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Actualité à la Hune

34e Coupe de l’America - AC72

Dimitri Despierres et Joseph Ozanne vous dévoilent les ailes (1)

Dimitri Despierres et Joseph Ozanne étaient les Français-clés de BMW-Oracle lors de la 33e Coupe. Et sont les pièces-maîtresses du defender américain Oracle. Ils nous décortiquent les ailes. Et ça vole haut !
  • Publié le : 16/07/2013 - 00:01

Vol au vent, vol à voileIls volent. A plus de 40 nœuds et à deux mètres au-dessus de l’eau. Grâce à leurs foils et, surtout, à leur aile. «Avec une GV classique, les AC72 ne pourraient pas décoller, affirme Joseph Ozanne, ingénieur aéro chez Oracle. Pire : ils ne seraient pas maîtrisables !» (Cliquez sur toutes les illustrations pour les agrandir).Photo @ Guilain Grenier (Oracle Team USA)Dimitri Despierres et Joseph Ozanne, vous vous souvenez ? Tous deux étaient les Français-clés de la victoire du gigantesque trimaran ailé BMW-Oracle lors de la 33e Coupe de l’America, en février 2010. Tous deux ingénieurs – avec du génie dans ce mot-là (*). Tous deux ayant travaillé à la conception et à la réalisation de l’aile de 72 mètres qui a permis à James Spithill de survoler les débats contre Alinghi (**). Oui, 72 mètres – pour rappel, l’aile d’un AC72 ne mesure «que» 40 mètres.

Ce qui ne l’empêche pas d’être tout aussi belle, complexe, puissante, high-tech. Donc de réclamer des compétences haut de gamme. Dimitri (39 ans) et Joseph (34 ans) figurent à nouveau parmi les pièces-maîtresses du defender américain Oracle. Je leur ai demandé que l’on décortique les ailes en présence : ETNZ-Luna Rossa (qui travaillent ensemble), Artemis et Oracle. Ils ont accepté, sans langue de bois – de toute façon, les jeux sont faits, les ailes réalisées et finalisées.

Voici la première partie de leur interview croisée.


Dimitri Despierres, Oracle RacingA 39 ans, le Français Dimitri Despierres est l’une des pièces maîtresses de l’AC72 Oracle – tout comme il l’était lors de la Coupe de l’America victorieuse du trimaran ailé BMW-Oracle.Photo @ Guilain Grenier (Oracle Team USA)voilestevoiliers.com : Qu'est-ce que les ingénieurs aéro, architectes et concepteurs des différentes équipes ont cherché avec leur aile ?
Dimitri Despierres :
A aller plus vite que la concurrence ! Pour bien comprendre tout ça, il faut revenir aux bases. Il y a deux aspects à considérer pour une aile : l’un aérodynamique, l’autre structurel, le lien entre les deux – fondamental !– étant le système de contrôle de l’aile. C’est à dire la maîtrise des formes aérodynamiques. Pour cela, les ingénieurs et les navigants ont des cibles («targets», en anglais) : ce sont des formes données pour des conditions de force et d’angle de vent données. Cela dit, il faut aussi se préoccuper de ce qui est «hors-cible» (nous disons «off-target») : ce sont les formes particulières recherchées pendant les transitions – virement, empannage, passage de marque, situation tactique particulière… Ces trois éléments – aérodynamisme, structure et contrôle de l’aile – sont à la base de tout.

v&v.com : Justement, qu’est-ce qui prime dans la conception d’une aile : la recherche d’une vitesse de pointe élevée ou la rapidité de mise en œuvre du profil, notamment lors des transitions (virement, empannage...) ?
D.D. :
Eh bien, toutes les équipes n’ont pas fait les mêmes choix. Les Néo-Zeds ont ainsi imaginé un système qui leur permet de pouvoir cambrer le bas de l’aile très tôt – lors des empannages, par exemple –, via un vérin double action. L’avantage est bien entendu d’être cambré le plus tôt possible pour créer le moment de redressement voulu et continuer de voler. L’inconvénient est que ceci ne se fait pas tout seul : il faut que l’équipage intervienne, voire anticipe davantage les choses pour pouvoir profiter de cette fonction – sans compter la friction ajoutée par ce système… Et s’il est vrai que le format des régates va donner une certaine importance aux différentes manœuvres, la puissance à bord est de toute façon limitée par le nombre d’équipiers actionnant les manivelles.

