Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Table ronde «Voiles et Voiliers»

Tours du monde : les portes des glaces en questions (4)

Organisée par Denis Horeau et Voiles et Voiliers, une table ronde sur les glaces et les tours du monde s’est tenue à Paris. Skippers, météorologues-routeurs et spécialistes satellite ont pu s’exprimer. Voici le quatrième et dernier volet d'un dossier fort instructif !
  • Publié le : 31/01/2012 - 00:01

Naissance d’un géantEn octobre dernier, les scientifiques de la NASA ont découvert une colossale fissure à travers le glacier de Pine Island, en Antarctique : longue de 30 kilomètres, large de 80 mètres, profonde de 60 mètres, elle devrait bientôt donner naissance à un iceberg géant de 900 km2. La problématique des glaces dérivantes dans le Grand Sud n’est pas près de fondre…Photo @ Jesse Allen NASA Earth Observatory ImagesLe rappel des 17 participants
Yann Eliès, François Gabart, Arnaud Boissières, Marc Guillemot et Lionel Lemonchois (coureurs), Jean-Yves Bernot et Marcel van Triest (météorologues-routeurs), Vincent Kerbaol et Philippe Escudier (spécialistes des glaces et de l’imagerie satellite, CLS), Guillaume Henry (directeur de la SAEM Vendée et patron du Vendée Globe), Bernard David (FFV, spécialiste des problèmes juridiques), Denis Horeau (directeur de course de la Barcelona World Race et du Vendée Globe), Hervé Hillard (rédacteur en chef du site Internet de Voiles et Voiliers), Pierre-Marie Bourguinat (rédacteur en chef-adjoint de Voiles et Voiliers), Anne-Sophie Lefeuvre (adjointe à la direction de course du Vendée Globe), Gilles Moutel (patron de Sofi-Ouest, groupe Ouest-France), Pierre Lavialle (directeur de Voiles et Voiliers).

1. La première partie de cette table ronde, «Imagerie radar et altimétrie, deux technologies complémentaires», avec la présentation détaillée des participants, est ici.
2. La deuxième partie, «De l’Antarctique aux 40e, le difficile suivi des glaces», est là.
3. La troisième partie, «Qui est reponsable en cas de collision d'un concurrent avec un iceberg» est là.

 

 >  TROIS CHOIX TECHNIQUES TRÈS DIFFÉRENTS 
Portes des glaces, waypoints ou limites Sud ?

Denis Horeau : Voyons maintenant ce que l’on fait – ce que l’on peut faire – une fois qu’on a l’information, la donnée satellite. Avant de commencer cette partie, et puisqu’on va parler des «portes des glaces», je voudrais d’abord rappeler la définition utilisée aujourd’hui : une porte est définie par un ensemble de points de même latitude limité à l’Est et à l’Ouest par deux points de longitude différente. Chaque concurrent doit laisser un point quelconque de la porte sur tribord : on peut donc carrément la franchir Nord-Sud ou Sud-Nord, ou juste la toucher puis revenir vers le Nord ou vers le Sud.
Avant les portes, on utilisait de simples way-points. Juste un petit rappel : au Vendée Globe 2000, on avait quatre way-points ; en 2004, même chose, on a gardé quatre points qui se situaient entre 47° Sud et 55° Sud à certaines longitudes… En 2008, on est passé aux portes, on y reviendra. Car je voudrais qu’on voit maintenant un cas concret, ce qui s’est passé en 2010, avec la Barcelona Word Race : les observations effectuées nous ont contraints à modifier nos portes des glaces.
Sur l'image ci-dessous, en raison d'un amas de glace découvert avec des images ENVISAT, puis confirmé avec RADARSAT, vous voyez comment on a modifié la porte intialement prévue (en rose). On a décidé de mettre Gough Island en marque de parcours, à laisser à tribord, de façon que les bateaux ne puissent pas attaquer la grande porte rose par le Sud et traverser cet amas. Et, par précaution supélmenatire, on a aussi fractionné la grande première porte atlantique en deux parties (en jaune).

