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35e Coupe de l’America - Simulateur eb1Labs

Joseph Ozanne : «Mon simulateur veut réconcilier marins et ingénieurs»

  • Publié le : 05/03/2014 - 00:01

La démo du simulateur d’eb1labs (1)Sur la vidéo de démonstration du simulateur d’eb1labs, on a un AC45 (aile et foils) modélisé que l’on peut faire évoluer dans un environnement donné (vent, vagues…). Les nombreux paramètres de réglages sont accessibles et chiffrés en temps réels. (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir)Photo @ Document eb1labs Le defender Oracle a publié la liste de son design team pour la prochaine Coupe. Surprise : Joseph Ozanne, l’un de ses piliers, n’y est pas. Mais l’ingénieur aéro a déjà rebondi et créé un simulateur innovant.
 

Joseph OzanneA 34 ans, Joseph Ozanne est un ingénieur aéro réputé dans le milieu de la voile. Il a été l’un des acteurs-clés des campagnes victorieuses d’Oracle en 2010, avec le trimaran géant ailé, et en 2013, avec l’AC72.Photo @ Guilain Grenier (OTUSA)voilesetvoiliers.com : Joseph, Oracle vient de faire connaître les membres de son design team, dans lequel on retrouve deux ingénieurs français bien connus, Dimitri Despierres et Steven Robert – mais pas toi. Tu as pourtant été une des clés du succès du trimaran géant BWM-Oracle en 2010 et de la victoire de l’AC72 américain à San Francisco en 2013. Comment expliques-tu ça ?
Joseph Ozanne :
L’équipe américaine a visiblement choisi d’orienter son design team vers la structure et les systèmes, et elle s’est débarrassée de tous ceux qui ont fait que notre bateau allait vite… Un choix pour le moins étonnant. Je pense que cette liste a été établie par Russell Coutts, patron de l’équipe, et Paul Bieker, le spécialiste des appendices chez Oracle… En tout cas, ils ont choisi de ne garder aucune personne du groupe des aéro, des hydro, tous ces ingénieurs qui sont les garants de la performance du bateau… Cela dit, contrairement aux apparences, la dernière Coupe ne s’est pas très bien passée en interne. Il y a eu énormément de tensions. Et un gros manque de coordination dans le groupe. Nos débuts difficiles ont été assez symboliques à ce niveau-là. Après la Coupe, je pense qu’il y a eu du coup une volonté de changer les choses, de renouveler les gens.

v&v.com : Tu parles d’autres personnes évincées…
J.O. :
Oui, je parle de gens comme Mario Caponetto, Mick Kermarec – en fait, tout le groupe aéro. Des ingénieurs qui ont la connaissance et l’expérience. Mick et moi, ça faisait quand même dix ans qu’on était dans cette équipe, on a gagné les deux dernières Coupe – et là, on va partir ailleurs…

v&v.com : Mick Kermarec vient d’être embauché chez Artemis
J.O. : Oui – tant mieux pour les Suédois, d’ailleurs ! Mais je trouve étonnant qu’Oracle ne se soit pas plus battu que ça pour nous garder.

Joseph Ozanne et l’équipe de l’aile de BMW-OracleA quelques heures du premier essai de l’aile du trimaran BMW-Oracle, les ingénieurs et les techniciens posent devant leur réalisation. Parmi eux, Joseph Ozanne (point rouge).Photo @ Gilles Martin-Raget BMW-Oracle Racingv&v.com : Le fait d’avoir gardé certaines compétences dans le domaine des structures et des systèmes, est-ce qu’on peut en déduire quelque chose concernant les ailes de la prochaine édition ? Est-ce qu’Oracle pourrait définir une monotypie totale ou partielle à ce niveau-là pour diminuer les coûts ? De ce fait, ils auraient moins besoin de gens qui travaillent sur la performance pure ?
J.O. : C’est possible. Mais, même s’ils choisissent la monotypie, totale ou partielle, pour les ailes, les patrons d’Oracle ont quand même gardé un groupe de 18 personnes ! Si tu pars sur du «one design», tu n’as pas besoin de tant de monde que ça dans ton équipe architecturale.

v&v.com : Ça pourrait être juste une monotypie de surface ou de géométrie, et pas une monotypie de structure et de fabrication ?
J.O. : Oui, c’est vrai. Mais si c’est ça, ce serait très dommage à mon avis, parce que c’est quand même un frein à l’innovation, à tout ce qui a permis d’avoir des bateaux si extraordinaires.

