Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Route du Rhum 2010 – 60 pieds IMOCA

Les cinq plans Verdier-VPLP au jeu des sept erreurs

  • Publié le : 31/10/2010 - 06:13

Cinq frères, mais pas jumeaux ! Ils sont frères, oui, mais n'ont rien de sister-ships ! Groupe Bel, Safran, PRB, Virbac-Paprec 3 et Foncia : les cinq plans Verdier-VPLP engagé dans la Route du Rhum 2010 sont tous différents - notamment au niveau du cockpit. Photo © Frédéric Augendre Après les années Finot-Conq et la période Farr, la mode, chez les 60 pieds IMOCA, est aux carènes nées d'une association entre l'architecte Guillaume Verdier et le cabinet VPLP (Van Peteghem/Lauriot-Prévost). Leurs premières réalisations, Safran (pour Marc Guillemot) et Groupe Bel (pour Kito de Pavant), lancées pour le dernier Vendée Globe, ont tant marqué les esprits - <Safran était un avion, et ce n'était pas dur à voir>, affirme ainsi Vincent Riou -, que d'autres skippers n'ont pas tardé à passer commande.

Cinq monocoques Open, sur les neuf engagés de cette route du Rhum, sont ainsi signés Verdier-VPLP : outre Safran et Bel, PRB (Vincent Riou), Virbac-Paprec 3 (Jean-Pierre Dick) et Foncia (Michel Desjoyeaux). Assez semblables dans leurs lignes, ces bateaux présentent pourtant leurs différences, par exemple dans l'organisation de leur cockpit.

Saurez-vous repérer ces petits et grands détails qui en disent long sur la philosophie et la façon de naviguer de chacun des marins ?

[Comme toujours sur notre site, cliquez sur les illustrations pour les agrandir]

Le cockpit de Groupe Bel, Kito de Pavant Le cockpit de Groupe Bel, Kito de Pavant. Piano central, barres à roue, sièges de veille, bailles à cordages rigides, cockpit d'équipage, panneaux solaires, écoute de GV sur patte d'oie, bib accessible, position avancée des gouvernails, encastrés dans des boîtes (notez celui de tribord, démonté). Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Kito de Pavant
GROUPE BEL (2007) : la salle de bal

Même s'il reconnaît que, dans certaines circonstances, les déplacements y sont plus périlleux, Kito de Pavant tient à son cockpit largement ouvert. C'est le choix de la polyvalence sur un bateau destiné au solitaire, mais aussi aux courses en équipage. La position du rail de hale-bas, reculé au maximum pour un meilleur contrôle de la bôme, contribue à dégager l'espace. L'image de ce cockpit est d'autant plus fluide et lisse que les cordages sont rangés dans des bailles <en dur>, sous les coffres supportant les winchs, plutôt que dans des poches en tissu.

De tous les IMOCA engagés dans cette Route du Rhum, Groupe Bel est le seul à être équipé de barres à roue, une solution que l'on rencontre plus souvent sur les bateaux anglo-saxons, là où les Français préfèrent une barre franche, pour les sensations, le caractère directif et la légèreté du système. Mais Kito n'aime décidément plus se vriller le dos, et c'est avec soulagement qu'il a retrouvé son 60 pieds fin août, au sortir d'une Solitaire du Figaro qui l'a vu passer entre les mains du kiné plus souvent qu'à son tour. Un petit rembourrage en cuir au coin du banc lui tient lieu de siège de barre, un plan incliné fait un excellent cale-pied, et un petit pare-brise le protège un minimum. Et lorsque le pilote automatique est aux affaires, le skipper maintient une veille active dans l'un des deux sièges de <stand-by> placés entre timonerie et porte de cabine.

