Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

IMOCA / Interview du Délégué général de la Classe

Gaétan Gouérou : «Quille et gréements standards plutôt que monotypie»

A l’issue de son assemblée générale le 19 avril dernier, au siège de la FFV, l'IMOCA a défini les orientations pour les quatre années à venir, jauge et programme. Désormais, quille et gréements seront standardisés pour réduire les coûts, sans pour autant pénaliser les anciens 60 pieds ou donner un bonus aux nouveaux protos. Explications du Délégué Général, Gaétan Gouérou…
  • Publié le : 24/04/2013 - 00:01

Virbac-Paprec 3 au prèsVirbac-Paprec 3 au près à pleine puissance. On peut aisément imaginer les efforts subis par le voile de quille et le gréement – les deux points maintenant encadrés par la nouvelle jauge de l'IMOCA. Photo @ Jean-Marie Liot (DPPI / Vendée Globe)

Après bien des polémiques, des rumeurs, des contradictions, des déclarations individuelles, il était temps que l’horizon se dégage pour les 60 pieds IMOCA.

Monotypie stricte, maintien de la jauge Open ou proposition intermédiaire : les coureurs, leurs partenaires, les organisateurs et les afficionados de la Classe avaient des avis divergents même s'ils étaient d'accord pour réduire les coûts.

L’Assemblée générale, qui a rassemblé les intervenants de la Classe pendant deux jours au siège parisien de la FFV, vient donc de trancher : pas de monotypie, mais une standardisation de deux éléments-clés – la quille et le gréement –, une limitation des ballasts et de la largeur, et des modifications des calculs de stabilité… Décryptage avec Gaétan Gouérou, Délégué général de l'IMOCA.
 

Gaétan GouérouDélégué général de l'IMOCA, Gaétan Gouérou est l'interface entre les différents intervenants de la classe.Photo @ Dominic Bourgeois (V&V)

Gaétan, première question importante : qui votait lors de cette Assemblée générale de l'IMOCA ?
Il y a des membres honoraires, des membres actifs et des membres associés. Les «honoraires» sont des personnes qui ont contribué au développement de la classe, mais qui ne sont plus investis directement : ils n’ont pas de droit de vote, mais leur avis intéresse la classe. Les «actifs» sont les skippers qui ont des projets en fonctionnement : ce sont donc les 20 participants au dernier Vendée Globe qui ont deux voix. Les «associés» sont cooptés par le Conseil d’administration : chaque projet peut ainsi avoir des membres associés (partenaires, project-manager…) qui ne peuvent avoir plus de deux voix, et d’autres intervenants (organisateurs de course comme la SAEM Vendée et la FNOB, partenaires organisation et communication, anciens skippers comme Roland Jourdain, Michel Desjoyeaux…) peuvent aussi être représentés avec une voix. Sur les 104 voix exprimées lors de cette AG, les 20 projets en cours disposaient donc de 80 voix, soit près des quatre-cinquièmes du vote global.

Et pour ceux donc le projet IMOCA s’arrête, comme Armel Le Cléac’h ou Jean-Pierre Dick ?
Un skipper qui a été membre actif pendant trois années consécutives peut conserver son statut une année supplémentaire, mais ne cotise alors que comme membre associé (300 €) et non comme membre actif (12 000 €). Cela permet à certains coureurs de participer aux décisions alors qu’ils sont dans une phase de transition entre deux projets, par exemple.

Quelles étaient les décisions à prendre lors de cette Assemblée générale ?
Cette AG importante a duré deux jours. Le jeudi était consacré aux explications, aux délibérations, aux échanges, et le vendredi aux votes. La dernière grande réunion avait eu lieu à Barcelone, en 2009, sur le même principe : prendre des décisions importantes qui marquent les quatre années à venir n’est jamais facile ! Tout le monde avait besoin de se parler pour qu’un compromis général puisse se mettre en place. Deux grands sujets étaient à l’ordre du jour : le développement commercial de la Classe IMOCA et l’évolution de la jauge.

Maître Coq vu du cielMaître Coq vu du ciel. Côté gréement, l'IMOCA a décidé de laisser possible deux types de mâts : classique ou aile avec outriggers, façon «thonier», comme sur l'ex-60 pieds de Jérémie Beyou.Photo @ Benoît Stichelbaut (Sea & Co)La première décision a donc concerné le développement de la Classe ?
Oui, l'IMOCA a cédé ses droits commerciaux à la société OSM pour dynamiser l’intérêt international. Le programme à venir vise à promouvoir les courses en solitaire et en double avec, en ligne de mire, le Vendée Globe et la Barcelona World Race, qui ont un rythme quadriennal. Le Championnat du Monde IMOCA n’est désormais décerné que tous les deux ans, à l’issue d’un tour du monde, en prenant en compte les résultats de la saison précédente. Et c’est uniquement un skipper qui est titré.

