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34e America's Cup - AC45 – Plymouth

Philippe Ligot : «Il faut 10 millions pour deux saisons en AC45»

  • Publié le : 12/09/2011 - 00:01

Philippe Ligot ne navigue pas à bord de l'AC45 d'Aleph, il est Directeur général du projet et assume la délicate tâche de trouver un budget pour son équipe. Aujourd'hui, le défi français labellisé Equipe de France ne dispose pas des liquidités suffisantes pour courir en 2012, mais il lui reste quatre mois pour trouver le bon partenaire... Interview cash sur les enjeux financiers d'un projet comme la Coupe.


Philippe Ligot, Directeur général d'Aleph A 43 ans, Philippe Ligot a en charge, en tant que Directeur général d'Aleph, de toute la partie financière du projet. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : Le budget d'Aleph est bouclé pour 2011, c'est-à-dire qu'après Plymouth, vous allez à San Diego et ensuite, basta ?
Philippe Ligot :
Pour l'instant, on a effectivement notre budget jusqu'en fin d'année, ce qui nous permet de courir à Plymouth dans des conditions correctes, puis de préparer et faire San Diego dans de bonnes conditions. Pour la suite, on est en train de rechercher des partenaires. Le format ayant un peu évolué, cela rend les choses un petit peu plus facile. Depuis juin, on sait que l'on part sur deux saisons complètes en AC45, ce qui va pratiquement diviser par deux le budget initial de 50 millions.

v&v.com : Pour une ou deux saisons ?
P.L. :
Pour participer aux régates - les plus optimistes pensent qu'il y en aura 16, moi je pense qu'il n'y en aura que 12 - qui sont programmées sur les deux saisons en AC45. Ensuite, il y a la Coupe Louis Vuitton, puis la Coupe. Pour ces deux événements, on est sensés lancer la construction d'un AC72, ce qui implique des investissements beaucoup plus importants. Il faudrait lancer cette construction au premier semestre 2012 pour être prêts un mois ou deux avant juin 2013, c'est-à-dire avoir mis à l'eau et fait les essais nécessaires. Pour l'heure, on se concentre sur les 10 millions dont on a besoin pour courir les deux saisons en AC45.

v&v.com : Et pour la suite ?
P.L. :
Ensuite, vous connaissez la musique : plus vous avez d'argent, plus vous pouvez faire d'études et développer un bateau. Là, en l'occurrence, on sait que le timing va être très court, donc on estime que le budget pour la Coupe Louis Vuitton et la Coupe se situe entre 15 et 20 millions.

v&v.com : Qu'est-ce qui justifie une telle marche ?
P.L. :
Ce qui coûte très cher, en dehors du dessin et de la construction, c'est de faire tourner une équipe et la masse salariale que cela représente. Aleph s'est fixé des abaques pour ne pas qu'il y ait de dérive là-dessus, mais chez les grosses équipes, la masse salariale représente entre 50 à 65% du budget global. Et une fois que vous passez sur des AC72, vous avez besoin d'une armée mexicaine pour gérer les bateaux. Quand vous voyez qu'en AC45, pour toute la logistique de l'aile, il vous faut déjà 15 personnes minimum, vous comprenez bien qu'au passage en AC72, entre les équipes technique, logistique et navigante, vous triplez le nombre de personnes... Résultat, le budget global double ou triple très rapidement.

v&v.com : La masse salariale d'Aleph représente quelle part du budget ?
P.L. :
Clairement, on ne vient pas naviguer sur Aleph pour des questions salariales. Chez Aleph, la masse salariale représente plutôt entre 40 et 45% du budget.
Préparation pour Plymouth La 2e épreuve des America's Cup World Series a débuté à Plymouth samedi et s'achèveront dimanche prochain. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : Sachant que le budget des autres équipes est plus élevés, cela commence à faire un joli delta dans les salaires, non ?
P.L. :
Oui, c'est clair. Il y a des équipes qui verrouille des équipiers six mois avant d'avoir boucler leur budget, prenant un risque énorme. Moi, je pense qu'il faut garder les pieds sur terre. Par ailleurs, les équipes qui ont inversé leur budget au profit de la masse salariale sont quand même assez rares. Il s'agit des très très grosses équipes. Et ce n'est pas parce qu'il y a une débauche de moyens qu'il y a de meilleurs résultats. Chez ETNZ, on est plus proche de 50%, je pense que c'est raisonnable. Aleph est plus proche de cette philosophie : courir sous les couleurs nationales, former une équipe, ne pas engager que des stars. Ça peut arriver qu'il y ait un ou deux salaires qui soient plus élevés, mais l'idée est qu'il n'y ait pas de disproportions anormales. Le moteur doit être l'envie de gagner. On essaye aussi de gérer de manière très vertueuse ; si de l'argent rentrait demain, on continuerait ainsi. On a un référent clair là-dessus, c'est ETNZ. L'équipe est très soucieuse qu'il n'y ait pas de gaspillage. Pas une ficelle chez eux qui n'ait une seconde vie après avoir été utilisée en régate.