Joseph Ozanne et Mick Kermarec au temps d’OracleFaisant partie du groupe «aéro» d’Oracle depuis dix ans, Joseph Ozanne et Mick Kermarec n’ont pas été reconduits par le defender pour la 35e édition de la Coupe. Kermarec a été embauché par Artemis – et Ozanne vient de lancer une structure, eb1labs.Photo @ Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)v&v.com : D'accord, mais on pourrait comprendre que les Américains aient envie d’avoir un plateau un peu plus étoffé que la dernière fois…
J.O. : Bien sûr. Mais je pense que la monotypie, même partielle, n’est pas la solution. Je reste persuadé que si tu écris une règle bien ficelée et intelligente, tu peux arriver à avoir des performances et des coûts très similaires de manière plus ouverte.

v&v.com : Cela dit, Joseph, l’aile d’Oracle, lors de la dernière édition, était-elle vraiment supérieure à celle d’ETNZ ? On avait l’impression sur l’eau que les ailes avaient des rendements proches malgré une géométrie assez différente, non?
J.O. : Oui, on l’avait d’ailleurs évoqué ensemble lors d’une précédente interview (lire ici)… Il y a beaucoup d’idées reçues sur les ailes. Sur l’eau, la différence ne se faisait pas avec les ailes elles-mêmes, mais par la façon dont elles étaient réglées – et ça, ça gère à peu près 90 % de la performance totale.

v&v.com : Plus que la géométrie elle-même, ce qui compte, c’est le contrôle des profils, la maîtrise du vrillage….
J.O. : Voilà. Et le fait qu’elle ait deux ou trois volets, ça ne change pas grand-chose. Enfin, si… ça pourrait avoir des incidences dans le très petit temps, mais ce ne sont pas les conditions qu’on a rencontrées. En fait, la différence vient de la cohérence globale du bateau, de l’effort qu’on a fait dans l’aérodynamique, dans les appendices. D’ailleurs, lors de cette dernière édition, mon implication a bien plus concerné la performance globale du bateau que l’aile proprement dite.

v&v.com : Quoi qu’il en soit, ton histoire avec Oracle est donc terminée…
J.O. : Oui, juste après la Coupe, les contrats s’arrêtent, c’est toujours comme ça. Quelque temps après, on reprend les discussions – ou pas.

v&v.com : … et tu as donc créé une structure, qui s’appelle eb1labs. Pourquoi ce nom, d’abord ?
J.O. en riant : Parce que «EB1», c’est le nom de la catégorie des travailleurs étrangers qui peuvent résider de façon définitive aux Etats-Unis, en raison de leurs «Extraordinary abilities» – de leurs capacités extraordinaires, si tu préfères ! C’est un clin d’œil qui m’a amusé…

v&v.com : Avec qui as-tu créé eb1labs, et quels sont les objectifs de cette structure ?
J.O. : C’est une société que j’ai créée avec deux collègues de chez Oracle – un Néo-Zélandais, Kevin Borrows, qui faisait partie du design team du package aéro (aile et voiles d’avant), et un Allemand, Mickey Ickert, un sail designer, qui était en charge des voiles d’avant. En fait, toute cette histoire est partie d’un constat et d’un besoin. Le constat : lors de la dernière Coupe, on a été mené 8 à 1 par les Kiwis. Etonnant, quand même… Je te disais qu’en interne, il y a eu des problèmes de coordination, de dialogue, d’échanges, de discussions – de compréhension entre les marins et les ingénieurs. Et puis, on a réussi cette remontée fantastique – c’est bien la preuve que le bateau était bon et que l’équipe avait de la ressource ! En fait, c’était vraiment emblématique d’un problème… Toutes les briques fonctionnaient séparément, mais l’ensemble ne fonctionnait pas bien. D’où ce besoin, vital à mon sens chez toutes les équipes : réussir à faire communiquer ensemble tous les éléments. Faire en sorte que les navigants puissent parler avec les designers, que les designers puissent récupérer des informations de la part des marins, que l’équipe en charge de la performance, les ingénieurs en charge des tests, puissent travailler tout ça… Il y a un vrai besoin d’intégration de tous les éléments. Besoin que tout le monde parle le même langage. En faisant un peu de provocation, je dirais que si on avait eu ce genre d’outil chez Oracle, on aurait gagné 9-0 et pas 9-8 !

