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34e Coupe de l’America – Interview

Loïck Peyron : «Les AC72 sont des bateaux dangereux !»

A défaut d’avoir trouvé un budget pour participer à la Coupe de l’America avec Energy Team, Loïck Peyron a été recruté début octobre par le challenger Suédois d’Artemis. Une expérience unique après celle déjà acquise avec Alinghi en 2010 pour la 33e Coupe de l’America. Interview…
  • Publié le : 19/12/2012 - 13:43

l"AC 72 d"ArtemisA la différence des sisterships Team New Zealand et Luna Rossa, Artemis n'a pas de foils en «T» pour voler au-dessus de l'eau.Photo @ Sander Van Der Borch (Artemis)

Loïck Peyron, nouveau skipper d"ArtemisAprès avoir navigué avec le defender Alinghi en 2010, Loïck Peyron barrera probablement le challenger suédois Artemis pour la prochaine Louis Vuitton Cup.Photo @ Gilles Martin-Raget (America's Cup)voilesetvoiliers.com : Loïck, comment as-tu intégré l’équipe suédoise d’Artemis ?
Loïck Peyron : En fait, ça fait longtemps qu’on était en contact avec cette équipe, avant même qu’on démarre l’histoire Energy Team avec Bruno (Peyron, ndlr). Ç’a failli être pour moi la continuité de la Coupe précédente avec Alinghi. Mais avec Bruno, on a fait le choix de prendre des risques, et d’essayer de défendre les belles couleurs françaises sur la Coupe. Malheureusement, on n’y sera pas. Mais à défaut, il y aura quand même quelques Français. Ne serait-ce déjà dans l’équipage d’Artemis, puisqu’il y a Julien Cressant et Thierry Fouchier. Et puis il y a pas mal de Français dans les design team de toutes les équipes. Mais pour revenir à Artemis, Juan Kouyoumdjian aurait bien aimé que je travaille avec lui dès le début. Ça n’aurait pas été mal d’ailleurs ! Entre temps, on a appris à se connaître et à se respecter avec Artemis et Terry Hutchinson sur les America’s Cup World Series. J’ai d’ailleurs invité Terry à venir naviguer sur Banque Pop V. Il en a un souvenir ému. Et puis, lorsque nous avons annoncé qu’on ne pourrait participer à la Coupe avec Energy Team, les choses se sont faites naturellement. Je suis arrivé dans l’équipe juste après la dernière épreuve de San Francisco début octobre. On n’a pas pu naviguer tout de suite parce qu’il y avait des problèmes de structure. On a finalement commencé à naviguer début novembre. Et puis rapidement, il y a eu des changements dans l’équipe. Terry Hutchinson, qui est marin vraiment étonnant et qui a été une vraie révélation en AC45 avec un tempérament de feu, qui a un immense sens de la responsabilité et du dévouement pour l’équipe, a senti que pour pouvoir développer rapidement ce bateau, il fallait pouvoir naviguer en mesurant les risques et en attaquant, car c’est le seul moyen d’apprendre. Il se sentait moins à l’aise dans ce domaine-là. Comme je venais d’intégrer l’équipe pour ces qualités de pilote d’essai. Et finalement, je me suis retrouvé à la barre un peu plus souvent que prévu. Quand on fait ça depuis 30 ans, on peut se sentir un peu plus à l’aise sur des engins compliqués, ce qui n’était pas le cas de Terry.

v&v.com : Donc aujourd’hui, tu es le barreur numéro 1 d’Artemis ?
L.P. : Oui. On alterne à la barre avec Nathan Outteridge (médaille d’Or en 49er à Londres, ndlr), le jeune talent qui pourrait être mon fiston ! Dans mes missions, je suis barreur évidemment, en relation permanente avec le design team pour les évolutions et pour le bateau n°2, je touche un peu à tout. Et puis ce que j’aime beaucoup, c’est de faire correspondre mes sensations avec les données. C’est super important.

v&v.com : Combien de jours avez-vous navigué ? (*)
L.P. : On a dû naviguer huit jours pour l’instant.

Mise l"eau d"un AC72Une grue de 60 mètres et une trentaine de personnes sont mobilisées pour mettre à l'eau un AC72.Photo @ Sander Van Der Borch (Artemis)v&v.com : C’est compliqué de faire naviguer un AC72 ?
L.P. : Ce n’est pas simple. Ce sont des bateaux compliqués évidemment. Il faut une grue de 60 mètres. Il y a une logistique importante. Pour la mise à l’eau, il y a au moins une trentaine de personnes mobilisées.