v&v.com : Pour ce qui est du circuit AC45, sachant que vous avez déjà le bateau, vous planifiez maintenant épreuve après épreuve, en fonction du budget que vous obtenez au fur et à mesure ? Ou vous cherchez à décrocher le budget complet pour les deux saisons ?
P.L. :
On cherche à décrocher le budget complet. Jusqu'ici, c'était un peu compliqué parce qu'on ne connaissait pas encore tous les lieux de régate. Cela se précise tandis que de notre côté, on fait nos armes... A partir du moment où vous allez voir un sponsor avec un programme complet et précis, c'est beaucoup plus simple pour organiser des opérations de com' pour les clients. Bref, oui, clairement on cherche à obtenir le budget pour deux saisons, ce qui permet accessoirement de stabiliser l'équipe en faisant signer des contrats aux navigants, au moins jusqu'à la Louis Vuitton.

v&v.com : Stratégiquement, vaut-il mieux trouver un partenaire qui assume la totalité du budget, ou additionner les millions en prenant tout ce qui vient ?
P.L. :
Non, non, c'est trop compliqué. Lorsque vous avez un seul partenaire qui a un projet marketing bien défini avec un profil de clients qu'il veut inviter, on sait que le projet leur est totalement dédié. A partir du moment où vous multipliez des partenaires qui n'ont pas forcément les mêmes objectifs, vous saupoudrez et c'est moins efficace. Mais les temps sont durs. Et ils le sont pour tout le monde. Alors il faut rester pragmatiques : chaque euro doit être dépensé intelligemment. Quand on signera un budget, cela sera toujours le cas, l'objectif étant de toujours servir l'image du partenaire et de se donner les moyens de réussir sportivement.

v&v.com : Quelle est la date limite pour signer un budget pour les deux saisons en AC45, puis pour la Coupe Louis Vuitton et la Coupe ?
P.L. :
Si d'ici janvier on réussit à trouver les 10 millions pour les AC45 Series, ce serait formidable. Pour la suite du programme, l'idéal serait de trouver d'ici fin mars.

v&v.com : Puisque c'est à ce moment-là qu'il faut lancer la construction de l'AC72...
P.L. :
Oui, exactement. Et puis avant vous devez réserver des stocks de carbone, réserver le chantier. Il faut pouvoir faire tout ça sereinement. Puis, il y a six à huit mois de construction, des choses à tester derrière, enfin il faut emmener le bateau sur la côte Ouest des Etats-Unis. Après, il faut monter et découvrir l'aile. En AC45, ça a déjà été quelque chose, mais quand vous mettez le plan de l'AC45 en perspective de celui d'un AC72, vous voyez bien que c'est quelque chose qui n'a plus rien à voir.

v&v.com : Ceux de vos concurrents qui ont de plus gros budgets - ou en tout cas de l'avance sur vous - ont-ils déjà débuté la construction de l'AC72 ?
P.L. :
Artemis, Oracle et Team New-Zealand ont déjà commencé à dessiner, ça, c'est certain.


La carte Equipe de France Sur le marché du sponsoring sportif, Aleph est vendu comme un projet français, labellisé Equipe de France, aux valeurs collectives et populaires... Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : Pour réunir un budget Coupe aujourd'hui, quelles entreprises allez-vous voir concrètement ? Des publiques, des privées ? Des françaises, des étrangères ?
P.L. :
On rencontre de la grosse PME à de la grosse entreprise. Pour l'instant, on a surtout essayé de convaincre des partenaires français, mais on a aussi quelques touches avec des entreprises étrangères. La dimension Equipe de France de notre projet est très importante, parce que c'est un atout à tout point de vue et une entreprise française peut être tentée de porter un projet tricolore très marqué.


v&v.com : Il s'agit donc d'entreprises privées...