v&v.com : Il n’y avait vraiment pas de communication entre les navigants et les designers chez Oracle ? Ça semble incroyable…
J.O. : En tout cas, ce n’était pas bien fait – ou pas adapté. Il y a eu une déperdition d’informations énorme. Je vais prendre un exemple. Il a été écrit presque partout qu’on avait changé radicalement le bateau avant notre remontée au score, et Jimmy Spithill l’affirmait d’ailleurs tous les soirs à la conf’ de presse. Ce n’est pas vrai. Il y a eu des changements mineurs qui ont permis de monter les performances d’un gros cran. On a ainsi choisi de naviguer avec plus de cambrure générale sur l’aile, en angulant tous les volets davantage (5° de plus, par exemple). Ce qui a eu comme conséquence de reculer le centre d’effort, donc de charger les safrans, d’améliorer l’équilibre général du bateau et de nous permettre (enfin !) de bien naviguer au près…

v&v.com : … mais aussi d’induire des efforts plus importants sur l’aile.
J.O. : Oui, et certains craignaient ça, en effet. En tout cas, ce petit changement, très difficile à voir de l'extérieur, mais qui a eu des conséquences énormes sur l’ensemble de la performance, eh bien, le groupe des aéros l’avait préconisé un an plus tôt ! Cette suggestion d’augmenter la cambrure, nous l’avions faite en octobre 2012 ! Il a fallu un an et qu’on soit mené 8 à 1 pour que l’idée fasse finalement son chemin. C’est un exemple d’une mauvaise communication ou d’un mauvais fonctionnement du groupe.

v&v.com : D’où l’idée de ton simulateur ?
J.O. : Oui. Il manquait un moyen d’arriver à faire circuler l’information autrement que par des graphiques compliqués, autrement que par des mots imparfaits. C’est là où, avec Kevin et Mickey, nous sommes arrivés aujourd’hui : une sorte de «super VPP dynamique» (*), qui permet à tout le monde – navigants et ingénieurs – de voir naviguer un bateau de manière virtuelle, mais réaliste, de faire évoluer le bateau avant même de le mettre à l’eau, d’avoir un simulateur qui permette de comprendre tout ce qui se passe – et de bien se comprendre au sein d’une équipe.

