Ils sont les plus grands, les plus fous, les rapides voiliers à arpenter la planète. Leurs bouées préférées sont à l'échelle des continents. En solitaire, en double ou en équipage, ils accélèrent le temps, rétrécissent le globe – et distillent l'adrénaline. Bienvenue dans le monde des maxi-multicoques.

Actualité à la Hune

Chantier - Interview de Dominique Dubois

Un géant est né : Carboman, mariage de Multiplast et Décision

  • Publié le : 10/01/2014 - 00:01

Dominique Dubois et Yann Penformis-MultiplastDominique Dubois (à droite), président Groupe Carboman SA, ici avec Yann Penfornis, directeur général de Multiplast à bord de Groupama 4 lors de la mise à l’eau du futur vainqueur de la Volvo Ocean Race, à Lorient.Photo @ Multiplast
Bertrand CardisBertrand Cardis, patron du chantier suisse Décision SA.Photo @ Thierry Martinez (Sea & Co)En associant Décision SA, le chantier suisse renommé pour ses D35 et la réalisation du catamaran Alinghi, et Multiplast, le constructeur vannetais à qui on doit Groupama 3 et 4, Areva, Geronimo, Orange I et II, Club Med (entre autres), Dominique Dubois et Bertrand Cardis ont créé le plus important spécialiste du composite nautique du monde, Carboman. Le directeur de Multiplast explique les raisons de ce mariage…

 

voilesetvoiliers.com : Dominique, un peu d'histoire pour commencer. Vous avez repris le chantier Multiplast en 2009 : dans quelles circonstances ?
Dominique Dubois :
En fait, de 1985 à 1991, j’ai travaillé dans un grand groupe de travaux publics (GTM), puis j’ai racheté une petite entreprise du bâtiment de quatre personnes jusqu’en 2005, où j’ai tout vendu quand j’ai atteint 150 personnes. Parce que je sentais que le marché était en train de basculer et que nous avions une taille inadaptée pour passer une grosse crise : soit il fallait s’associer, soit s’adosser à une plus grosse entreprise, soit vendre. Et j’ai racheté une société de 70 personnes à Nantes (QSA), qui travaille comme sous-traitant pour l’industrie aéronautique, qui fait de l’ajustage et du redressage de pièces techniques pour Airbus, Aérolia, Mécachrome… Cela nous a permis d’acquérir une approche de qualité de standard aéronautique qui est bénéfique pour Multiplast dorénavant.

Le catamaran Alinghi 5, defender suisseL'énorme catamaran suisse Alinghi 5, construit pour la 33e Coupe de l'America à Valencia, a été réalisé par le chantier suisse Décision SA pour participer à seulement deux régates...Photo @ George Johns Alinghi

v&v.com : Et pour quelles raisons ?
D.B. :
C'est dynamique pour les deux sociétés puisque les industriels qui viennent à Vannes découvrent un outil de travail qui ne les désoriente pas – nous sommes désormais aux standards industriels tandis que QSA acquiert des techniques plus avant-gardistes que nous pouvons tester chez Multiplast. Le suivi de la qualité, la traçabilité, la gestion de l’environnement, de l’hygiène et de la sécurité, sont des notions que nous appréhendons parfaitement maintenant : nous sommes plus sur des standards aéronautiques que sur des méthodes traditionnelles de chantier naval.

v&v.com : Qu’est-ce que cela apporte à Multiplast ?
D.B. :
La possibilité de proposer une qualité de finition très avancée pour des pièces aéronautiques au dixième de millimètre ! Or, la part du composite devient de plus en plus grande dans l’aviation puisqu’il a y moins de 2% de composite dans un A320, 15% dans un A380, 53% dans un A350… Une entreprise qui travaille essentiellement l’aluminium a donc de quoi s’interroger sur son avenir. Le savoir-faire du chantier Multiplast est ainsi un bonus pour pouvoir prétendre à intégrer le cercle restreint des fournisseurs aéronautiques. J’ai eu l’occasion d’entrer en contact avec Gilles Ollier qui pensait à décrocher en 2009. Et puis, je suis plaisancier depuis des lustres et le nautisme m’a toujours fasciné !