Barcelona World Race 2010-11 : les portes atlantiquesUn exemple de modification des portes des glaces en fonction des infos reçues : lors de la Barcelona 201-11, Gough Island est devenue waypoint à laisser à tribord, et la porte initiale (en rose) a été scindée en deux plus petites (en jaune).Photo @ Barcelona World Race
Hervé Hillard :
Denis, quel était le décalage entre l’observation effectuée et le positionnement définitif de tes portes ? C’était combien de temps avant – parce que tout ça se déplace, évidemment…

Denis Horeau : Oui, c’est délicat, ce point-là. On a un impératif, en tant que direction de course, c’est de placer un “parcours théorique”. Cela nous permet d’avoir toutes nos applications de distance, de classement… On l’avait établi à l’été. Or, ce que disent les experts, c’est qu’avant octobre, on ne peut pas avoir grand-chose. Ça veut dire que le parcours théorique, il faudrait attendre octobre pour le déterminer… sachant que le départ était le 10 novembre cette fois-ci, c’était très court !

Marcel van Triest : Avec la Barcelona, on a finalement eu des infos juste à temps, pendant la course, pour pouvoir bouger les portes.

Denis Horeau : La règle, c’est à “porte moins une” – c’est-à-dire quand le premier concurrent est en approche du premier point de longitude de la porte précédente –, on a encore le droit de bouger la porte suivante. Mais dès que le premier bateau a passé ce premier point de longitude de la porte précédente, on n’a plus le droit de toucher à la suivante, pour des raisons d’équité sportive.

Marcel van Triest : Et le problème, c’est qu’il y a certains bateaux qui passent un mois après le premier !

Denis Horeau : Alors, pour compléter ça, qu’est-ce qu’on fait ensuite ? On prend un coefficient de sécurité. On s’est dit qu’on souhaitait avoir 250 milles de distance entre une porte et les premières glaces dans le Sud de cette porte.

Marcel van Triest : Et il faut ça. Cet amas, je l’ai ensuite revu par hasard quand je travaillais pour Banque Populaire, et il se déplaçait de 35 milles par jour !

Denis Horeau : Pourquoi j’insiste sur cette notion-là ? Parce qu’à l’issue de la Barcelona, certains coureurs sont venus nous voir pour nous demander comment on calculait tout cela… Reste cette question : est-ce qu’on peut améliorer le système ? Est-ce qu’on peut réduire la distance de sécurité entre la route ortho et le danger qu’il y a dans son Sud, là où vous, les coureurs, vous risquez de passer ? Est-ce qu’on peut écarter les portes les unes des autres ? Là, elles sont distantes de 800 milles environ. Est-ce qu’on peut les mettre à 1 000 milles, 1 200 milles ? Mais, dans ce cas-là, il faudrait qu’elles soient plus grandes… C’est ça, les vraies questions. Partant du principe qu’il est peu probable qu’on abandonne tout système de sécurité, je reste ouvert à autre chose que des portes, par exemple. Il faut déterminer le meilleur moyen pour ne pas rendre la course aseptisée, pour garder de la créativité dans les trajectoires – et pour assurer une vraie sécurité aux concurrents. Ce que certains skippers, parfois, ont un peu de mal à comprendre. Donc : comment peut-on faire mieux ?

Table ronde Voiles et Voiliers : que du beau monde !La table ronde organisée par Voiles & Voiliers et Denis Horeau a permis de confronter les connaissances et les points de vue de nombreux pros, skippers, organisateurs,routeurs, spécialistes des glaces…Photo @ Pierre-Marie Bourguinat Marc Guillemot : Est-ce qu’on peut imaginer que d’ici un an, on aura des données plus précises qu’aujourd’hui ? Que si les satellites restent les mêmes, on puisse avoir davantage d’images qui soient par ailleurs plus finement analysées, avec l’expérience ?