Les quatre types d’aile des AC72 de la CoupeVoici les quatre ailes conçues et réalisées par le defender Oracle (à gauche) et les challengers : ETNZ (avec Luna Rossa, partenaire des Kiwis, qui utilise la même), et Artemis. Quelques différences pour cet exercice à la fois libre et imposé. Photo @ François Chevalier v&v.com : Finalement, vu la jauge, le cahier des charges et le plan d’eau, pourquoi les ailes d’Oracle, ETNZ-Luna Rossa et Artemis sont-elles aussi différentes ?
D.D. :
Pour commencer, c’est la première fois qu’on applique ces règles, qu’on se frotte à cette jauge ! Il est donc normal que les approches aient été quelque peu différentes. Et puis, il ne faut pas oublier que nous ne sommes pas les inventeurs des ailes sur un bateau. Différents concepts ont été testés, les catas de Classe C, les engins de records comme Yellow Pages Endeavour, le cata Stars & Stripes lors de l’America’s Cup 1988 – et j’en passe. Tous ces bateaux avaient des problématiques différentes. La nôtre, c’est d’aller le plus vite possible entre des bouées avec des bords de près, de portant et de travers, mais c’est aussi – et surtout – gérer la surpuissance ! Par 12 nœuds de vent, les AC72 entrent en surpuissance. Et on veut qu’ils naviguent toujours par 25 nœuds de brise sans avoir changé de surface de «grand-voile» – pas évident !
Joseph Ozanne, Oracle RacingA 34 ans, le Français Joseph Ozanne est lui aussi un élément-clé du defender américain – et lui aussi a été un des maîtres-d’œuvre de l’aile de 68 mètres de BMW-Oracle.Photo @ Guilain Grenier (Oracle Team USA)Joseph Ozanne : Pour ma part, et au risque de te décevoir, je dirais que les ailes ne sont pas si différentes entre elles. Il y a deux aspects à bien distinguer sur le fonctionnement d’une aile : l’aspect tridimensionnel (y compris son intégration sur la plate-forme et sa contribution à l’équilibre général) et l’aspect bidimensionnel (la forme de ses sections, le nombre ou la taille de ses volets…). Le principal objectif, comme sur n’importe quel autre voilier, c’est d’obtenir une traînée minimale pour un point de fonctionnement donné. Avec les AC72, parler d’ailes plus ou moins «puissantes» n’est pas pertinent : on ne navigue quasiment jamais à puissance max ! Avec un AC72, le jeu – comme avec pas mal de voiliers «classiques», d’ailleurs –, c’est de maîtriser l’art du «depower» : diminuer la puissance en minimisant la traînée. Ce qu’il faut bien comprendre, c’est que l’aspect tridimensionnel – la répartition verticale du chargement aéro – régule près de 90% de la traînée totale de l’aile. Donc, toute question relative à la forme des sections et/ou à  la topologie de l’aile (le nombre d’éléments verticaux, la proportion des volets) est secondaire quant à la performance relative des différentes ailes.

v&v.com : Tu veux dire que le point vraiment critique, c’est de pouvoir gérer de manière optimale la répartition verticale du chargement aéro ?
J.O. :
C’est ça. Le chargement local, à une hauteur donnée, est géré par trois facteurs : l’angle du vent apparent local sur le profil, la cambrure du profil (c’est à dire l’angle du volet) et la longueur de corde du profil. Sous réserve que la combinaison de ces trois facteurs corresponde au chargement désiré localement, les performances seront très proches.

v&v.com : Le plan de formes d’une aile ne joue donc pas sur la performance ?
J.O. :
Non, il ne joue pas vraiment. Deux ailes de deux plans de formes différents pourront avoir une répartition de chargement identique, sous réserve que leur vrillage soit optimum. De même, deux volets de tailles différentes pourront produire sans problème la même portance, seul leur angle de rotation sera différent.