La démo du simulateur d’eb1labs (2)On peut évidemment changer de caméra (extérieure ou embarquée) et on voit ici, agrandis, quelques-uns des paramètres accessibles : vitesse, VMG, TWS, TWD, TWA, cap, mais aussi la charge sur les safrans, l’enfoncement des dérives-foils, la cambrure et le twist de l’aile… (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir)Photo @ Document eb1labs v&v.com : Finalement, c’est comme un traducteur, une plate-forme de langage ? D’un côté les navigants ont leurs mots, leur ressenti et leurs chiffres sur les répétiteurs et, de l’autre, il y a les techniciens avec leurs graphiques et leurs équations. Ton idée, c’est de faire l’interface entre les deux ?
J.O. : Exactement, qu’on puisse parler concrètement, puisqu’on voit un bateau naviguer, puisqu’on voit en direct et en temps réel les chiffres changer (cap, vitesse, centre de voilure, VMG…). Je prends un autre exemple, toujours lors de la dernière Coupe. Les Néo-Zeds, par rapport à nous, avaient un AC72 très stable en vol et facile à mener – mais avec des vitesses max un peu moindres. Nous, on était partis d’un bateau moins stable, plus difficile à maîtriser mais, quand il l’était, plus rapide que le leur. Chacun avait fait un compromis entre stabilité et performance. Et on avait les outils pour évaluer ce compromis, pour voir où placer le curseur – et, chez nous, la stabilité en vol a été très peu évaluée. Or, j’ai eu la chance, pendant la campagne avec Oracle, de rencontrer des gars de chez MacLaren, en F1, et des gens d’Airbus – j’ai même pu aller à Toulouse discuter avec eux, ils sont venus plusieurs fois à San Francisco, de même que le directeur exécutif d’Airbus, Fabrice Brégier. Et une des questions que j’ai systématiquement posées à ces gens-là – MacLaren et Airbus –, c’était : “Comment faites-vous pour évaluer ce genre de compromis entre la stabilité et la performance ?” Et tous m’ont répondu la même chose : “On ne le fait pas, c’est un pilote qui le fait pour nous. On le met dans un simulateur, et c’est lui qui le fait pour nous”. Aujourd’hui, c’est un outil qui manque dans la voile – un vrai simulateur, où le marin puisse manœuvrer, naviguer, retrouver de vraies sensations. Et tout ça serait une source d’information colossale pour les designers !

v&v.com : La grosse difficulté au départ, ça reste de concevoir un simulateur qui soit évidemment le plus exact possible, le plus proche possible de la réalité. Où en est le tien à ce niveau-là ?
J.O. : Il n’est pas encore parfait, on y travaille et c’est pour ça qu’on a créé notre société. Le fait d’être «enfermé» dans un groupe, au sein d’une équipe, ça rend difficile le fait de lever la tête, de voir ce qui se fait en dehors. On a des contraintes de production et de timing qui sont assez monstrueuses, donc on a tendance à vouloir tout faire nous-même – et à ne pas avoir le temps de le faire. Depuis trois ans que je travaille dans la Silicon Valley, c’est incroyable le nombre d’ingénieurs, de chercheurs, que j’ai pu rencontrer, qui bossent sur des technologies très évoluées. En fait, ma présence ici, à San Francisco, m’a permis de faire des rencontres dans d’autres domaines, de m’ouvrir l’esprit – je sais aujourd’hui qu’il y a d’autres technologies disponibles, qui sont largement adaptées à nos problématiques, mais pas du tout utilisées dans la voile. Du coup, j’essaie de mettre en place des partenariats avec des grosses boîtes d’informatique spécialisées dans le graphisme, le jeu vidéo, la réalité virtuelle, et qui maîtrisent ces techniques. Dans la technologie de rendu, par exemple, il y a des défis incroyables – il faut vraiment que le marin puisse avoir un rendu de la mer, de la risée, qui soit fiable, réaliste.

Des lunettes de réalité virtuelleJoseph Ozanne travaille avec plusieurs sociétés de la Silicon Valley, en Californie, dont une jeune start-up – Oculus VR –, qui a réalisé ce prototype de lunettes de réalité virtuelle, Oculus Rift. Un modèle destiné au grand public (Oculus Crystal Cove) a récemment été présenté – il devrait être commercialisé fin 2014.Photo @ Document eb1labs v&v.com : Jusqu’où allez-vous pousser le réalisme ? Jusqu’à un poste de barre ?
J.O. : Pour l’instant, notre produit reste sur écran. Mais on travaille déjà avec une société toute neuve, Oculus VR (pour Virtual Reality), qui a lancé des lunettes virtuelles avec lesquelles on peut s’immerger dans un environnement. C’est une société qui est basée, ici, en Californie, et qui ne vend pas encore ses lunettes au public, mais nous, en tant que développeurs, on a accès à cette technologie…

