Ils sont les plus grands, les plus fous, les rapides voiliers à arpenter la planète. Leurs bouées préférées sont à l'échelle des continents. En solitaire, en double ou en équipage, ils accélèrent le temps, rétrécissent le globe – et distillent l'adrénaline. Bienvenue dans le monde des maxi-multicoques.

Actualité à la Hune

Rhum 2010 / Seul sur un géant : mais comment font-ils ? (3)

Thomas Coville : «J'ai allégé le bateau de 600 kilos»

A la différence de ceux qui, comme Franck Cammas ou Yann Guichard (voir nos articles précédents), doivent apprendre à gérer un multicoque géant conçu pour un équipage, Thomas Coville dispose d'un trimaran conçu à sa main et pour le solo. La question, pour le recordman de l'Atlantique Nord et des 24 heures en solitaire, était plutôt d'optimiser encore son plan Irens-Cabaret en vue du sprint de la Route du Rhum. Allègement, foils à incidence réglable, aérodynamique soignée, nouvelle voile d'avant : le skipper de Sodeb'O raconte son bateau - et ce qu'il vient d'y changer.

  • Publié le : 15/07/2010 - 05:45

Concentration et optimisation Toutes les manoeuvres sont concentrées à portée immédiate des postes de barre : depuis l'origine, Sodeb'O est résolument un bateau de solitaire, fait pour Thomas Coville. Photo © Pierre-Marie Bourguinat (Sodeb'O) Sodeb'O, le maxi-trimaran de Thomas Coville, a d'emblée été pensé pour être mené par un homme seul. Et c'est d'abord autour de la voilure que le navigateur a développé ses réflexions. <Notre référence, explique-t-il, était celle de dix ans de travail sur les multicoques de 60 pieds. J'estimais être capable de gérer 25 % plus grand, en pouvant prendre un ris ou rouler un gennaker dans des délais raisonnables. Nous avons ainsi commencé par dessiner un plan de voilure, pour mettre ensuite une plate-forme dessous.>

La puissance d'un 60 pieds ORMA

Les 60 pieds avaient pour principal défaut leur instabilité longitudinale, c'est à dire une forte tendance à planter du nez et à chavirer vers l'avant. Libéré des contraintes réglementaires qui enfermaient les dimensions de ces multicoques dans une boîte, Coville s'est attaché à <accroître la base de la pyramide, en augmentant la longueur de flottaison>.

Les architectes Nigel Irens et Benoît Cabaret ont ainsi imaginé un trimaran de 32 mètres de long, portant 35 mètres de mât. La base de largeur, en revanche, est restée sensiblement identique (et même légèrement inférieure) à celle des 60 pieds ORMA, que Thomas Coville jugeait déjà bien assez puissants. La puissance d'un voilier, en effet, n'est pas déterminée par sa surface de voile, mais par sa capacité à tenir celle-ci le plus longtemps possible lorsque la brise monte. Et, dans le cas d'un multicoque, cette raideur à la toile, ou <couple de redressement>, se définit comme le produit de la demi-largeur multipliée par le poids.

De la fluidité pour plus d’efficacité Cockpit et cabine sont de plain-pied, de façon à assurer une veille active - et une plus grande réactivité en cas de besoin. Photo © Thierry Martinez (Sea & Co) Cockpit et habitacle de plain-pied

L'ergonomie du cockpit et de la cabine ont été étudiés de façon à réduire les déplacements entre la barre, les écoutes, la table à cartes et la couchette, et à permettre au navigateur solitaire d'intervenir au plus vite.

<Je ne voulais pas avoir à descendre pour faire la navigation ou me reposer, comme sur la plupart des trimarans où la cellule de vie est placée sous le cockpit, explique Thomas Coville. Il fallait que l'habitacle soit de plain-pied avec le cockpit, et nous avons dû loger tous les éléments entre la poutre arrière et le longeron du rail d'écoute de grand-voile. Chaque centimètre était compté, si bien que nous avons d'abord réalisé une maquette à l'échelle un en contreplaqué pour placer chaque chose au bon endroit.>

Maquette à l’échelle 1 Lors de la construction du trimaran, une maquette à l'échelle 1 du cockpit a été réalisée en contreplaqué, pour étudier les déplacements dans le cockpit et le positionnement de l'accastillage. Photo © D.R. (Sodeb'O) Aujourd'hui, Thomas ne changerait cet aménagement pour rien au monde. <En solitaire sur ces grands bateaux, il faut pouvoir être réactif, et je ne pourrais plus naviguer en aveugle à l'intérieur de la coque centrale, en sachant que je suis obligé de gravir une échelle pour intervenir sur le pont.> Il se dit en outre très satisfait <de pouvoir rester en visuel, au travers des hublots, avec de possibles obstacles, même si nous disposons de radar et de matériel électronique nous permettant d'avoir les yeux dans le dos.>

Effort… et au moulin Le nombre de brins sur le palan de grand-voile ou le diamètre des enrouleurs de voile d'avant ont été calculés de façon que Thomas Coville produise un effort optimal dans les manoeuvres. Photo © Pierre-Marie Bourguinat (Sodeb'O) Diamètres d'enrouleurs adaptés

Les dimensions des enrouleurs de voiles d'avant ont été étudiées pour un rendement optimal. <Nous avons adapté les braquets, comme sur un vélo. Il faut imaginer le winch comme le grand plateau, et l'enrouleur comme le pignon de roue.> La dimension des winches étant fixée, les diamètres d'enrouleur ont été modifiés par tâtonnements successifs - au moyen d'entretoises - jusqu'à parvenir à un rapport force déployée/vitesse d'exécution idéal pour Coville.

