Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Transat Jacques Vabre : L'analyse

Le journal d’un foil

  • Publié le : 31/10/2015 - 14:49

Ils ont défrayé la chronique ces derniers jours, ils ont déstabilisé la nouvelle jauge IMOCA, ils ont des formes et des profils différents, ils sont encore loin de leur optimisation maximale, ils risquent de changer le visage des monocoques : les foils déferlent sur la course océanique en monocoque et l'actuelle transat est leur premier test grandeur nature… Quel apport et quels inconvénients pour ces appendices new look ? Nous avons donné la parole à l’un d’eux.

Banque Populaire VIIICe n’est pas parce qu’il y a des foils que ça mouille moins ! Banque Populaire le démontre comme il prouve en tête des IMOCA que ces nouveaux appendices apportent un plus à certaines allures.Photo @ Yvan Zedda

« Je ne suis pas un Gogol ! Plutôt un disciple de Dali (« je suis foil du chocolat Lanvin ! »). Façon moustache de mousquetaire… Un truc tout en courbes qui rentre et qui sort du bateau. Un appendice qu’on peut décrire en trois parties : le « shaft » (concave, droit ou convexe qui rentre dans le puits), le plan porteur (partie incurvée) et le « tip » (droit et plus ou moins vertical) qui sert de plan antidérive. Parce que la difficulté pour mes concepteurs (Verdier-VPLP), ça a été d’imaginer une forme qui a plusieurs fonctions puisque le nombre d’appendices sur un monocoque IMOCA est limité à cinq (une quille, deux safrans, deux dérives ou foils) et qu’on ne peut pas jouer sur l’angulation, à part celle de la quille. »

Une longue histoire

« D’abord je ne viens pas de nulle part : cela fait plus de 150 ans que des ingénieurs ont greffé des plans porteurs à des bateaux et qu’on a fait décoller les coques de navire, d’abord à propulsion mécanique (Moy, Farcot, Meachan, Lambert, Forlanini, Croco, Hewit, Santos-Dumont, Bell…). Sur les voiliers, on a ensuite essayé des échelles, puis des plans porteurs inclinés à 45°, puis des formes en « T » ou en « Y », puis des profils courbes. Et ça marche super bien sur les multicoques, au point que les catamarans de la dernière Coupe de l’America se mettent à voler !

Desgin foilLe dessin de Guillaume Verdier explique les principes généraux d’un foil et d’une quille d’IMOCA : le tilt de quille soulage au vent, le foil soulève sous le vent…Photo @ Guillaume Verdier

Et chez les monocoques, l’histoire ne date pas d’hier : dès 1996, Christophe Auguin avait testé de petits foils à l’avant pour soulager l’étrave de Géodis qui avait tendance à enfourner… Puis Marc Guillemot a fait installer des dérives courbes inspirées des foils des trimarans ORMA sur le premier Safran ! Alors, forts de leurs expériences concluantes, les architectes associés ont imaginé de nouveaux appendices pour leurs nouveaux prototypes : Safran le deuxième, Banque Populaire VIII, Edmond de Rothschild, Vento di Sardegna, StMichel-Virbac, Hugo Boss. Et me voilà en route vers le Brésil, après seulement quelques sorties en mer ! »

Sur le terrain

« Bon, ça n’a pas été concluant devant Le Havre quand il a fallu partir avec à peine trois nœuds de vent, un clapot pourri, un courant contraire et plein de bateaux autour. Mais finalement pour rallier Étretat, ça n’a pas été si dramatique : PRB ne nous a mis que six milles et quand la brise s’est enfin installée de secteur Sud-Est d’une dizaine de nœuds, on a rapidement trouver la même cadence même si les « classiques » avec leurs dérives droites inclinées sont partis par devant avec le vent qui se renforçait en allant vers Cherbourg. Puis sur une mer plate ou légèrement ridée avec quinze nœuds de vent, on a commencé à grignoter les milles : avec le foil sorti, on gagnait presque deux nœuds à 110° du vent réel…

Saint Michel-VirbacLes moustaches de Dali n’apportent pas de bonus franc aux allures très portantes, mais les équipages sortent le foil au vent pour augmenter le rappel…Photo @ Yvan Zedda