v&v.com : Sur ton site eb1labs.com, on voit fonctionner ce simulateur. C’est un logiciel graphique qui ressemble à un jeu vidéo : sur l’écran, on a un AC45 à foils, et on peut jouer sur les paramètres pour voir immédiatement les conséquences de telle ou telle action de cambrure ou autre…
J.O. : Voilà. Au départ, le cœur du logiciel, c’est un VPP dynamique. Et cette vidéo, c’est une démonstration de ce qu’on peut faire. On a choisi de la réaliser avec un AC45, parce que c’est un monotype, qu’il est dans le domaine public, que ses plans sont dispos sur Internet et qu’il était donc facile pour nous de développer quelque chose autour de cette plate-forme. En pratique, on a dans les mains un clavier et un josytick, une sorte de contrôleur de console type PlayStation, et on barre le bateau avec des conditions environnementales qui sont spécifiées au départ – mais on peut utiliser des fichiers de vent ou des conditions réelles. On contrôle donc tous les paramètres du bateau – la barre, les foils, leur réglage, leur immersion –, on règle l’aile – la cambrure, le vrillage –, et la voile d’avant. On navigue «pour de vrai». Et en temps réel, on a accès à tout ce qui touche le bateau, on en a des modèles physiques – c’était mon travail ces dix dernières années. On a donc accès aux efforts qui concernent le bateau, les performances, la vitesse, le VMG, la puissance… Et on peut analyser tout ça en temps réel ou en «post processing»

La démo du simulateur d’eb1labs (3)On voit sur l’aile les paramètres choisis changer en temps réel, mais aussi la représentation des limites du plan d’eau, des laylines ou du cercle d’engagement autour des marques.Photo @ Document eb1labs v&v.com : On sait que la mer, les vagues, avec leur côté aléatoire, ça reste un défi en réalité virtuelle. Arrives-tu à implémenter le caractère anarchique d’un clapot et les turbulences que ça peut induire sur un profil ?
J.O. : On va modéliser l’instabilité, oui, observer, quand le bateau bouge, l’influence que ça a sur les appendices ou l’aile. Cela dit, on est obligé de faire des raccourcis par rapport à la modélisation de la mer, effectivement. On ne peut pas faire tourner en temps réel de la CFD aujourd’hui, ce n’est pas possible…

v&v.com : «CFD», c’est «Computational Fluid Dynamics». Autrement dit, la mécanique des fluides numérique (**)
J.O. : C’est ça, c’est ce qu’on utilise pour évaluer la résistance d’une carène par exemple… C’est ce qu’on voit en archi navale, ces documents en 3D avec du jaune, du vert, du bleu et du rouge, ces couleurs qui représentent les charges. C’est le principal outil qu’on utilise pour modéliser les fluides. Mais, aujourd’hui, tout ceci ne peut pas tourner en temps réel : il faut des heures de calculs pour modéliser une seconde de réalité. Du coup, on fait des compromis, on prend des raccourcis. Le jeu, c’est d’être à l’interface entre le monde de la CFD, qui demande une puissance de calcul énorme, et le monde du temps réel, la simulation – c’est là qu’on se place avec notre simulateur.

La démo du simulateur d’eb1labs (4)Les caméras embarquées permettent de visualiser l’aile et la voile d’avant, avec leurs paramètres associés. Notez aussi le point rouge, qui représente (en temps réel, avec ses fluctuations) la position du centre de charge sur l’aile.Photo @ Document eb1labs v&v.com : Si vous aviez eu cet outil, chez Oracle, tu penses donc que tu aurais tout de suite pu faire la démo de la nécessité de cambrer l’aile de 5° de plus ?
J.O. : En tout cas très vite, oui. On aurait pu voir l’augmentation de l’effort dans l’écoute de l’aile, on aurait pu voir les implications sur la puissance nécessaire en terme de wincheurs pour régler l’aile, on aurait pu voir les compromis de stabilité de vol par rapport à la vitesse… Aujourd’hui, dans la Formule 1 ou l’aéronautique, le simulateur est un outil de développement. Pas besoin de te dire qu’on ne ferait pas fait voler un pilote dans un A380 sans qu’il ait passé d’abord des heures et des heures en simulateur !