Drisses et bosses reviennent sous le rouf par un tunnel qui présente un angle marqué ainsi qu'une sortie en forte pente : les cordages sont <collés au plafond> plutôt que de traverser l'intérieur du bateau à basse altitude, histoire de conserver un maximum de hauteur sous barrots. Le système de safrans s'inspire du Kingfisher avec lequel Ellen MacArthur avait couru le Vendée Globe 2000 : les têtes et mécanismes des gouvernes sont emboîtés dans deux puits, si bien qu'en cas d'avarie, il est possible de tout sortir dans le cockpit pour réparer. Bel n'embarque pas de safran de rechange pour le Rhum, dont le rythme et la durée ne justifie pas de s'encombrer d'autant de pièces de rechange que pour un tour du monde, mais il y en aura bien un à bord pour la Barcelona Race.

Avancés sous la coque, les safrans de Bel ont un meilleur rendement (en raison de l'effet de plaque) que des pelles placées totalement à l'arrière : c'est ainsi que Kito de Pavant pense avoir les safrans les moins profonds de la flotte des Verdier-VPLP, façon de réduire la traînée des appendices.

Le cockpit de Safran, Marc Guillemot Le cockpit de Safran, Marc Guillemot. Rouf à oreillettes, portes coulissantes, centrage des poids longitudinal, cinq winchs, barre d'écoute avancée, gestion du chariot et des bastaques hérité du multi, éolienne, safrans en arrière du tableau coiffés d'une plaque, bib près de la trappe d'évacuation. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Marc Guillemot
SAFRAN (2007) : tout au centre

Les cinq winchs de Safran (sans compter un sixième winch au mât) tiennent dans un couloir d'un mètre de large, au centre du cockpit, l'idée étant de les rapprocher de l'axe du bateau. Les deux winchs à l'arrière sont dédiés au chariot de barre d'écoute et aux bastaques, selon un principe hérité de la culture très multicoque de Marc Guillemot et de son équipe. Les trois winchs montés un meuble triangulaire, à l'avant, accueillent toutes les autres manoeuvres. Le sens de rotation du winch tribord est inversé, pour conserver les meilleurs angles de tire.

Les écoutes de voile d'avant traversent le cockpit, si bien qu'il a fallu monter des portes coulissantes, et non pivotantes (concevoir des fermetures étanches n'était pas, semble-t-il, une petite affaire). Des taquets-coinceurs sont placés en nombre près des postes de barre, Marc Guillemot préférant garder ses réglages sous la main que de les laisser au self-tailing d'un winch. Les deux oreilles du rouf lui permettent de piloter dans un abri relatif, grâce aux rallonges de barre télescopiques. La casquette est munie d'une gorge pouvant accueillir la ralingue d'une capote, mais cette dernière restera à quai pour le Rhum.

Safran est le seul bateau du lot à porter ses safrans (équipés d'une petite plaque à leur tête) à l'extérieur du tableau arrière. La nouvelle jauge IMOCA, postérieure à sa mise à l'eau, interdit désormais cette disposition, considérée comme un artifice pour augmenter la longueur de flottaison bloquée à 60 pieds (18,28 mètres).

A noter le rangement du radeau de survie, accessible même lorsque le bateau est chaviré. Safran et Bel sont les seuls plans Verdier-VPLP à adopter ce principe, les trois autres portant leur bib sur le plancher de cockpit : c'est conforme à la jauge, mais c'est aussi un point controversé chez les coureurs.

Le cockpit de PRB, Vincent Riou Le cockpit de PRB, Vincent Riou. Seulement quatre petits winchs, deux demi-pianos, hyper concentration de l'accastillage et des manoeuvres, pare-brise frontaux, jupe prononcée, support d'antennes ultra-light, barre d'écoute très avancée. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Vincent Riou
PRB (2010) : le monoplace

PRB est le plus compact du lot. Vincent Riou a voulu un pur cockpit de solitaire, sans concessions aux courses en équipage ou en double. Cette configuration vise deux objectifs : réduire et concentrer les poids, et confiner au sec la plus grande partie de la zone de travail, sous l'abri de la casquette de rouf.

Toutes les manoeuvres sont concentrées sur quatre winchs. C'est le minimum vital et, comme sur Foncia, c'est le passage des bosses et des drisses par deux goulottes intérieures, de part et d'autre de la descente, qui autorise l'économie d'un cinquième winch. Mais PRB va encore plus loin dans la chasse au poids, dans la mesure où ces quatre winchs sont des 65.3, le plus petit modèle envisageable pour un bateau de cette puissance. L'installation d'un <low-drive> (vitesse lente) sur la colonne de moulin à café compense cette faiblesse relative, transformant les trois vitesses des deux winchs arrière en six vitesses effectives.

