la communication à bord et le calage optimal de chacun sur le timing à venir.

En outre, le régleur aura en 3D le profil idéal de voile, actualisé automatiquement, suivant des modèles préétablis, pour les paramètres mesurés par les capteurs du bord (à commencer par ceux du vent). Il aura alors un tracé de référence sur lequel adapter en permanence celui de la voile réelle dont il s’occupe, que celle-ci soit souple ou rigide :). Quant au navigateur, il disposera de tous les éléments d’hydrographie, dont les dangers et les zones interdites, qui se superposeront au paysage devant l’étrave, ainsi que les chenaux clairement tracés sur l’eau !

Les efforts sur le matériel seront matérialisées en temps réel par des alarmes superposées aux pièces concernées, en chiffres ou en couleurs (mât, gréements dormant et courant, foils, bras de liaison...), autour de trois bouées comme sur un tour du monde. Tout ceci existe déjà dans l’informatique embarquée. Il reste « juste » (mettons quand même des guillemets eu égard à tous les problèmes restant à résoudre...) à le transposer dans les lunettes pour qu’en un seul coup d’oeil, l’utilisateur superpose l’analyse calculée à la réalité qu’il observe. Un jour, des éléments de météorologie locale comme les risées sur l’eau ou les rafales sous les nuages seront même soulignés à l’image.

Diverses recherches sont actuellement en développement pour faire évoluer les ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), ces systèmes de navigation électronique (ou e-navigation) utilisés notamment sur les bâtiments de commerce. Le but est d’y synthétiser toutes les données numériques disponibles - non seulement les cartes électroniques ENC (Electronic Navigational Chart), les informations radar dont les cibles ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) et celles provenant de l’AIS (Automatic Identification System) - mais aussi les textes (les Livres des feux par exemple).

Avec la réalité augmentée, l’AIS peut s’afficher directement sur les lunettes avec lesquelles vous regardez le bateau concerné ! (© DR)

Ce dernier point nécessite une structuration en amont, à commencer par une standardisation internationale des Instructions nautiques en cours de réflexion au sein du Groupe de travail sur la normalisation des publications nautiques de l’OHI (Organisation hydrographique internationale) et une norme renforcée pour l’échange électronique des données géographiques (ce sera la norme S 100 après la norme S 57).

En France, le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) est pilote en la matière. Il fournit le fruit de ses travaux aux industriels qui travaillent sur ces futurs équipements et à l’Institut de recherche de l’École navale (IRENav) où le Groupe de recherche sur les SIG (Systèmes d’information géographique) est également en pointe.

Sachant que la réalité augmentée peut s’afficher sur des supports semi-transparents, clairs ou foncés, aussi différents que des lunettes, des jumelles, des visières de casques ou des vitres, on peut envisager d’en disposer sur ces dernières à la passerelle des grands navires. Même si parmi les solutions testées à l’heure actuelle, on utilise plutôt une caméra à l’étrave qui retransmet l’image réelle sur un ordinateur de bord où les paramètres virtuels sont incrustés, la réalité augmentée n’étant donc pas ici en vision directe.

Sur la vitre de la passerelle de ce bateau s’affiche - en superposition de la vision réelle du paysage - les éléments du balisage (chenal), les zones interdites, les dangers et la route à suivre avec les paramètres chiffrés de la navigation. La bonne réalité augmentée est celle qui sait se donner l’apparence de la simplicité afin de ne pas noyer l’utilisateur sous des informations inutiles. Mais qui sait aussi faire apparaître tout nouveau paramètre nécessaire à la prise de décision en temps réel. Cela nécessite un système d’information aussi fiable que sophistiqué et des modes d’affichage subtilement épurés (© DR)

Paradoxalement (parce qu’elle semble plus lourde mais c'est en apparence seulement), cette déviation du principe de la réalité augmentée sera peut-être celle que l’on verra un jour à bord des voiliers de croisière. Tandis que la version réellement portative, avec lunettes en vision tête haute, sera plus rapidement à la portée des coureurs les mieux lotis. Désormais, lorsque vous croiserez une star de la voile avec des lunettes noires, celles-ci ne cacheront peut-être pas que ses yeux...

O.C.
 

Y a pas pire que la vie de pirate ? Faut voir. Certains n’y renonceraient pas pour un empire. D’autres se rangent des sabords dès que le butin s’avère assez rondelet pour une reconversion. Maisonnée coquette, vie bourgeoise et tutti quanti. Car voilà une économie partageuse où les bénéfices profitent à tous. L’intéressement avant l’heure, la participation à l’entrepont.

Pirates au jour le jour : un sujet que Jean-Pierre Moreau connaît parfaitement depuis son premier ouvrage (© Tallandier)

Le système perdure sur un arrière-plan de mafias, c’est notre époque qui veut ça. Dans son dernier livre, Pirates au jour le jour (éditions Tallandier, 215 X 145 millimètres, 186 pages, 18 euros) l’historien et archéologue Jean-Pierre Moreau évoque la fin du XVIIe siècle et le début du XVIIIe siècle. L’âge d’or du métier, c’est le cas de le dire :).

Encore une publication sur la piraterie penseront certains, dont je suis, déplorant le manque d’imagination des éditeurs qui semblent ne connaître que les phares ou les pirates. Fort heureusement, Moreau n’est pas de ceux qui s’improvisent spécialistes pour livrer le énième opus banal sur la question (il est déjà l’auteur d’un excellent Pirates, paru en 2006 chez Tallandier ; épuisé, il est disponible en Points/Seuil).

La trogne du pirate est une figure quelque peu éculée que l’ouvrage de Jean-Pierre Moreau s’efforce de démystifier. (© ADAGP 2001 / Musée national de la Marine)

Les clichés, Jean-Pierre Moreau leur tord le cou, que dis-je, il leur tranche la gorge à grands coups de sabre d’abordage. Mais voilà que je m’emporte, le grappin à la pogne... Fort bien documenté, puisant aux sources de première main plutôt que de recopier les mêmes poncifs éculés comme font tant d’autres sur la question, l’auteur ne se contente pas d’esquisser des trognes et de décrire la vie quotidienne des pirates des Caraïbes, du Brésil, du Pacifique ou de l’Indien (il le fait avec clarté et précision : son travail s’adresse à tous).

Le trésor - et son île comme sur cette carte du journal de bord de Francis Drake qui n'était pas pirate mais corsaire (voir ici) - est bien sûr l’élément central de la mythologie du pirate. (© BNF)

Ne cassant pas pour autant le rêve, puisque la réalité dépasse parfois la fiction en matière de pavillon noir, Moreau taille donc en pièces les images d’Épinal qui ont essaimé dans trop de livres médiocres, écrits dans le sillage du génial mais quelque peu fantasque Daniel Defoe, l’auteur de Robinson Crusoé, et véhiculées depuis par Hollywood. Le concret du jour le jour, Jean-Pierre Moreau l’avait joliment souligné dans son remarquable ouvrage consacré au journal manuscrit d’Un flibustier français dans la mer des Antilles (1618-1620). Un classique édité par l’auteur en 1984, réédité chez Seghers en 1990 et dans la Petite bibliothèque Payot en 2002. À lire sans barguigner, ababouiné (*) dans son hamac de pirate.

O.C.

PS. « Ababouiné. De babouin, sot. Vient du bas latin babugus, baburrus, "qui reste sot, tout ébahi, tout surpris". État d'un navire surpris par un calme subit. Terme particulier à la côte de Normandie. » Source : Jal (Augustin), Glossaire nautique. Répertoire polyglotte de termes de marine anciens et modernes, Paris : Firmin-Didot, mars 1848-mai 1850.