Pont monotype VOR-72La qualité de finition est devenue un impératif sur les pièces composites navales pour gagner encore du poids sur la masse du voilier : verre-carbone, mousse, nid d’abeille, époxy… le composite permet toutes les formes imaginables avec une résistance remarquable.Photo @ Multiplast

v&v.com : Multiplast réalisait déjà des pièces composites pour l’industrie… Qu’est-ce qui a changé depuis votre reprise de la société en 2009 ?
D.B. :
La mutation industrielle avait déjà débuté sous la houlette de Gilles Ollier et de Yann Penformis – et ce fut un argument majeur dans ma décision de reprendre l’entreprise ! Il faut dix ans pour commencer à avoir un pied dans le secteur industriel : le premier pas était fait, mais il a fallu faire le gros dos en 2012, année des élections, avec moins 30% de chiffre d’affaires… A cause de l’incertitude sur les objectifs, sur les crédits recherche, sur les marchés, sur les budgets de l’État comme celui de la Défense.

v&v.com : Est-ce à dire que le secteur nautique va se réduire ?
D.B. :
Le secteur du bateau de compétition de haut de gamme est fluctuant selon les années, limité en nombre et très concurrentiel. On ne peut pas imaginer doubler sa part de marché ! Et il n’y a plus beaucoup de chantiers navals spécialisés dans le composite high-tech : en France, il ne reste quasiment plus que CDK Composites et Multiplast… Notre stratégie est donc de chercher la croissance dans l’industriel, mais il faut au minimum deux ans entre le moment où un chef d’entreprise passe la porte pour découvrir ce que nous faisons et la première petite commande test… Passer du métallique au composite, c’est une mutation longue, des changements de mentalité considérables ! Il nous a fallu deux ans pour être référencé comme fournisseur chez Safran.

v&v.com : Mais quid de la construction navale à l’avenir ?
D.B. :
C’est notre ADN ! C’est vital pour l’entreprise, et pour les employés de Multiplast. Cela représente un peu plus de la moitié de notre activité – ce n’est pas rien ! Nous avons investi aussi pour conserver ce marché : une cabine de peinture de 23 mètres, le logiciel Katia pour le design team, un autoclave de 40 mètres… Maintenant, on se nourrit de l’aspect cartésien, normé, contraignant de l’industrie pour construire des bateaux de meilleure qualité encore sans être nécessairement plus chers. C’est très important pour Multiplast de rester leader sur ce secteur de plus en plus concurrentiel au niveau international. C’est aussi un foyer d’innovation majeur.

v&v.com : Dans un premier temps, il y a eu association de plusieurs chantiers pour construire les MOD70…
D.B. :
CDK Composites a eu le marché et a confié la fabrication des flotteurs et des barres d’écoute à Multiplast, et la réalisation des bras de liaison à Décision SA. Et ça s’est très bien passé. Nous avons construit aussi une relation amicale et forte avec le chantier suisse…
Pont monotype VOR-72Le chantier Mulitplast a été à l’origine de l’association de quatre constructeurs européens pour réaliser les nouveaux monotypes de la prochaine Volvo Ocean Race 2014-2015.Photo @ Multiplast

 

v&v.com : Et cela a contribué à ce que vous présentiez, avec Décision SA, un projet de monotype à la Volvo Ocean Race…
D.B. :
Pas tout à fait ! En fait, Multiplast est venu à Alicante pour proposer à Knut Frostad un monotype, et lui-même avait comme conseiller Bertrand Cardis, de Décision SA, qui avait déjà construit les monocoques géants monotypes Grand Mistral quelques années auparavant… Rapidement, nous avons compris qu’il faudrait être quatre chantiers pour fournir huit unités : Décision SA avait construit plusieurs bateaux de la Whitbread et de la Volvo Ocean Race, Multiplast avait réalisé Groupama 4 et nous nous sommes tournés vers le chantier britannique Green Marine, qui avait une bonne expérience des grosses unités, et le chantier italien Persico qui avait réalisé Abu Dhabi.

v&v.com : Il a bien fallu ensuite se répartir les tâches, puisque chacun des quatre chantiers était capable de fabriquer un bateau en entier…
D.B. :
L’approche aéronautique a permis de se partager les tâches logiquement : Décision SA réalisait les cloisons qu’il envoyait à Persico, qui construisait les coques pendant que Multiplast fabriquait les ponts, Green Marine étant responsable de l’assemblage final. Le tout avec la collaboration du cabinet d’architectes de Bruce Farr, qui a fait un travail considérable ! Nous avons réussi à sortir des pièces de plus de 1 000 kilos avec six kilos de delta (pièces gueusées ensuite au besoin), et avec une tolérance inférieure au millimètre…

v&v.com : A ce jour, début janvier, il y a quatre VO65 produits…
D.B. :
Le cinquième bateau est en peinture, nous réalisons le septième pont en ce moment – et un huitième monotype est très envisageable !