Les courses en équipage ne sont donc plus d’actualité en IMOCA ?
La Classe IMOCA privilégie les courses en solo ou en double,évidemment, mais n’exclue pas les épreuves en équipage. Avec OSM, on s’oriente vers des formats courts de deux-trois jours, sur 1 000 milles, afin de rassembler les bateaux sur deux week-ends, mais avec une épreuve hauturière – ces 60 pieds ne sont pas adaptés à la régate côtière. Cette saison, il y aura ainsi le Fastnet en double et la Transat Jacques Vabre en double. En 2014, la Classe est partie sur une transat en double au printemps avec une arrivée en Amérique (Nord ou Sud), une course de 1 000 milles en équipage et la Route du Rhum et/ou la Barcelona World Race, en espérant que le départ de Saint-Malo ne soit pas trop tardif pour que les bateaux puissent rallier l’Espagne à temps, comme en 2010 pour Michel Desjoyeaux. En 2015, le format solitaire sera privilégié, mais nous espérons qu’une course venant ou allant en Asie sera mise en place…

Deuxième décision importante, la jauge : il y avait deux grands points de vue contradictoires, une simple évolution de la jauge actuelle ou une stricte monotypie…
Cette question, c’est un peu la face visible de l’iceberg ! En fait, il n’y avait pas un tel clivage. Depuis l’Assemblée générale 2011, nous avions des objectifs clairs pour diminuer les coûts, fiabiliser les bateaux, rendre la Classe plus accessible pour les jeunes coureurs et les skippers étrangers. Certaines règles de jauge étaient devenues obsolètes ou trop complexes, comme le test à 10° de gîte qui favorise la multiplication des ballasts. Il y avait donc volonté de simplifier : ce test a été supprimé, ce qui impliquera des bateaux plus légers, donc moins puissants.

La quille cassée de SafranLa quille cassée de Safran, pourtant usinée en titane. Dorénavant, seul l'acier inox fraisé dans la masse sera possible pour les voiles de quille.Photo @ Dominic Bourgeois (V&V)

Le nombre des ballasts va donc être réduit ?
Oui : il n’y aura plus qu’un seul ballast de 1 500 litres à l’avant et un autre de 750 litres pour régler l’assiette. Sans aucune cloison longitudinale : ces ballasts devront être axés. Il y avait jusqu’à 3-4 tonnes et plus de ballasts auparavant, avec en plus des cloisonnages qui permettaient de jouer sur la puissance en respectant le test à 10°… C’était une usine à gaz ! Cette fois, c’est tout ou rien pour jouer sur l’assiette longitudinale, à l’avant pour donner de l’inertie, à l’arrière pour cabrer, sans augmenter la puissance en latéral. Il n’y a donc plus que deux volumes de ballasts.

Que recouvrait exactement le projet «monotype» ?
D'abord une diminution des coûts. L’étude confiée au cabinet Farr et chiffrée par des chantiers a permis de savoir qu’un monotype construit à une dizaine d’exemplaires coûterait 2,5 millions contre 3,5 millions pour un prototype actuel comme Macif ou Banque Populaire. Cela dit, ce projet n’était pas un monotype stricto sensu : la coque, les appendices et le gréement étaient les mêmes, mais chaque coureur pouvait adapter son plan de pont, ses emménagements, son cockpit, choisir son jeu de voiles… Ce n’était donc pas un «monotype», mais plutôt un monocoque IMOCA «standardisé».

L’autre évolution possible, défendue par certains coureurs, permettait plus de souplesse…
Oui, c'était la conservation de la jauge Open, mais avec au moins une quille et un mât standardisés. Le dernier Vendée Globe a démontré que même les ingénieurs les plus pointus avaient du mal à concilier performance et fiabilité : Safran, Virbac-Paprec, Acciona ont perdu leur quille… Nous en avons déduit qu’il fallait augmenter les coefficients de sécurité et s’interroger sur la méthode de fabrication.

Alors, quelles décisions avez-vous pris au final ?
Le choix d’une quille entièrement en inox et fraisée dans la masse est entériné avec un profil, une corde et un système de basculement identique. Cette quille est obligatoire dès aujourd’hui pour tous les nouveaux bateaux, avec un coefficient de sécurité de 6,5 au lieu de 5. Les anciens 60 pieds IMOCA pourront conserver leur quille d’origine avec un poids compensateur si nécessaire, mais s’ils veulent changer, ils devront se conformer à cette quille «standardisée», qui pourra être légèrement modifiée afin de s’adapter à la structure réelle du bateau (écartement des cloisons, système de vérins…). L’objectif est bien que tout le monde adopte cet appendice fiabilisé, avec le choix du bulbe bien entendu : tous les bateaux n’ont pas le même lest et le concept est prévu pour un bulbe de 3,5 tonnes maximum. 