P.L. :
Essentiellement, oui, parce que l'on est dans des projets de plus en plus commerciaux. On le voit bien : il n'y a qu'Artemis qui n'est pas dans cette dimension-là. Même Oracle est commercial : s'il s'agit d'un milliardaire qui est derrière, son but est malgré tout de vendre sa marque.

v&v.com : Vous ciblez des entreprises avec lesquelles vous avez déjà des contacts et/ou qui ont déjà un passif dans le sponsoring en voile, ou pas nécessairement ?
P.L. :
Non, pas nécessairement. Il peut y avoir des territoires à explorer : ceux des sociétés dont la politiques de communication a évolué ou d'autres qui n'étaient pas séduit par l'image traditionnelle de l'ancienne Coupe, mais qui pourrait l'être par sa nouvelle. L'aile et le carbone sont synonymes de modernité. Les retours d'audience ont par ailleurs montré qu'on a un public potentiel beaucoup plus jeune, intéressé par ces nouveaux bateaux beaucoup plus funs, qui peuvent envoyer jusqu'à 30 noeuds.

v&v.com : Combien de partenaires avez-vous déjà rencontrés ?
P.L. :
Facilement 60 à 80. On est encore en discussion avec certains. Et on va encore certainement en rencontrer une cinquantaine, puis élargir au marché européen.

v&v.com : Combien de temps dure ce genre de négociation ?
P.L. :
Ce sont des décisions qui ne sont pas faciles à prendre, surtout dans l'actuel contexte économique... Cela peut prendre trois à six mois. Dans la formule initiale, où l'AC72 était livré beaucoup plus tôt, on était sur un budget proche des 50 millions. Maintenant, tout compris - c'est-à-dire pour les AC45 Series, la Louis Vuitton et la Coupe -, on est plus proche de 25 à 30 millions. Ce n'est pas négligeable : pour pratiquement moitié moins de budget, on a la même visibilité. Des partenaires que l'on avait déjà vus, qui étaient séduits, mais qui trouvaient ça un peu cher, peuvent maintenant être tentés.

v&v.com : Comment se passe le démarchage ? Vous passez un coup de fil aux entreprises et vous passez les voir ?
P.L. :
Non. Au début, on a essayé de faire ça nous-mêmes - parfois on a été proches d'aboutir. Mais maintenant, ce sont des dossiers trop importants et on est obligés de passer par des professionnels du secteur. On a donc monté une structure qui s'occupe de ça, en association avec Sportfive, une entreprise dont c'est le métier d'aller chercher de gros contrats de sponsoring dans le milieu du sport. (Sur son site vitrine, Sportfive annonce gérer les portefeuilles de six clubs français de football et 250 européens, ndlr.) C'est eux qui s'occuperont ensuite de gérer tous nos produits marketing.

v&v.com : Clairement, vous ne vendez plus des résultats, mais un produit marketing ?
P.L. :
Les deux, en fait. D'un côté, on vend de l'image : la visibilité sur le bateau, les valeurs véhiculées par l'équipage, etc... De l'autre, on vend le sport. Il y a donc une obligation de résultat, même si en sport, c'est compliqué de garantir un résultat final, et d'autant plus quand il s'agit d'un sport mécanique. Vendre un résultat brut, ce ne serait pas honnête. Mais montrer notre engagement et notre progression, ça c'est intéressant.
Quitte à passer le chiffon Pour tenir le budget d'Aleph, Ligot s'est inspiré de la manière de faire "vertueuse" d'ETNZ. L'objectif est de ne faire aucun gaspillage et de réduire les dépenses à la marge. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : Vous semblez très à l'aise pour parler de tout ça et des chiffres en particulier. Cette transparence dans le discours fait partie de votre charte vertueuse pour séduire les sponsors ?
P.L. :
Pour moi, la clarté est effectivement une obligation. A partir du moment où vous avez à rendre des comptes, c'est nécessaire. Après, diffuser les salaires des personnes avec plus de précision, c'est toujours délicat, car cela va choquer des gens, certains trouvant que ces salaires sont trop hauts ou au contraire trop bas. La question salariale est clairement le point dur de la négociation... Et c'est elle qui fait le budget. Simplement, lorsque l'on a battit le partenariat avec la FFVoile, on a pris l'engagement qu'il n'y aurait pas de grosses disparités. Quand on parle de 10 millions d'euros pour les AC45 World Series, il s'agit d'un budget pour travailler proprement. Il faut bien que l'on annonce un chiffre. On peut fait un truc un peu plus tendu avec 8 millions, mais avec 10 millions, on peut salarier des garçons à l'année, éventuellement acheter un second bateau, ou deux bateaux d'entrainement, etc. Avec 10 millions, on peut faire de beaux résultats. Bien sûr, il est aussi plus facile d'annoncer des chiffres quand vous êtes en monotypie, parce qu'il n'y a pas de gros développements dans la partie design. Sur les box rules, vous pouvez mettre 10, 15, 20, 30, 50 millions dans le développement... Maintenant, quand on parle de 10 millions sur deux ans pour une entreprise de 20 à 25 personnes, on a quand même conscience que c'est une grosse somme. A l'échelle des gens, cela reste des sommes importantes. C'est le danger lorsque vous annoncez des chiffres... D'un autre côté, mieux vaut l'annoncer clairement que de laisser courir les fantasmes. Untel n'a pas forcément dépensé 400 millions pour la Coupe.