v&v.com : Par rapport à un AC45, c’est comment ?
L.P. : C’est beaucoup moins une mobylette ! Au début, sur le 45, on était un peu impressionné par l’aile. Aujourd’hui, on fait à peu près ce qu’on veut. Surtout que ces bateaux sont vraiment très bien faits. Les gros sont disproportionnés. La jauge est très mal faite. Elle a imposé une taille d’aile minimale qui est beaucoup trop grande par rapport à la largeur du châssis. Ce sont des bateaux moins larges, moins puissants que des trimarans Orma de vieille génération, tout en étant plus léger en structure et beaucoup plus lourd dans les hauts avec l’aile. C’est comme si on naviguait avec deux voitures en tête de mât sur un trimaran 60 pieds ! Au guidon, c’est donc très compliqué…

v&v.com : Mais est-ce que c’est agréable quand même à barrer ?
L.P. : Ah oui ! Même si ça reste des machines compliquées à gérer. Mais il y a tout ce qui fait la magie de la course en équipage. Quel que soit le bateau. Evidemment, ce sont des machines sur lesquelles on est conscient d’être très chanceux quand on y est. A la barre ou ailleurs. Mais c’est vrai qu’au guidon, c’est une sensation assez marrante.

v&v.com : Justement, décris-nous un peu les sensations à la barre ?
L.P. : On a l’impression d’être au volant d’un karting avec un V12 constamment embrayé ! Tu as beau appuyer sur les deux pédales en même temps, ça accélère en permanence. Ça peut décélérer relativement vite. Pour l’instant, on navigue sur la première version. Le deuxième bateau sera forcément mieux. C’est pas plus mal d’ailleurs. On apprend à naviguer sur un bateau plus difficile certainement que le suivant.

v&v.com : Justement, est-ce que l’accident d’Oracle a refroidi les challengers ?
L.P. : Beaucoup, évidemment. Pour moi, ce n’est pas une surprise. Et ça peut arriver à tout le monde. Cette jauge est faite de telle manière que ces bateaux sont intrinsèquement dangereux. Surtout à San Francisco où l’on va naviguer dans des vents forts et qu’on n’a pas le droit de réduire la surface de voilure. Il y a très peu de courses de bateaux où l’on interdit de réduire la voilure. Ça semble un peu bizarre ! Surtout lorsque cette voilure est nettement supérieure en termes de puissance et de poids qu’une voilure normale. Sur un bateau normal, on se poserait la question de pourquoi on n’a pas le droit de prendre un ris ! Donc la notion de pilotage est primordiale.

Artemis, première navigationPremière journée de navigation de l'AC72 d"Artemis début novembre, avec des conditions plutôt clémentes.Photo @ Sander Van Der Borch (Artemis)v&v.com : Est-ce que le fait que les Kiwis et les Italiens s’entraînent ensemble est un gros avantage ?
L.P. : Oh oui, bien sûr ! On avait prévu de s’entraîner nous aussi avec Oracle. Ils remettront à l’eau début février. C’est forcément intéressant de s’entraîner l’un contre l’autre. La difficulté réglementaire pour les Italiens et les Kiwis est qu’ils ont deux bateaux strictement identiques. Et ils ont l’obligation selon le règlement de ne pas échanger de données. Et ça me semble beaucoup plus grave qu’un petit zodiac qui fait semblant de tomber en panne dans l’axe de quelqu’un comme tu l’as très bien évoqué sur ton petit blog… Ça, ce n’est rien. Mais l’échange de données, c’est beaucoup plus grave. Si chaque écurie n’a qu’un seul bateau, ils peuvent échanger les données, il n’y a aucun problème. Mais par contre, cela interdit à l’une et à l’autre d’en construire un deuxième. La problématique est que les Kiwis vont en construire un deuxième. Pas les Italiens. Ils n’ont pas le temps ni les moyens. Donc, ça, il faudra regarder de près.

v&v.com : Donc, ils ne sont pas sensés s’échanger leurs données, mais dans les faits, cela paraît difficile de ne pas le faire !
L.P. : Bien sûr. On peut imaginer que jamais une clé USB ne se baladera d’un bureau à l’autre. Mais pour l’instant, comme ils partagent les bureaux, et pas mal d’autres choses… Rien que dans les bistros, les datas échangés entre deux verres de bière sont importants !

v&v.com : Tu t’es installé à San Francisco ?
L.P. : Oui. Je me suis installé dans le french corner, dans l’immeuble de la french navy comme dit Paul Cayard. On est tous dans le même immeuble. C’est sympa !

v&v.com : Est-ce que ton engagement chez Artemis remet en cause le projet Energy Team ?
L.P. : Pas du tout, au contraire. Ça la renforce plus que jamais dans la vision à long terme. Energy Team participera encore aux ACWS en 2013 avec Yann (Guichard, ndlr) à la barre. Moi, je vais sûrement barré l’AC45 d’Artemis parce qu’il faut qu’on apprenne à naviguer ensemble, à se parler avec le tacticien. C’est important. On va faire ça tout l’hiver en participant à toutes les régates du quartier.

v&v.com : Donc, il est possible que ce soit toi qui barre l’AC72 d’Artemis pour la Louis Vuitton Cup ?
L.P. : Bien sûr, oui. Ce n’est écrit nulle part. Ce sera Nathan ou moi. Dans toutes les grosses équipes, tu ne sais jamais qui va marquer le but. J’ai déjà fait une finale de l’America (avec Alinghi, ndlr), j’aimerais au moins faire une Vuitton (Louis Vuitton Cup, la série éliminatoire des challengers, ndlr), ça serait sympa.