L’aile de l’AC72 ETNZL’aile des Néo-Zélandais d’ETNZ semble simple (deux éléments seulement), mais la moitié basse de son élément principal peut être forcée au vrillage, afin d’éviter le décrochage de l’écoulement à des angles d’attaque important.Photo @ Abner Kingman (34th America's Cup)v&v.com : Si on résume, le plan de formes joue peu sur la performance, la présence d’un ou plusieurs éléments mobiles (volets, becs…) n’induit pas de différences primordiales, et il ne reste donc de fondamental que le vrillage de l’aile et sa maîtrise ?
J.O. :
Voilà ! Il faut que la répartition verticale de chargement soit maîtrisée. Du coup, le vrai facteur fondamental d’une aile est invisible : c’est la gestion du vrillage par l’intermédiaire de son système de contrôle. Il faut que le système de contrôle permette – à chaque instant – d’obtenir et de maîtriser la répartition de chargement optimale. C’est quelque chose de difficile à appréhender à partir de plans ou même de photos. Le travail aéro reste surtout d’identifier quel est ce chargement optimal pour le «range» de navigation considéré (la force et l’angle du vent), afin de pouvoir évaluer précisément le cahier des charges du système de contrôle. Les différents aspects «extérieurs» de l’aile (la taille des volets, le plan de formes), eux, auront surtout un impact sur la complexité du système de contrôle.

L’aile de l’AC72 OracleL’aile du defender américain Oracle est aujourd’hui la seule qui fasse appel à trois éléments : l’élément principal (ou bord d’attaque, qui sert aussi de mât), suivi de très petits volets («tabs») puis des volets eux-mêmes.Photo @ Guilain Grenier (Oracle Team USA)v&v.com : Votre priorité, sur Oracle, a donc été de développer un système de contrôle le plus performant, le plus fin et le plus réactif possible…
J.O. :
Nos principaux axes de développement – plus que l’aile proprement dite, dont la priorité est toujours d’être la plus légère et la plus rigide possible – ont en effet été de développer un système de contrôle qui corresponde aux besoins de ces formats de régate. Cela dit, on a aussi beaucoup travaillé l’intégration de l’aile sur la plate-forme – on y reviendra – et la réduction du fardage général. Ces deux derniers points sont très intéressants, puisque les gains en performance se font de manière «passive» : pas besoin de réglages de la part de l’équipage en navigation.

v&v.com : Fort de tout ce que vous venez de développer, essayons de comparer les ailes entre elles. Et commençons par une approche globale : la section du profil des ailes…
D.D. :
Sur ce point, toutes les équipes ont fini par converger vers des sections calculées pour favoriser un écoulement turbulent. A contrario, la première aile d’Artemis avait été conçue avec une épaisseur max de section de l’élément principal assez reculée et une proportion élément principal/volets en faveur du premier dans l’idée d’un écoulement laminaire. La bonne décision dépend en fait surtout des caractéristiques du vent à San Francisco : y-a-t-il des chances d’avoir de la laminarité ou non ? Il semble que personne ne pense que ce sera le cas !