Il n’y aura donc qu’un seul fabricant de quille ?
Nous avons encore du travail pour définir tous ces aspects techniques : la jauge définitive ne sera publiée qu’en juin prochain. Mais l’objectif à moyen terme est bien que l’ensemble de la flotte dispose du même voile de quille, avec le même profil, le même poids (environ 900 kilos), le même système hydraulique… Et il y aura aussi un angle maximum de basculement de 38°, puisqu’il n’y a plus le test de gîte à 10° : l’ensemble de la flotte actuelle est ainsi préservée puisqu’aucun monocoque ne dépasse cet angle de 38°.

Couché !Les monocoques IMOCA ont de fortes contraintes de stabilité latérale imposées par la jauge. Le rapport tirant d'eau-hauteur de mât (4,50 m/30 m) impose que le poids du lest et la forme de carène permettent de redresser le bateau à 114° de gîte.Photo @ Benoît Stichelbaut (Sea & Co)

Pour quand l’application de la jauge est-elle programmée ?
Le 1er janvier 2014. Le plan de cette nouvelle quille sera d’ici là définitivement entériné selon le cahier des charges qui a été élaboré par l'architecte Guillaume Verdier.

Et côté stabilité ?
Le test à 10° est donc supprimé, tout comme le calcul de stabilité à 127,5°. Il ne reste qu’un calcul de stabilité dynamique à 114° (au lieu de 110°) : dans le cas le plus défavorable (quille, ballasts…), le bateau doit se redresser. C’est une modélisation à partir des plans de l’architecte et des mesures effectuées sur le bateau avec 90° de gîte. Et le monocoque doit bien sûr toujours pouvoir se retourner s’il est à l’envers.

D’autres changements dans la jauge ont-ils été décidés ?
Oui : toujours avec l’objectif de standardiser, la largeur maximale est désormais bloquée à 5,85 mètres, ce qui correspond au plus large des monocoques IMOCA existant, sauf Artemis 2 de 2008 qui était à à 6,10 mètres – il peut tout de même participer à une course, mais selon sa configuration actuelle : s’il change sa quille par exemple, il doit entièrement se conformer à la nouvelle jauge… donc raboter sa largeur. Tous les anciens bateaux qui ne font pas de transformations restent donc toujours des monocoques IMOCA. Il y aura aussi une mesure de largeur maximale à l’avant pour éviter l’apparition de «scows» comme on l’a vu en Mini 6.50 avec le Magnum. Enfin, il y avait aussi une limite à 32 t/m en couple de redressement (à 45° approximativement) : dorénavant, cette mesure par calcul est de 22 t/m à 25° pour être plus proche de la réalité de la navigation.

Et côté gréement ?
Nous l'avons aussi standardisé, mais avec deux options possibles : mât classique ou mât-aile. Les deux profils sont définis avec le gréement. Tous les nouveaux mâts des nouveaux prototypes sortiront donc des mêmes filières. On ne sait pas encore s’il y aura un ou plusieurs fournisseurs agréés, mais tous les mâts devront avoir le même centre de gravité (CG), le même poids, la même corde, la même largeur… Pour les anciens 60 pieds, le skipper a le choix entre refaire exactement le même tube que le précédent tube jaugé, ou adopter le nouveau mât «standard», mais il n’a pas le droit de faire un nouveau profil plus sophistiqué.

Sam Davies à la manœuvreSam Davies à la manœuvre. Lors du Vendée Globe 2012-2013, le Savéol de la Britannique a été le seul 60 pieds à démâter. Photo @ Eloi Stichelbaut

Et côté matériaux ?
Sans rentrer dans les détails, il y a désormais des limitations sur l’emploi de certains matériaux et certaines technologies : grammage des films de colle, interdiction du nid d’abeille/Kevlar, des TPT (tissus carbone très fins), des nano-technologies, de certains adjuvants de résine…

Et que comptez-vous faire pour encourager les énergies douces ?
L’expérience d’Acciona fait partie des valeurs que l'IMOCA veut mettre en avant. Le développement des hydrogénérateurs aussi. Il y aura des propositions avec des partenariats pour diminuer la consommation d’hydrocarbures, pour installer des packs scientifiques (récoltes de données sur un tour du monde), pour connecter les mêmes moyens de transmission (audio, vidéo…). Toujours dans l’idée de standardiser les matériaux et le matériel embarqué avec des produits fiables et ergonomiques.

Toutes ces décisions ont-elles été largement entérinées ?
Elles sont toutes passées à la majorité absolue, et non à la majorité relative (ce que le règlement interne autorisait). Quoi qu'il en soit, il faut attendre encore quelques semaines avant que le texte final ne soit publié : nous allons faire travailler des spécialistes dans chaque secteur pour valider ces décisions d’un point de vue pratique (fournisseurs agréés, fabricants de quille et de mât…). Vincent Riou, qui dirige le Comité Technique, va s’atteler à la tâche pour libeller les textes en fonction de ce qui a été décidé en AG. Globalement, le changement est important mais, d’après les simulations faites, il n’y aura pas une différence phénoménale entre la dernière génération de monocoques IMOCA et les nouveaux bateaux standardisés. L’objectif d’équilibrer les performances en limitant les coûts est donc rempli.

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