SCA-Volvo Ocean RaceTeam SCA est le premier monotype de la prochaine Volvo Ocean Race dont le pont est fabriqué par Multiplast : le bateau navigue depuis l’été dernier principalement aux Canaries pour entraîner son équipage féminin.Photo @ Multiplast

v&v.com : Vous êtes donc, depuis le 19 décembre, le plus gros chantier naval d’Europe pour la construction d’unités en composite…
D.B. :
Nous étions «pacsés» avec Décision SA, nous avons voulu nous «marier». Pour Multiplast, l'idée était de se développer à l’étranger ; du coup, l’association avec Décision SA – qui voulait aussi passer à la vitesse supérieure – est devenue logique pour regrouper nos forces sous l’étendard d’une société commerciale créée pour l’occasion, Carboman SA. Pour générer des emplois en France, il faut pouvoir accéder au marché étranger – et le plus simple est d’être déjà à l’étranger !

v&v.com : Mais ce doit être compliqué à mettre en place, non ?
D.B. :
Oui, parce que la Suisse, ce n’est pas l’Europe ! C’est juridiquement compliqué, ce qui nous a incité à créer le groupe Carboman qui possède 100% de chaque société. Cela permet d’accéder à des marchés nettement plus importants que s’il n’y avait que Multiplast ou Décision SA individuellement. Chacun conserve son autonomie, mais il est possible de se partager le travail, de mettre en commun nos moyens de bureau d’études, d’optimiser nos moyens de production, de standardiser nos normes qualité.

v&v.com : Et pour Décision SA, quel intérêt ?
D.B. :
L’entreprise a une réelle avance technologique sur la construction TPT (North Thin Ply Technologie) avec laquelle elle a construit Solar Impulse, l’avion solaire de Bertrand Piccard. Cette technique des couches minces a déjà été appliquée pour le Classe C de Franck Cammas et les deux Hydros suisses. On réalise des radômes avec ces méthodes, et cette technique a été utilisée pour fabriquer des pièces pour les AC72 de la Coupe de l’America… Il n’y a pas tant que cela de chantiers navals high-tech en Europe et même dans le monde – surtout avec 140 personnes compétentes et disponibles !

D-35 AlinghiLes douze D-35 du lac Léman ont été entièrement réalisés par Décision SA : ils naviguent depuis dix ans maintenant sans aucun souci structurel malgré les figures libres qu’ils effectuent parfois…Photo @ Dominic Bourgeois

v&v.com : Il y a de moins en moins de constructeurs high-tech, mais aussi moins de bateaux à construire…
D.B. :
Il y a des voiliers de compétition à construire selon les périodes – une année Vendée Globe, il n’y a pas de monocoque IMOCA à faire, ni l’année à suivre puisque la nouvelle jauge doit être validée… Nous allons rentrer dans une phase où il faut espérer quatre ou cinq nouveaux prototypes à construire en France. Et puis il y aura certainement deux ou trois nouveaux monotypes Volvo Ocean Race à faire avant 2017… En attendant un éventuel catamaran pour la Coupe de l’America !

v&v.com : Et en ce moment, quelles sont les activités de Multiplast ?
D.B. :
Il y a le futur Sodebo de la Route du Rhum qui est en début d’assemblage – la nouvelle coque centrale est finie, les bras ont été renforcés, la partie avant des flotteurs a été modifiée, les puits de foils (ex-trimaran Oracle) sont à installer. Et puis, il va y avoir le nouveau Macif, un trimaran de 30 mètres pour François Gabart : ce sera une co-production CDK-Multiplast ! On peut être concurrents souvent et associés parfois, parce que le client le souhaite ou pour des questions de délais… Et tout le monde ne sait pas faire une pièce de 30 mètres.

v&v.com : Quelle va être la répartition des tâches ?
D.B. :
Nous allons récupérer l’autoclave de 40 mètres de Décision SA (qui a servi à fabriquer le catamaran Alinghi). Et puis, il y a donc les nouveaux IMOCA 2014 : nous sommes en concurrence avec CDK Composites…

v&v.com : Un dernier mot sur Décision SA – il a été le constructeur de Cheminées Poujoulat, qui a sombré juste avant Noël…
D.B. :
A ce jour, la qualité de construction n’est pas remise en cause. Le bateau s’est cassé en deux, mais nombre de scénarii sont possibles et il est même envisageable que le bateau ait tapé un objet flottant entre deux eaux. Quoi qu'il en soit, il sera évidemment impossible de faire une expertise sans le bateau (*)

(*) Mise à jour vendredi 10 janvier, 11h40
On vient d'apprendre, en ce vendredi matin, que l'épave de Cheminées Poujoulat aurait été localisée jeudi après-midi par l'avion des Douanes en patrouille. L'épave flotterait entre deux eaux, l'étrave et le tableau arrière seraient visibles. Le Cross Corsen précise que l'épave dériverait à une quarantaine de kilomètres de la côte au Nord de l'île Vierge. Bernard Stamm chercherait à récupérer l'épave, le navigateur et les services de la Préfecture maritime évaluant le moyen le plus rapide et le plus adéquat pour la récupérer.

 

Solar ImpulseL’avion solaire de Bertrand Piccard utilise la technologie du TPT, composite en couches fines réalisé par Décision SA, afin de gagner 2% de son poids pour décoller en vue du tour du monde…Photo @ Décision SA