Décrochage d’une section en 2DUne section d’aile où le flux est décroché. Le décrochage génère alors une traînée très importante, qui peut empêcher l’obtention de portance nécessaire pour lever la coque au vent ou décoller sur les foils.Photo @ Mario Caponnetto & Francis Hueber (Oracle Team USA)v&v.com : Attends, je croyais qu’un écoulement laminaire était la base même du bon fonctionnement d’un profil aéro ou hydro ?
D.D. :
Oui, parler de section pour un écoulement turbulent ou laminaire peut être un peu déroutant pour nous, voileux. En fait, ça vient de l’abus de langage que nous faisons : nous parlons d’écoulement laminaire quand nous voyons nos penons d’intrado et d’extrados parallèles – et on considère alors que notre génois ou notre grand-voile sont bien réglés. C’est vrai… mais on confond alors «laminaire» avec «accroché» (et, inversement, «turbulent» avec «décroché»). En fait, quand nos deux penons sont parallèles, le flux est «accroché» sur l’intrados comme sur l’extrados. Mais quand on parle de flux turbulent ou laminaire, on parle de la couche limite de l’écoulement. Et il est tout à fait possible d’être «accroché» (penons parallèles) avec une couche limite turbulente – et c’est d’ailleurs vers ça que les équipes sont allées, compte tenu des sections choisies pour leurs ailes.

v&v.com : Ok, je comprends. On rejoint ici l’utilisation de «riblets» sur la coque du 12 Mètre JI Stars and Stripes de Dennis Conner, en 1987 – un adhésif strié, créé par 3M,  qui mettait la couche limite en turbulence et permettait ainsi de la réduire, donc de réduire sa traînée (***)
D.D. :
Exactement. On peut être «turbulent» et «accroché» – c’est même une très bonne chose ! En fait, les mots «turbulent» ou «laminaire» décrivent ce qui se passe l’échelle de la molécule (d’air ou d’eau), alors que les mots «accroché» ou «décroché» concernent l’écoulement dans son ensemble.
Section d’une aile à trois élémentsSection de l'aile à trois éléments d'Oracle : l’élément principal (ou bord d’attaque, qui sert aussi de «mât» à l’ensemble), le «tab» (petit bec placé derrière) et les volets eux-mêmes.Document @ Steven Robert & Tom Speer (Oracle Team USA)Plan d’une aile à trois élémentsPlan de l'aile à trois éléments d'Oracle : l’élément principal (ou bord d’attaque, qui sert aussi de «mât» à l’ensemble), le «tab» et les volets eux-mêmes.Plan @ François Chevalier v&v.com : Et le nombre d’éléments ? Sur Oracle, derrière votre élément principal (le bord d’attaque de l’aile), vous avez deux éléments mobiles : une sorte de tout petit volet en forme de bec, puis les volets proprement dits – aujourd’hui, tous les autres n’en ont qu’un. Pourquoi ?
D.D. :
L’ajout de ce qu'on appelle un petit «tab» derrière l’élément principal, et en avant des volets, permet de retarder le décrochage de l’écoulement sur l’extrados à de grands angles de cambrure, en gardant une ouverture élément principal/volets arrière quasi constante, ou tout du moins contrôlée. La présence de ce «tab» facilite aussi le respect de certaines règles de jauge complexes aux grands angles de cambrure (je t'en fais grâce). Mais, surtout,
pour une même section donnée et un même rapport élément principal/volet, on obtient une meilleure portance grâce à la présence de ce «tab». Cela dit, les gains sont ici de troisième ordre et le «tab», s’il est intéressant, ajoute à la complexité, au poids, au temps et coût de fabrication. Comme toujours en voile, tout est affaire de compromis et de choix…

v&v.com : Voyons maintenant le rapport entre l’élément principal et les volets – à l’œil nu, on note quelques différences…
D.D. :
Pour ce qui est de la répartition élément principal/volets, Oracle est plus ou moins à 50-50. ETNZ a alloué 40% de son profil à l’élément principal, 60% aux volets. Artemis 1, c’était l’inverse : 57% pour l’élément principal, 13% pour le «tab» et 30% pour les volets. Quant à Artemis 2, il se retrouve entre ETNZ et nous : 45% pour l’élément principal, 55% pour les volets.

v&v.com : Mais, si je t’ai bien suivi, ces différences restent finalement non primordiales…
D.D. :
Oui. Ces choix ont certes leur importance, mais ils sont ici de «deuxième ordre» au regard de la performance. Le plus important reste bien d’obtenir la distribution de portance en vertical souhaitée. La plupart des ailes induisant à peu près la même portance, c’est dans la capacité à faire varier le centre d’effort pour un même moment de redressement que réside la performance.