v&v.com : Pour toi, c’est une opportunité unique d’accumuler de l’expérience en vue de la 35e Coupe de l’America avec une équipe française.
L.P. : C’est surtout ça. Mais il n’y a pas que la Coupe elle-même. Participer aux circuits des AC45 depuis deux ans était aussi très important. On a beaucoup appris. Et jusqu’ici pas trop mal navigué. On a gagné à Venise. Malgré l’énorme différence de budget entre nous et les autres. Mais ça, plus le fait d’être aujourd’hui impliqué dans l’une des rares écuries de la Coupe, on ne peut pas imaginer mieux comme point de départ ou de redépart pour la suivante. La grosse problèmatique de la Coupe aujourd’hui, s’il n’y a pas de décision unanime et respectée d’une jauge plus intelligente, adaptable et abordable, si ça reste toujours l’équivalent des budgets actuels, ça ne sert à rien de se poser la question de la suite. Ça ne sera pas sous pavillon français qu’on y arrivera. Ça c’est sûr.

v&v.com : Pour revenir au bateau, quelles sont les différences entre l’AC72 d’Artemis et les autres ?
L.P. : En plate-forme, il est vraisemblablement plus rigide. L’aile, en tout cas la première, est beaucoup plus complexe. Il y a trois volets horizontaux, six verticaux, donc plus d’éléments mobiles. D’où son poids supérieur. Les autres n’en ont que deux en verticaux. Sauf Oracle qui a un petit volet de courbure apparemment. Et ils ont moins de volets horizontaux également. Ils sont plutôt à 5 ou 4 volets au lieu de 6. Donc l’aile d’Artemis est un peu plus complexe. L’ergonomie générale est très différente, notamment sur les centrages. Artemis 1 est beaucoup plus centré vers l’avant. La poutre avant est très en avant. Il y a des choix architecturaux assez particuliers. Et les appendices sont plus simples, pour l’instant. On a des safrans en T, mais pas de système de foils comme les Kiwis.

v&v.com : Pourquoi ?
L.P. : Il faut se poser la question d’à quoi cela va servir.

v&v.com : Qu’est-ce qui fera la différence ?
L.P. : La qualité des manœuvres à mon avis. Les ailes seront assez identiques en surface. Les possibilités aéro seront à peine différentes. La première aile était très compliquée mais assez intéressante. Comme elle a cassé il y a quelques mois, ils l’ont reconstruite de manière un peu plus simple. Mais la prochaine, avec laquelle on naviguera en début d’année, sera plus évolutive. Il y aura plus de réglages. Je ne pense pas que la différence se fasse dans la propulsion. Ce sera essentiellement dans les manœuvres à mon avis, dans la possibilité de voler ou de réduire la surface mouillée.

v&v.com : Team New Zealand et Luna Rossa justement ont l’air assez à l’aise pour voler.
L.P. : C’est le cas. Ils sont très impressionnants en termes de vol. Toutes les images, quand ça vole, c’est très joli. Mais le reste du temps, quand il s’agit de monter au près ou de faire du vent arrière, toute cette quincaillerie et énergie nécessaire à voler, il faut bien malheureusement la perdre quelque part quand on ne vole plus. C’est bien tout le compromis aujourd’hui. Il ne faut pas oublier que ça reste une compétition qui nécessite de prendre les départs, de partir vite, de manœuvrer, de faire du près, des virements de bord, etc.

v&v.com : Quelle différence ressens-tu par rapport à ton expérience chez Alinghi ?
L.P. : Oh, ça reste la Coupe. Ce sont des équipes de 120 à 150 personnes. Il y a beaucoup d’informations à gérer, à digérer, à transmettre. Surtout dans mon rôle, puisque je suis un peut touche à tout, je me retrouve impliqué dans tous les domaines. Je discute avec les designers de voile, avec ceux des appendices, à être en conversation permanente à tous les étages. Toute la problématique est d’arriver à faire la synthèse de tout.

v&v.com : Connais-tu déjà le calendrier de la Louis Vuitton Cup l’été prochain ?
L.P. : C’est encore en tractation entre les challengers pour essayer de rendre le format attractif et équilibré. C’est un aspect sur lequel je me penche moins, pour autant que l’heure des régates aura un impact important au niveau de la météo. Surtout ici à San Francisco où globalement, le matin, il n’y a pas de vent, et l’après-midi il y en a trop. L’anticipation sur le choix ensuite de naviguer, des appendices, des voiles, dépend évidemment de la force du vent. Et c’est pour ça que ces tractations sont importantes. Elles sont très politiques, mais avec des conséquences considérables sur le design.

v&v.com : Et le calendrier des America’s Cup World Series ?
L.P. : Naples a été confirmé. On aura un bateau Artemis, et un bateau Energy. Ensuite, il y a New York qui est confirmé au mois de juin. Même si les Sudistes (Team New Zealand et Luna Rossa, ndlr) ne sont pas très contents de cette nouvelle épreuve fin mai début juin qui sera un peu proche de la Louis Vuitton Cup, qui débute le 4 juillet.

 

(*) Interview réalisée le 7 décembre, au Salon Nautique de Paris

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