v&v.com : Il y a quand même un problème de coûts, d’échelle des coûts par rapport à l’objectif poursuivi…
J.O. : C’est vrai, mais aujourd’hui, dans la voile, on a des processus de réalisation et d’optimisation très coûteux ! On ne s’appuie presque que sur des essais réels ! On conçoit des foils, on les construits, puis on va naviguer pour les tester. C’est cher ! Un foil, ça coûte entre 300 et 500 000 dollars - et on en a réalisé dix ! Et puis, si on parle de coût, en octobre 2012, avec Oracle, on a chaviré et explosé le bateau lors de nos essais : il n’y a pas plus ruineux ! Un outil de modélisation permet de tester beaucoup d’éléments sans risque.

v&v.com : Prenons un exemple concret. Tu as modélisé l’AC60 ou 65 d’une équipe. Et puis quelqu’un dit : «Pour les foils, il faudrait qu’on essaye avec un “J” relevé de 2° degrés, ou bien qu'on change l’envergure de quelques centimètres…» Combien de temps faudrait-il pour faire cette modif et l’implémenter dans les calculs ?
J.O. : C’est un peu difficile de répondre comme ça, dans l’absolu, mais… Une fois que l'infrastructure est en place, ce genre de chose est assez facile. Changer un foil, c'est trivial – ça prendrait peut-être une demi-journée, quelque chose comme ça. Mais, encore une fois, il va falloir que les marins passent des heures sur le simulateur pour pouvoir avoir une réelle compréhension du nouveau foil. L’objectif, c'est bien de faire intervenir les navigants dans cette boucle, pour qu’ils aient une part importante dans le développement du bateau avant même d'aller sur l'eau.

v&v.com : Mais alors, qu’est-ce qui manquait jusqu’ici pour que cet outil existe ? C’est une question de culture, un problème de moyens ?
J.O. : Les deux. Une question de culture dans le sens où la voile a quand même une approche assez traditionnelle, finalement. C’est difficile de convaincre avec un tel outil. Mais c’est aussi un problème de moyens, car ça demande du temps et de l’argent au départ. J’ajoute que ça tient également à la façon dont sont construites les campagnes de la Coupe : pendant trois ou quatre ans, on est enfermé dans un groupe avec un objectif – gagner –, mais sans trop regarder ce qui se fait en dehors. Et on n’arrive pas vraiment à ajuster toutes les pièces du puzzle. Ça reste un gros défi, tout ça, c’est vrai, ça n’est pas trivial à faire – et c’est peut-être aussi pour ça que ça n’existait pas avant.

La démo du simulateur d’eb1labs (5)Il est bien évidemment possible de passer en mode «aérien» pour visualiser l’ensemble du plan d’eau.Photo @ Document eb1labs

v&v.com : Ton simulateur actuel travaille à partir d’un AC45. Ne risques-tu pas un effet d’échelle, plus tard ? Le bateau final, pour la Coupe, devrait être un AC60 ou un AC65. C’est un souci potentiel de passer de 45 pieds à 65 ?
J.O. : Non. En fait, modéliser un petit bateau est plus compliqué : les mouvements sont très brutaux, plus vifs… Quoi qu’il en soit, c’est le même genre de problématique. Dès qu’on connaîtra le prochain bateau de la Coupe – ça ne saurait tarder –, on pourra commencer à alimenter la machine.

v&v.com : Longueur, largeur, poids, forme des flotteurs, foils, moment de redressement, géométrie de l’aile, centres de carène, de gravité et de voilure… Il doit y avoir un sacré monceau de données et de calculs à rentrer avant de commencer à jouer avec les variables !
J.O. : Oui, c'est un énorme travail de développement, et c'est pour ça qu'on propose notre solution aujourd'hui, car ce n'est pas à la portée de tout le monde.
 Je cherche aussi des partenariats avec des boîtes qui pourraient m’aider à développer ce genre de chose – graphisme, réalité virtuelle – et, parallèlement, je contacte des équipes déjà en place afin de leur montrer notre démo. C’est un peu l’avant-goût de ce qu’on peut faire… Avoir ce site Internet et cette vidéo, ça permet de parler plus concrètement qu’avec des mails ou des power-points.