L’aile de l’AC72 PradaL’aile des Italiens de Luna Rossa (Prada) est identique à celle des Néo-Zeds, puisque les deux challengers ont travaillé ensemble à Auckland. Les Italiens ont ainsi bénéficié de l’avance des Kiwis – mais leur ont servi de partenaires d’entraînement et de développement en échange.Photo @ Abner Kingman (34th America's Cup)v&v.com : Quid du nombre de volets, du coup ?
D.D. :
Le nombre de volets (ou «flaps») nous fait entrer directement dans l’interface complexe «aérodynamisme-structure-système de contrôle» dont je parlais au début. En gros, pour l’aéro, peu importe le nombre de volets ! Si tu avais une seule et unique membrane souple qui se déforme en respectant ce que les aérodynamiciens souhaitent, à savoir les formes-cibles qu’ils ont calculées, ceux-ci seraient tout aussi heureux ! Cette membrane souple ne serait d’ailleurs pas impossible, mais… avec les contraintes de poids et de position de Centre de Gravité (CG) de la jauge, tout le monde a dû faire des choix, des compromis. Et puisqu’on ne peut choisir une membrane souple continue, il faut découper la forme en essayant de rendre ce découpage harmonieux et discret.

v&v.com : ETNZ-Luna Rossa et vous, Oracle, avez choisi quatre volets. Artemis, six. Pourquoi ?
D.D. : Choisir un nombre de volets revient à choisir un système de contrôle : si tu choisis d’avoir six volets, comme sur les deux ailes d’Artemis, il te faut autant de contrôles. Donc, plus de volets, c’est plus de poids. Le poids de la structure de chaque volet diminue certes en taille, puisqu’il s’exerce moins d’efforts sur chacun d’eux, et ça peut compenser l’ajout des structures «jointives» et les contrôles de ces volets – mais difficilement au-delà de cinq volets… Il ne faut pas oublier non plus que la jauge nous oblige à ce que les éléments puissent être rangés et transportés dans un certain volume et une certaine longueur max : cela a contribué à ne pas voir moins de quatre volets. ETNZ-Luna Rossa et nous avons donc fait ce choix de quatre volets.

v&v.com : Une fois le choix du nombre de volets effectué, reste à savoir comment on les contrôle – et si on les contrôle tous ensemble ou séparément !
D.D. :
Tout à fait. Soit on essaye de faire une jonction, une transition, entre ces volets la plus continue possible (ETNZ-Luna Rossa, Oracle), soit on choisit l’inverse, des jonctions discontinues (Artemis). Ce choix dépend de ce que l’on veut obtenir avec les formes-cibles et comment on souhaite y parvenir via le système de contrôle. ETNZ-Luna Rossa et Oracle ont choisi de faire une transition la plus homogène possible, la plus continue possible entre chaque volet et d’avoir des volets dont la structure est, dans une certaine mesure, «souple» en torsion. Chez nous, c’est grâce à Steven Robert (déjà présent sur l’aile du trimaran géant BMW-Oracle) et son travail d’optimisation sur la structure des volets, en torsion comme en flexion, que le couplage avec le système de contrôle se fait de façon optimale. Avec ce type de volet déformable, c’est le système de contrôle qui dicte l’angle des volets à chaque «étage». Les volets sont connectés, couplés, par des axes, afin d’entraîner celui du dessous. Ça ressemble à une sorte d’embrayage qui serait toujours sur «on».