v&v.com : Vous évaluez à combien le budget d'ETNZ ?
P.L. :
Je... (Hésitation.) J'ai une idée assez précise de ce qu'ils ont, mais cela m'ennuie de parler d'un autre projet. Ils ont un budget confortable pour faire de l'AC45 dans de super conditions, puis la Coupe en AC72. Il y a le timing aussi qui est important. L'argent qu'ils ont reçu, ils l'ont reçu il y a un an. Ça change tout. Vous connaissez la formule : mieux vaut avoir deux millions tout de suite que quatre dans un an et demi.

v&v.com : Les différences de budget entre vous et les grosses équipes sont de quel ordre ? Fois deux ou fois dix ?
P.L. :
Fois dix, je pense que c'est du fantasme. Euh... C'est difficile à dire. Je pense en tout cas que ce sont des gens qui dépensent bien leur argent, en tout cas pour ETNZ.

v&v.com : Vous avez l'air moins sûr pour les autres équipes ?
P.L. :
Je ne sais pas si... Euh. Si on regarde la dernière Coupe, je ne sais pas pour Oracle. Euh... Je ne sais pas. Je ne sais pas. A partir du moment où on est passé sur de la monotypie, les calculs ne sont pas les mêmes. En tout cas, je suis persuadé que la Coupe n'est pas qu'une question de budget. Il faut avoir des gens extrêmement motivés, partir au bon moment... Il y a plein d'autres paramètres.

v&v.com : En AC45, il ya quand même un endroit où il est possible de faire du développement, ce sont les voiles. Est-ce que travailler avec un voilier français fait spécifiquement partie de votre démarche ?
P.L. :
On ne se fixe aucune contrainte. North Sails, s'ils construisent en France, n'est pas une voilerie française. A conditions égales, on travaillerait bien sûr en priorité avec des Français. Là, en l'occurrence, il y avait un caractère d'urgence et une question d'expertise, puisque North équipe déjà de nombreux équipages. Partant nous-mêmes un peu en retard, on avait besoin de bénéficier de cette expérience.

v&v.com : Il y a des personnes que vous n'ayez pu faire signer chez Aleph à cause des conditions salariales ?
P.L. :
Non, aucune. Mais le salaire n'est jamais le premier point abordé. Il y a d'abord la question de la disponibilité des personnes - surtout quand au début du projet, le planning de cette Coupe n'est pas encore arrêté. Puis les personnes demandent si le budget est bouclé pour toute la Coupe. Chez nous, ce n'est évidemment pas le cas. Ce qui revient souvent, c'est l'envie. Evidemment, le salaire reste important, mais ce n'est pas le premier critère, ni pour les navigants ni pour nous. Aleph ne cherche pas à monter une équipe de mercenaires, mais à créer une équipe avec des jeunes, des gens qui n'ont pas une énorme expérience du multi, des moins jeunes... Et jusqu'à maintenant, on est assez contents. On a progressé à Cascais et on se dit qu'on ne s'est pas trompés.

v&v.com : Sur une échelle de un à dix, en admettant que dix soit le point le plus haut, à combien évaluez-vous la difficulté de chasser sur les mêmes terres qu'Energy Team pour ce qui est de trouver des partenaires ?
P.L. :
(Un temps.) Euh... Je sais pas. C'est difficile. Je dirais cinq, histoire de donner une réponse. Mais je pense qu'on n'a pas du tout le même projet. Et c'est ça qui est intéressant. Notre projet est construit autour du thème Equipe de France et de valeurs très collectives et populaires. Le positionnement d'Energy est différent, construit autour du nom de Peyron. Evidemment, il serait probablement plus facile d'être la seule équipe française. Néanmoins, les sponsors ne se laissent rien dicter. Un sponsor qui serait intéressé pour supporter une équipe française dans l'America's Cup la choisirait en fonction de l'image qu'il veut véhiculer. En l'occurrence, les deux équipes ont des atouts différents.

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