Vincent Kerbaol : Pour ce qui concerne les satellites eux-mêmes, il y a des nouvelles missions – et on en a une bonne vision parce qu’un programme spatial, c’est à l’échelle de vingt ans ; une fois qu’un satellite est en l’air, il doit rester au moins sept ans pour faire le travail – ENVISAT en est à dix ans. Aujourd’hui, les nouveaux satellites fonctionnent en très haute résolution, notamment pour la détection : on n’est plus dans l’environnement, mais dans des problématiques de suivis de petites cibles et d’applications plus militaires, pour la piraterie par exemple…

Philippe Escudier : Le problème, c’est que que ces satellites qui voient des toutes petites cibles – on est sur des images “confettis» qui font 40 kilomètres de large, et non sur des panoramiques de 400 kilomètres de côté – sont de ce fait très difficilement utilisables dans le Grand Sud.

Marcel van Triest : Oui, il en faut dix fois plus pour couvrir une zone. Et on en revient au grand problème, l’aspect économique : on peut ainsi passer de 3 000 dollars pour une petite série d'images standard à 75 000 dollars pour des images 25 fois plus fines !

Philippe Escudier : Il y a quand même une notion importante pour les courses, c’est celle de la durée. Même avec un système plus fin, il faut sécuriser le parcours sur une période longue et, compte tenu de la dérive des glaces, on va bien être obligé de mettre des marques de passage.

Marcel van Triest : Pour moi, routeur de course ou de records, en tout cas, en tant que consommateur de produits d’observation satellite, c’est un cauchemar absolu. Car il y a un problème de budget, de délai et de prestation. Les images ENVISAT sont bon marché, mais il faut les commander quinze à vingt jours à l’avance. Les images RADARSAT sont dix fois plus chères, mais on peut les avoir sous trois jours. Enfin… théoriquement. En fait, il faut souvent payer un extra, sans cela on les a sous cinq jours. Résultat : certaines images pour Banque Populaire m’ont coûté 8 000 dollars pièce ! Une image planifiée vingt jours avant avec ENVISAT, c’est douze fois moins. C’est une usine à gaz que d’essayer de tout planifier dans le temps. D’autant que les responsables d’ENVISAT peuvent annuler ta commande à tout moment. S’il y a un incident en Sibérie et qu’ils ont besoin du satellite là-bas, comme le satellite doit recharger de nouvelles images, ils écrasent les tiennes. “Je peux vous en recommander d'autres ? - Oui monsieur, mais vous les aurez dans vingt jours !” Mais ça sera trop tard pour la course ou le record ! C’est une usine à gaz parce qu’il y a un centre de décision à Rome, le planning est tenu en Hollande… Moi, j’ai 40 % des commandes qui ne sont pas arrivées. Donc, tu commences à faire un planning en double, au cas où, et après, tu bouches les trous au dernier moment avec RADARSAT…

L’iceberg B15J : 20 kilomètres de long !Le 16 décembre 2011, Banque Populaire V longeait l’iceberg B15J, de vingt kilomètres de long. Sous son vent, une multitude de growlers comme celui que l’équipage a évité de justesse le 18 à la tombée de la nuit...Photo @ Bpce
Denis Horeau :
Je crois qu’il ne faut pas se tromper. Il y a vraiment les deux parties. La partie avec analyses de données, qui va progresser, j’espère, et qui va se bonifier – avec le budget alloué par la course, on va faire au mieux. Mais cette donnée, comment la traiter ? C’est la deuxième partie et, pour l’instant, les concurrents, à la sortie de la Barcelona, ne sont pas venus nous dire : “Vous n’avez pas assez de données”, puisqu’on leur donnait tout ce qu’on avait (cartes, fiche technique de chaque glace…). Ce qu’ils sont venus nous dire, c’est : “L’utilisation que vous faites des données ne nous plaît pas”. Pas tous les skippers, mais quelques-uns.

Pierre-Marie Bourguinat : Est-ce que ces skippers qui n’étaient pas contents de cette utilisation ont émis d’autres idées ? Est-ce que ces coureurs-là disent : “Pour ce problème de la glace, nous, il nous suffirait d’avoir l’information et après, on est des grands garçons, on sait faire” ? Ou est-ce qu’ils te disent : “A l’intérieur du système des portes de glace, voilà comment on pourrait faire ou voilà comment on aurait pu faire, ça aurait été plus malin” ?