La démo du simulateur d’eb1labs (6)Les données recueillies peuvent être étudiées en temps réel ou compilées après coup sous formes de graphiques ou de tableaux Excel.Photo @ Document eb1labs v&v.com : Tu parles d’équipes en place… Lesquelles ?
J.O. : Je ne vais pas te donner de noms, mais on parle avec trois, quatre équipes…

v&v.com : Presque toutes, alors, vu le nombre de défis potentiels aujourd’hui !
J.O. : Non, mais… Enfin, on a des discussions plus ou moins avancées.

v&v&.com : Et tu serais prêt à travailler, à retravailler, pour Oracle ?
J.O. : Oui, bien sûr !

v&v&.com : Penses-tu que tu serais obligé de ne t'engager qu’avec une seule équipe, ou bien ce point reste ouvert ?
J.O. : L’équipe pourrait être exclusive, mais on peut très bien bosser pour plusieurs défis, avec des clauses de confidentialité.

v&v.com : Tu parlais tout à l’heure de partenariats technologiques. Il semblerait assez logique pour vous de vous associer avec une entreprise comme Airbus, non ? Avez-vous à ce titre des discussions avec Team France ?
J.O. : Oui oui, tout à fait. Je parle avec Team France pour tout te dire.

v&v.com : Comment avez-vous été accueilli chez eux ?
J.O. : Bien. Tout ça prend un peu de temps, car c’est quelque chose de nouveau et pas forcément classique dans la façon d’organiser une équipe. Mais, de toute façon, on se dirige vers des outils de ce genre pour la prochaine édition de la Coupe. Et une équipe pas très en avance peut rattraper une bonne partie de son retard avec ce type de simulateur.

v&v.com : Penses-tu pouvoir proposer un tel simulateur à d’autres supports, d’autres courses, d’autres acteurs ?
J.O. : Oui. En dehors de cette application purement technique pour les design teams de la Coupe, on travaille sur des applications grand public. Je pense au Vendée Globe, par exemple : mettre ce genre de simulateur à disposition des visiteurs leur permettrait de s'immerger en réalité virtuelle sur un bateau qui est dans les mers du Sud. La voile, c'est parfois difficile à partager, et il y a vraiment quelque chose à faire dans ce domaine. Le produit grand public est donc quelque chose qu'on a en ligne de mire et ça nous aide, dans la Silicon Valley, pour discuter avec des grosses boîtes qui sont intéressées par ça. Aujourd'hui, on a la technologie pour ce genre d'expérience, cette immersion dans un environnement. Et on n’en est qu’au tout début…


 

………
(*) VPP, Velocity Prediction Program, ou Programme de prédiction de vitesse : pour simplifer, c’est un logiciel permettant de calculer la vitesse d’un voilier dont on connaît les caractéristiques (longueur, largeur poids, voilure…) en fonction de la force du vent et de l’allure suivie – donc de calculer ses polaires de vitesse. Ça ne date pas d’aujourd'hui : le premier VPP a été développé au Massachusetts Institute of Technology (MIT) au début des années 1970 !

(**) CFD, Computational Fluid Dynamics, ou mécanique des fluides numérique : elle consiste à étudier les mouvements d’un fluide, ou leurs effets, par la résolution numérique des équations régissant ce fluide. Le tout avec des approximations choisies, qui résultent d’un compromis en termes de besoins de représentation physique par rapport aux ressources de calcul ou de modélisation disponibles.
La CFD est devenue un outil essentiel dans toutes les branches de la dynamique des fluides, de l'aérospatiale aux prédictions météo en passant par le dessin des carènes ou des voiles des bateaux. Dans le domaine de la recherche, cette approche permet l’accès à toutes les informations instantanées (vitesse, pression…) pour un coût généralement modique par rapport aux expériences réelles correspondantes.

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