Doté d'un mât basculant dès sa mise à l'eau en juin 2007, Sodeb'O s'est vu greffer cette année des foils - dont l'incidence peut varier de quatre degrés - qui, selon son skipper, devraient lui faire gagner <de 10 à 12 % de performances à certaines allures, et 5 % de temps sur le parcours d'un tour du monde>.

Dans un souci de légèreté, ces plans porteurs sont creux, ce qui représente une nouveauté et une audace technologique. Leur extrémité supérieure est fermée d'une feuille de Goretex favorisant les échanges d'air, afin d'éviter au profil de monter en surpression avec les modifications de température ambiante.

Au diable la peinture et l'enduit !

La chasse au poids a été l'un des grands leitmotiv du chantier d'hiver. Les coques du trimaran ont été poncées, mises à blanc, et recouvertes d'une décoration adhésive permettant d'économiser 190 kilos d'enduit et de peinture.

Les batteries ont été remplacées par des modèles au lithium-ion, plus durables et moins gourmandes en recharge, qui devraient réduire de près des deux-tiers la consommation de gasoil.

Chasse au poids et nouvelle déco Avec sa nouvelle décoration autocollante, Sodeb'O s'est mine de rien délesté de 190 kilos de peinture et d'enduit. Photo © D.R. (Sodeb'O) Tous détails mis bout à bout, selon Coville, le bateau en charge a gagné <près de 600 kilos, soit 5% de sa masse globale>.

L'autre grande obsession concerne la réduction des freins aérodynamiques. Le trampoline est désormais un filet tissé, sans noeuds. Le gréement dormant en PBO a été changé pour des câbles en carbone, de section réduite d'un bon tiers. Et Coville a imaginé naviguer avec une bastaque unique, qu'il passe par devant le mât au virement de bord ou à l'empannage.

Heureusement, cette bastaque n'est pas indispensable à la tenue du gréement, les galhaubans ayant suffisamment de pied sur l'arrière, mais n'est utilisée que dans la mer formée, pour éviter au mât de <pomper>. Ce détail en dit cependant long sur les complications auxquelles Thomas est disposé à consentir pour gagner en performances.

32 mètres de long quand même Sodebo est plutôt un peu plus étroit que les trimarans de 60 pieds ORMA des précédentes Route du Rhum (16,55 mètres), mais il bien plus long (32 mètres au lieu de 18,28) et porte 25 % de voilure en plus. Photo © Thierry Martinez (Sea & Co) Bas-haubans débrayables et voile magique

Dans cette même démarche radicale, au portant, Thomas va désormais jusqu'à débrayer le bas-hauban sous le vent, ce qui lui permet de porter un gennaker plus grand et bordé plus en arrière. Mais, pas si fou, il a aussi prévu pour la Route du Rhum une <voile magique>, très polyvalente, <comme un très grand code zéro, que je pourrai utiliser au près entre 0 et 10 noeuds de vent, puis aux allures plus débridées dans le vent médium, et dans la très forte brise à 140° du vent>.

Son point d'ancrage sur l'étrave étant différent de celui du gennaker, il pourra choisir de la garder à poste. Le transport de voiles pesant un âne mort n'est pas la moindre difficulté de la navigation en solitaire sur ces grands multicoques...

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Vous pouvez lire ici le premier article de cette série, consacré à Franck Cammas et son maxi-trimaran Groupama 3.
Vous pouvez lire ici le deuxième article de cette série, consacré à Yann Guichard et son maxi-trimaran Gitana 11.

Manœuvre au pied de mât Avec un tour du monde et plusieurs transats au compteur, Coville connaît sa machine sur le bout des doigts. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr)

En complément

  1. yann guichard, 36 ans 08/07/2010 - 07:11 Rhum 2010 / Seul sur un géant : Mais comment font-ils ? (2) Yann Guichard : «C’est un peu comme si j’étais en moto et mes adversaires en 4x4 !» Gitana 11, c’est le trimaran vainqueur de l’édition 2006 de la Route du Rhum, Lionel Lemonchois à la barre, et le détenteur du record de la course. Un sacré pedigree. Un trimaran de rêve. Mais pour s’aligner sur la prochaine édition, face à des adversaires bien plus grands, Yann Guichard – son nouveau skipper depuis 2008 – a dû lui commander un gros chantier : plus 17 pieds de long, de nouveaux flotteurs, un cockpit repensé… Vraisemblablement, le prix de la polyvalence. Interview.
  2. hyperactif, cammas  25/06/2010 - 06:18 Rhum 2010 / Seul sur un géant : mais comment font-ils ? (1) Franck Cammas : «J’attends la première nuit en mer avec du vent…» À l’arrivée du Trophée Jules Verne battu en mars avec neuf équipiers sur Groupama 3, nous avions interrogé Franck Cammas sur sa vision du trimaran grand format en solitaire. Le surlendemain de l’arrivée, le bateau était sorti de l’eau pour rentrer en chantier pour deux mois. Depuis mardi, Franck part s’entraîner seul. A trois mois du départ de la Route du Rhum, le skipper de Groupama 3 nous explique toutes les modifications réalisées pour mettre le bateau à sa main.
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