Denis Horeau : Non, il n’y a pas de proposition. D’où l’idée de cette table ronde, pour faire un point précis, concret, technique de ce problème. Evidemment, on ne va pas tout décider aujourd’hui, mais une fois qu’on a l’information, qu’est-ce qu’on peut proposer pour faire mieux ? Sur le nom, déjà ! Michel Desjoyeaux dit qu’il faut pas les appeler “portes des glaces”, parce que porte, c’est un truc qui est fermé ou qui est ouvert, c’est pas bon. D’accord… on va trouver un nouveau nom. Mais après, qu’est-ce qu’on fait pour le prochain Vendée Globe et pour la prochaine Barcelona en matière d’application de la donnée que l’opérateur nous donne ?

Jean-Yves Bernot : Denis, je pense que tu peux quand même rappeler aux coureurs mécontents que c’est toi qui prend le risque juridique, in fine. C’est à toi de dire : “Connaissant le risque juridique, connaissant les données qu’on a, moi, je prends telle décision ; et je l’assume parce que s’il y a un pépin, c’est pour moi”

Marc Guillemot : Bien sûr, mais il faut gérer là où tu mets le curseur…

Jean-Yves Bernot : Il faut être un peu volontariste…

Marcel van Triest : Oui, parce que si des observations te disent qu’il existe un risque à tel endroit, mais assez faible, tu fais quoi ?

Marc Guillemot : Tous les coureurs sont d’accord pour avoir des limites Sud, mais justement, maintenant, il faut savoir où on met le curseur. Tu parlais de 250 milles de marge, peut-on réduire ça ?

Denis Horeau : Pas évident. Un, les glaces se déplacent. Deux, une porte des glaces doit pouvoir durer 40 jours, du premier au dernier concurrent. On la place définitivement huit à dix jours avant le passage du premier, et elle doit rester là 30 jours – sauf événement exceptionnel.

Marc Guillemot : C’est tout le problème.

Philippe Escudier : Posons la question naïvement… Est-ce qu’on pourrait s’autoriser à bouger les portes plus facilement en cours de route ? Du coup, on pourrait prendre moins de marge…

Denis Horeau : Mais là, ça fausse l’équité sportive, les règles de course.

Guillaume Henry : D’où la nécessité d’avoir et de garder ces marges de sécurité.

Denis Horeau : Bien sûr, mais je comprends la question de Marc. Pour la Barcelona, j’ai décidé arbitrairement de mettre 250 milles de marge. Pourquoi 250 plutôt que 300 ou 350 ? J’ai choisi 250 parce que ça me paraissait une marge à peu près acceptable…

Hervé Hillard : Il y a même des cas où ça ne serait pas très élevé. Marcel parlait tout à l’heure de 35 milles/jour de dérive, donc 350 milles en dix jours. Même si cette dérive ne se dirige pas plein Nord, la route que choisit un concurrent entre deux portes peut l’amener à tangenter celle de la glace.

Denis Horeau : Bien sûr, d'autant que les concurrents ne sont pas obligés de respecter une ortho entre deux portes.

Marc Guillemot : Le suivi bien plus tôt en amont permettrait peut-être d’avoir une meilleure idée de la dérive des icebergs, non ? Et du coup peut-être de mieux optimiser les portes pour tout un ensemble de bateaux ?

Vendée 2008-09, Barcelona 2010-11 : les coordonnées des portes et leurs modificationsVendée 2008-09, Barcelona 2010-11 : les coordonnées initiales des portes des glaces et leurs modifications – parfois importantes : jusqu'à 481 milles vers le Nord pour le Vendée Globe 2008-09 ! (Un peu plus bas dans l'article, deux cartes explicitent toutes ces données).Photo @ Vendée Globe
Vincent Kerbaol :
Oui, travailler plus en amont, ça nous permet de mieux voir venir les problèmes, de voir la situation évoluer. Cela dit, ça ne résout pas vraiment le problème posé, qui est la pérennité d’une porte pendant 40 jours, avec une situation qui évolue… et ce, même si on travaille en amont !