Compte tenu de l'exiguité du cockpit, cette colonne comporte des manivelles simples (et non doubles comme sur d'autres bateaux), et elle a été placée face à l'avant, ce qui, à la gîte, oblige le skipper à wincher déhanché : chaque centimètre a été compté.

La barre d'écoute est très avancée, toujours dans un souci de centrage des poids. L'abri du rouf, avec ses deux pare-brise latéraux, offre deux postes de barre très abrités des paquets de mer et bénéficiant d'une vue relativement dégagée vers l'avant.

Le cockpit de Virbac-Paprec 3, Jean Pierre Dick Le cockpit de Virbac-Paprec 3, Jean Pierre Dick. Timoneries-cocons, siège ergonomique transbordable, bi-rouf, canal central pour les drisses, cadènes de bastaques déportées sur le livet de pont, remplissage des ballasts par l'extérieur, supports pour l'hydrogénérateur, peu d'antennes. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Jean-Pierre Dick
VIRBAC-PAPREC 3 (2010) : le bi-rouf

Ce grand escogriffe de Jean-Pierre Dick (1,92 mètre sans les bottes) en avait plein le dos, dans son précédent bateau, de devoir se déplacer courbé, aussi bien dans la cabine que devant son winch de piano. Un rouf unique et à la bonne hauteur aurait été trop volumineux et trop lourd, la poire a été coupée en deux, avec deux roufs latéraux.

Les postes de barre sont particulièrement bien abrités, d'autant qu'ils peuvent se fermer sur le côté et sur l'arrière par des bâches translucides. Ces <cocons>, comme les a baptisés l'équipe de Virbac-Paprec 3, disposent de hublots semi-sphériques, et le barreur y dispose d'une vue remarquable sur les voiles, l'horizon et l'étrave. Le siège en carbone (à déplacer à chaque virement de bord) a été moulé à la morphologie de Jean-Pierre Dick, et il s'incline dans trois positions différentes, afin de conserver en toutes circonstances une assise la plus proche possible de l'horizontale.

Le revers de la médaille du bi-rouf, c'est le canal central par lequel les paquets de mer s'engouffrent sur le chemin des drisses. Si <JP> peut barrer au sec pendant des heures, il doit accepter de se faire mouiller (et copieusement, semble-t-il) à chaque manoeuvre ou réglage, même si un brise-lames au niveau du pied de mât limite un peu le phénomène.

En cas d'avarie au niveau de la grand-voile, de ses lattes ou de la bôme, il est possible de descendre la bôme sur le pont, entre les deux roufs, pour bricoler plus à l'aise et en sécurité.

Comme PRB, Virbac-Paprec 3 dispose d'une barre d'écoute très avancée, et se contente de quatre winchs. Un tambour en carbone (comme une poupée de winch fixe), sur le côté du mât, permet de gérer depuis la plage avant les choqués de drisse de spi ou de gennaker, là où d'autres skippers préfèrent ramener la drisse depuis un winch de cockpit, en bidouillant avec des poulies de renvoi.

Une vraie curiosité, le système de remplissage des ballasts arrière par l'extérieur. Plutôt que de passer par une tuyauterie permanente sous le cockpit, l'eau est acheminée depuis la cabine via un tuyau de pompier amovible, qui se connecte à l'un des deux tuyaux noirs accrochés aux filières : une fois encore, c'est de centrage des poids qu'il est question. Petits détails : quatre nables (bouchons) au plus bas du tableau arrière, permettant d'évacuer les quelques derniers litres d'eau pouvant encore traîner dans un ballast après vidange classique par l'écope sous la coque.