La première aile de l’AC72 ArtemisLa première aile des Suédois d’Artemis était en trois parties, comme celle d’Oracle, et tous ses volets pouvaient être réglés indépendamment – mais ce concept s’est révélé lourd et complexe. Photo @ Sander Van Der Borch (Artemis Racing)v&v.com : Chez Artemis, ils ont fait l’inverse, donc…
D.D. :
Oui, un peu comme sur les avions, ils ont opté pour des volets rigides et totalement indépendants. L’idée – séduisante de prime abord – était de mettre chaque volet à un certain angle qui n’influe pas sur celui du dessus ou du dessous et, ainsi, de créer des profils de vrillage très particuliers, soit pour chercher plus de puissance dans les hauts ou, à l’inverse, déverser la puissance dans les hauts. Le concept était intéressant, donc, mais très lourd et bourré d’hydraulique à chaque étage. Pire, c’est une solution qui crée plus de traînée – or, à la différence d’un avion, on n’a pas de kérosène, la puissance vient soit de l’humain, soit du vent, elle est donc limitée... Et pire encore, les avantages que pouvait apporter cette solution, les autres équipes les ont obtenus sans les inconvénients ! Bilan de l’histoire, la deuxième aile d’Artemis n’avait plus que les deux volets du haut non connectés et un système de contrôle qui commençait à ressembler au système d’ETNZ ou à un système d’AC45 amélioré. L’arrivée d’Hervé Devaux (HDS) et de Gauthier Sergent (North Sails) au sein d’Artemis va sûrement permettre de remettre tout ça dans le droit chemin – et je ne serais pas étonné que l’aile finale des Suédois soit très intéressante…

La deuxième aile de l’AC72 ArtemisPlus simple, la deuxième aile d’Artemis ne comportait plus que deux éléments, mais toujours six volets – dont seuls les deux du haut restaient dotés de réglages indépendants.Photo @ Sander Van Der Borch (Artemis Racing)

- (à suivre)
-
La suite et la fin de cette double interview sera réservée à nos abonnés et aux acheteurs du numéro d'août


 

………..
(*) Voir l’interview de Joseph Ozanne («Au début, l’équipe n’a pas pris le projet de l’aile très au sérieux !»), ici
Et celle de Dimitri Despierres («Nous ne sommes pas près de revoir un mât classique sur BMW-Oracle !»),

(**) Voir l'article «Exclusif : tout sur les dessous d’USA-17 !», ici

(***) Vive la turbulence !
> La traînée de frottement d'un mobile dans un fluide est énorme. Pour ne prendre qu'un exemple, elle représente environ 40 à 50 % de la traînée totale d'un avion de ligne moderne !
> De ce fait, il y a déjà longtemps que des compagnies aériennes comme Boeing cherchent à minimiser ce phénomène très coûteux : réduire la traînée de frottement d'un avion de ligne de 15% se traduirait par une réduction de 5 % des coûts du carburant, soit des centaines de millions de dollars par an d'économie - et une moindre pollution ! Parmi les solutions étudiées, celle des «riblets».
> Les «riblets», qu'est-ce que c'est ? Etudié par la NASA, mis au point par la société américaine 3M, il s'agit d'un adhésif rainuré et strié longitudinalement. Ces rainures sont très fines, à peu près identiques à de simples égratignures. Et, même si cela peut sembler curieux, ces irrégularités de surface... favorisent la glisse !
> Comment ça marche ? Cet adhésif permet de favoriser la mise en turbulence de la couche limite du fluide sur la carlingue de l'avion, donc, de limiter le phénomène néfaste de décollement, de décrochage de cette couche limite, donc de favoriser la glisse.
> La couche limite, qu'est-ce que c'est ? Pour faire court, c'est cet «air mort» quasiment immobile, collé à la paroi, qu'un avion (ou une voiture) en mouvement entraîne avec lui – c'est cet air immobile collé à votre voiture qui fait que la poussière sur la carosserie ne part pas avec la vitesse !
La couche limite, c'est aussi cette «eau morte», quasiment immobile, pesante, qui agit comme un frein, qu'entraîne un bateau quand il avance. Il faut donc tenter de diminuer le plus possible cette couche limite. Soit avec une carène la plus lisse possible. Soit, au contraire, avec ces «riblets» qui, mettant en turbulence la couche limite, retardent l'apparition des phénomènes redoutables que sont les décrochages ou les décollements, qui augmentent fortement l'épaisseur de cette néfaste couche limite.
> Et les «riblets», ça marche ? Oui, les premiers essais, menés dès le milieu des années 80, ont induit des gains de 8 % de la traînée de frottement des avions ainsi équipés. En fait, l'adhésif en question est une mince feuille d'aluminium striée d'un côté et adhésive de l'autre. Elle se découpe et se pose donc facilement.
> Et sur l'eau ? Ça fonctionne très bien aussi. On l'a déjà évoqué sur ce site : en 1987, l'Américain Dennis Conner, sur Stars and Stripes, est allé récupérer la Coupe de l'America en Australie. La carène de son 12 Mètre JI était alors recouverte de ces fameux «riblets». Lesquels seront ensuite interdits par la Fédération internationale - tout comme l'utilisation de produits lâchés dans l'eau pour favoriser la glisse !
Rappelons que c'est parce qu'elle a des alvéoles (soigneusement calculées) que la balle de golf va aussi loin. Parfaitement lisse, elle n'aura pas de telles performances !
Rappelons aussi que c'est parce que sa peau est rugueuse que le requin peut nager vite et longtemps sans efforts - et sans ondes propres à annoncer sa venue.