Philippe Escudier : D’un point de vue pratique, aujourd’hui, nos modèles de dérive ne sont pas trop mauvais. Mais ça reste complexe. Il y a des paramètres qui sont liés à la forme de l’iceberg, par exemple. Sous l’effet du vent, un iceberg qui cale 100 mètres ne dérivera pas à la même vitesse que celui qui est plus en surface. Donc, pas facile d’affiner et d’anticiper tout ça. Même en observant la dérive pendant quelques mois, il faudrait trouver le réglage sûr entre le pourcentage de vent, de courant en surface, le courant en profondeur… La dérive, on en a une bonne idée, mais il est très difficile d’être totalement précis. D’où l’idée de marges relativement importantes.

Denis Horeau : D’autant que la trajectoire possible des bateaux à dix jours, on ne la connaît pas non plus.

Lionel Lemonchois : De toute façon, c’est quoi la finalité du Vendée Globe ? C’est une course, tu as un programme, tu as un parcours. Tu pars, et le premier arrivé a gagné. Après, qu’on te dise de contourner le continent américain ou l’Antarctique… Sur la finalité de la course, ça change pas grand-chose en fait.

Marcel van Triest : Je ne le pense pas non plus.

Pierre-Marie Bourguinat : L’aspect sécurité, c’est une chose, mais Lionel, quand tu dis : “Moi je ne vois pas ce que ça change, ça fait partie des règles de course“, pour l’instant, il n’y a pas eu de scénario où le résultat sportif d’une course autour du monde ait pu se jouer à un moment donné sur le passage d’une porte. Mais cette question-là se posera peut-être…

Jean-Yves Bernot : Mais il y a des tas de régates qui se jouent sur un passage de bouée !

Pierre-Marie Bourguinat : D'accord, mais quand on voit les réactions qu’ont certains coureurs de la Barcelona alors que, justement, la question sportive n’est même pas en jeu… On peut imaginer qu’autour de cette table, aujourd’hui, ça ne pose aucun problème, mais est-ce que ça n’en poserait pas, et est-ce que médiatiquement ça serait compris…?

Guillaume Henry : Il y a un moment où il faut qu’on prenne nos responsabilités. J’ai clairement entendu ce qu’a dit Bernard David sur les responsabilités de l’organisateur. Il nous incombe de maintenir un niveau de sécurité qui permette à tous les marins d’arriver ou du moins d’éviter ce genre de collision. Les portes font partie de la règle du jeu, maintenant, avec leurs imperfections – le risque zéro n’existera jamais de toute façon, c’est clair.

Denis Horeau : J’aimerais bien que François nous redonne son argument. Parce que dans la Barcelona, j’avais une réflexion qui n’était pas loin de la tienne. Si je t’ai bien compris, ces portes rajoutent un intérêt à la course.

Table ronde Voiles et Voiliers : Bernot, Gabart, BoissièresPour François Gabart (ici entre Jean-Yves Bernot et Arnaud Boissières), les portes des glaces ne diminuent pas l'intérêt du jeu stratégique – au contraire.Photo @ Pierre-Marie Bourguinat François Gabart : Oui, je parle de créativité dans les trajectoires. Pour moi, ne mettre aucune porte, ça simplifie la stratégie, parce que tu as juste les systèmes météo à gérer. Rajouter des portes, je pense que cela ne fait que compliquer, enrichir le jeu tactique.

Lionel Lemonchois : C’est sûr. Et ça ne retire aucun intérêt à la course.