Et au fur et à mesure qu’on sortait de la Manche, on s’est retrouvé en tête de la flotte au large du cap Lizard avec Edmond de Rothschild, Safran, Banque Populaire et Hugo Boss ! Il n’y avait plus que PRB, Quéguiner et SMA qui arrivaient à tenir la cadence avec toutefois un petit déficit de quelques dixièmes de nœuds. Et quand c’est vraiment rentré de secteur Sud 20 nœuds et plus sous l’Irlande avec une mer encore très maniable de deux mètres de creux, on avait la carbu : vingt nœuds réguliers avec la coque centrale qui déjaugeait, le foil qui soulageait et surtout amortissait les mouvements de gîte en haut des vagues. Pour sûr, ça mouillait franchement, mais le bateau était calé parfaitement, le pilote automatique ne travaillait presque pas et on ne sentait pas d’efforts particuliers se propager dans le gréement. »

Dans la mer

« Ça a commencé à devenir moins drôle quand les vagues ont pris de l’ampleur en approchant du centre de la première dépression : avec trois-quatre mètres de creux par le travers, 25-30 nœuds de vent avec un angle d’attaque de 100°, l’affaire a tourné court pour Safran (voie d’eau par le puits de foil) et Edmond de Rothschild (fixation d’outrigger) qui ont fait demi tour, mais en ouvrant un peu les voiles et/ou en rentrant un peu le foil, on a réussi à diminuer les efforts et à conserver un bonus d’un nœud… C’est devenu moins facile quand on s’est enferré dans le centre de la dépression irlandaise et en sortie, on n’allait pas plus ni moins vite, parce qu’on était pas trop rassuré avec la houle de face et les vagues dans les fesses…

QuéguinerL’ex Safran avait déjà révolutionné le design des monocoques IMOCA avec ses dérives courbes : devenu Quéguiner, le plan VPLP-Verdier est désormais doté de dérives droites inclinées comme PRB et SMA.Photo @ Alexis Courcoux

Avouons que nous n’avons pas trop tiré sur le bateau parce que c’était un peu la machine à laver au Nord des Açores ! Mais quand on a touché un flux de 15-20 nœuds par le travers, on a progressivement remis du charbon et une fois débordé Sao Miguel, c’était franchement le clignotant pour déboiter… En douze heures, on a repris quinze milles à PRB, et juste avant l’empannage de vendredi soir, on lui avait mis trente milles de plus en distance réelle ! Faut dire qu’à 120° du vent avec 20-25 nœuds, le foil c’est redoutable. C’est moins marqué quand il faut envoyer le spinnaker à 140°-150° du vent réel : on l’a bien constaté en tribord amures quand on s’est retrouvé à la latitude des Canaries.

Avec les alizés

Mais dès qu’il y a un peu plus de pression ou qu’on peut lofer de dix degrés pour suivre la route, ça gagne quand même quelques dixièmes de nœuds. Et pourtant face à Banque Populaire VIII, ce sont les deux monocoques IMOCA les plus légers de la flotte qu’il avait du mal à décrocher ! Donc pour l’instant, ça confirme bien ce que l’on avait prévu : le foil, c’est pas la panacée en dessous de dix-douze nœuds surtout au louvoyage et surtout avec du clapot ; c’est aussi bien entre douze et quinze nœuds sur mer plate ou organisée ; c’est un vrai plus avec 20-25 nœuds s’il n’y a pas trop de vagues et en particulier entre 80° et 120°, c’est moins évident avec plus de 30 nœuds et une mer pourrie et c’est à peu près pareil quand il faut glisser au delà de 140° du vent réel sous spinnaker.

Edmond de RothschildEdmond de Rothschild s’est avéré le plus rapide des IMOCA entre Cherbourg et Sud Irlande, mais les foils imposent de jouer sur le curseur puissance au risque de dégâts collatéraux sur la structure ou le gréement.Photo @ Thierry Martinez

Pour autant, il y a encore du travail : il faut encore apprendre à s’en servir, c’est à dire changer de quelques degrés la route pour décupler le bonus, moduler la sortie de foil selon l’état de la mer, affiner les profils porteurs, jouer sur la forme du tip, réduire la traînée du shaft, trouver la bonne incidence… Il me reste un an pour être au point aux Sables d’Olonn en vue du Vendée Globe ! Mais bon, j’espère que les architectes ne vont pas sortir de leurs cartons un nouvel appendice intermédiaire entre dérive et foil et qui pourrait s’adapter aux « classiques »… »

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