En complément

  1. etnz 1 et 2, oracle 2   deux concepts bien différents Réservé à nos abonnés Réservé aux acheteurs du numéro Juillet 2013 10/07/2013 - 00:01 34e Coupe de l’America - AC72 Oracle, ETNZ : les plans des AC72 dévoilés ! La Louis Vuitton Cup commence début juillet. Et son probable vainqueur devrait être ETNZ. Intéressant, donc, d’en comparer les plans de formes et de voilure avec ceux du defender, Oracle !
  2. puissance et glisse 18/02/2010 - 06:09 33e Coupe de l’America à Valence Exclusif : tout sur les dessous d’USA-17 ! «Je sais que c'est difficile à admettre, mais nous avons renoncé, deux jours avant les régates, à un système qui nous faisait gagner de un à deux noeuds de VMG !» Ainsi s'exprime «Monsieur X», anonyme mais réel acteur de premier plan de l'équipe BMW-Oracle. Qui nous livre ici en exclusivité les secrets - les dessous, dans tous les sens du terme !- du vainqueur de la Coupe de l'America, USA-17.
  3. mike drummond et dimitri despierres 23/11/2009 - 17:47 Interview d'un des hommes-clés de la construction de l’aile de BMW-Oracle Dimitri Despierres : «Nous ne sommes pas près de revoir un mât classique sur BMW-Oracle !» Troisième interview exclusive consacrée à l’aile de BMW-Oracle. Après Joseph Ozanne, concepteur de l’aile, et Vincent Lauriot-Prévost, l’architecte du trimaran américain, voici celle de Dimitri Despierres (encore un Français !), 35 ans, ingénieur en Génie mécanique et responsable de la construction de l’aile. Beaucoup de questions, des réponses précises et sans langue de bois – sans oublier quelques révélations : le poids de l’aile ou certaines de ses surprenantes évolutions possibles !
  4. joseph ozanne et l aile de bmw-oracle 11/11/2009 - 20:16 Interview du concepteur français de l’aile de BMW-Oracle Joseph Ozanne : «Au début, l’équipe n’a pas pris le projet de l’aile très au sérieux !» On le sait peu, mais nombre de Français travaillent – et depuis longtemps – dans des secteurs de pointe de la Coupe de l’America : François et Virginie Nivelleau, Michel Marie, Dimitri Despierres (entre autres !) excellent en voilerie, électronique, architecture ou composites. Et aujourd’hui, certains travaillent chez Alinghi ou pour BMW-Oracle. Ainsi, l'aile géante du challenger américain est-elle notamment due à Joseph Ozanne, 30 ans, ingénieur aéronautique. Interview exclusive quelques heures après la première navigation du trimaran ailé à San Diego !