A la différence des collègues, Virbac-Paprec 3 porte peu d'antennes dans le balcon arrière : la plupart d'entre elles sont regroupées sous un radôme situé à plat-pont et en avant du mât. L'étanchéité de ce système est irréprochable, les opérations de maintenance s'opèrent de surcroît par l'intérieur et au sec. Et quelques mètres de câble ont été économisés.

A noter encore, de part et d'autre de la trappe de survie du tableau arrière, les deux rainures permettant d'installer un hydrogénérateur.

Le cockpit de Foncia, Michel Desjoyeaux Le cockpit de Foncia, Michel Desjoyeaux. Quatre winchs en tout et pour tout, casquette coulissante, rail de hale-bas semi-circulaire, systèmes de safrans interchangeables, plaques transparentes pour le repérage des algues, bastaques dans l'axe. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Michel Desjoyeaux
FONCIA (2010) : la décapotable

Régler et barrer au sec : c'est bien simple, Michel Desjoyeaux ne comprend pas que d'autres puissent raisonner autrement ! La solution, sur Foncia, passe par ce toit coulissant sur deux rails, qui, en position fermée, recouvre les trois-quarts du cockpit. Comme sur le plan Farr avec lequel il avait remporté le dernier Vendée Globe, Desjoyeaux fait passer bosses, drisses et barber-haulers par des goulottes, qui débouchent sur deux demi-pianos après avoir transité par des poulies en fond de coque. Les inévitables entrées d'eau sont évacuées vers le puits de quille, plutôt que de débouler dans le cockpit, et ce système permet de descendre encore un peu les poids, ce qui ne gâte rien. Petit perfectionnement par rapport au précédent Foncia : les bosses d'enroulement des voiles d'avant et les palans d'étai transitent aussi par les goulottes.

Comme sur PRB, tous les cordages sont gérés au moyen de deux paires de winchs en tout et pour tout. Mais, à la différence de Riou, Desjoyeaux a opté pour des <gamelles> d'embraque gros modèle. Comme sur PRB, la colonne de moulin à café est montée dans le sens de la marche, ce qui n'est pas le plus ergonomique, mais il n'y a guère d'autres solutions lorsqu'on est ainsi coincé entre les deux branches de la barre franche en <V>. A la différence de Riou, Desjoyeaux s'est donné la place de manivelles doubles, pour wincher à quatre mains : la Barcelona Race (tour du monde en double sans escales), que Mich' disputera avec François Gabart, est aussi au programme de l'hiver.

La grand-voile et la bôme sont contrôlées à la fois sur un hale-bas, qui circule sur un rail très avancé, et une écoute sur patte-d'oie, dont le palan est frappé en extrémité de bôme : c'est l'assurance que cette dernière travaillera au mieux, sans porte-à-faux (et ce qui permet par conséquent de gagner du poids sur cet espar).

Les systèmes de safrans relevables sont identiques d'un bord sur l'autre, afin de pouvoir les échanger en cas d'avarie. Une intéressante coquetterie, ces plaques transparentes recouvrant la tête des gouvernes, histoire de repérer au premier coup d'oeil les algues qui viennent s'y loger.

Particularité dont Foncia a l'exclusivité : les cadènes de bastaque sont placées très près de l'axe du bateau, l'objectif étant de limiter le vrillage de la coque lorsque le gréement longitudinal est en tension maximale. Le revers de la médaille, c'est l'impossibilité de pré-tendre la bastaque sous le vent avant le virement ou l'empannage. Desjoyeaux peut se le permettre, avec son mât-aile rotatif et autoporté, dont les haubans ont beaucoup de pied sur les côtés et sur l'arrière. Un choix à l'exact opposé de celui de Jean-Pierre Dick, dont les bastaques sont ancrées le plus à l'extérieur possible, c'est-à-dire à l'angle du pont.


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Entre Escoffier et Le Blévec... La Route du Rhum a déjà commencé !

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Vécu à bord de Crêpes Whaou 3 : <C'est étrange d'être acclamé par la foule...>

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Vous pouvez retrouver le programme de la Route du Rhum dans Voiles & Voiliers n°477, novembre 2010, en kiosque.

Un numéro exceptionnel avec aussi le Salon nautique de Paris en avant-première !

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