Jean-Yves Bernot : Alors, attendez, on va arrêter de se raconter des histoires. Je n’accuse personne mais, en gros, ceux qui ont des bateaux rapides se disent : “Plus il y a de portes, moins les autres pourront me battre d’un point de vue stratégique” – donc ils sont plutôt pour les portes. Et ceux qui ont des bateaux plus lents se disent : “Plus il y a de portes, moins j’ai de chances de battre les plus rapides” – et ils sont plutôt contre. C’est résumé sauvagement, mais c’est ce qui est caché derrière la plupart des arguments, soyons clairs. Parce qu’autrement, tout le monde serait d’accord avec les portes – à part que cela fait deux semaines de mer de plus parce que ça rallonge un peu le parcours. “Ce n’est plus comme dans le temps”, diront certains ? Non, mais on ne navigue plus non plus comme dans le temps, et basta…

François Gabart : Ce qu’il faut, c’est savoir s’il y a des portes et savoir où elles sont, tout cela le plus tôt possible.

Jean-Yves Bernot : Il faut les fixer avec possibilité claire, dans le règlement, de pouvoir les remonter si nécessaire en fonction des infos.

Denis Horeau : Pour le Vendée Globe 2008 ou la Barcelona Race 2010, c’était exactement la règle qu’on avait fixée. Mais pour la Barcelona, à partir du moment où les portes ont été placées, un grand nombre de coureurs ont fixé la quantité de nourriture par rapport à la distance théorique. Et l’un des reproches qu’on a reçus à l’arrivée, après avoir bougé les portes, donc rallongé le parcours et la durée, concernait ce point !

Lionel Lemonchois : Tout ça semble assez ridicule…

Denis Horeau : Ce qui est vrai, c’est que les modifications de parcours ont parfois été réelles. Laissons un instant de côté la Barcelona pour revenir au Vendée Globe 2008. Sur l'image ci-dessous, vous avez en rouge le parcours initial, et en vert le parcours final. On a remonté pas mal de portes, dans le Pacifique notamment. Les chiffres : la porte Kerguelen a été remontée de 142 milles, celle de la Nouvelle-Zélande de 149 milles, la Ouest-Pacifique de 320 milles vers le Nord, et la Est-Pacifique de 481 milles, vers le Nord – ce n’est pas rien !

Vendée 2008-09, Barcelona 2010-11 : Pacifique, les portes et leurs modificationsVendée Globe 2008-09, Barcelona 2010-11 : Pacifique, les portes et leurs modifications. Notez que, lors du Vendée, les portes pacifiques (rouges à l'origine, vertes ensuite) ont largement été remontées vers le Nord ! (Cliquez pour agrandir).Photo @ Vendée Globe

Lionel Lemonchois :
Et pour les prochaines années, qu’est-ce que disent les climatologues, quelle tendance donnent-ils ? Les glaces vont remonter encore plus, non ?

Philippe Escudier : Aujourd’hui, on n’a pas assez de recul pour dire quelque chose comme ça.

Denis Horeau : Pour compléter le tableau, sur l'image ci-dessous, regardons maintenant plutôt la Barcelona Wolrd Race, en rose à l’origine, en jaune une fois les modifications apportées. Je précise qu’on avait consulté les coureurs pour leur proposer de placer les portes assez bas en latitude, mais en précisant bien qu’on aurait peut-être à les remonter – ils ont tous été d’accord.
Comme vu tout à l’heure, on a donc rajouté Gough Island, coupé en deux et remonté la grande porte atlantique. A Kerguelen, on a aussi coupé la porte en deux. La porte australienne – prévue par l’Etat australien pour des raisons de distance et de sauvetage éventuel –, on l’a coupée en deux et remontée un peu. Dans le Pacifique, la porte Sud de la Nouvelle-Zélande n’a pas bougé. En revanche, la porte “Mid-Pacifique” a été coupée en deux et on a rajouté une porte supplémentaire. Mais on s’aperçoit que sur la Barcelona, on a beaucoup monté les portes atlantiques et très peu les pacifiques – exactement à l’inverse du Vendée Globe précédent.

Vendée 2008-09, Barcelona 2010-11 : Atlantique et Indien, les portes et leurs modificationsVendée Globe 2008-09, Barcelona World Race 2010-11 : Atlantique et Indien, les portes et leurs modifications. Dans cette partie du globe, les plus importantes modifications ont concerné la Barcelona.Photo @ Vendée Globe

Yann Eliès :
Oui, mais ça s’explique par le fait que le parcours de la Barcelona passe à Wellington, non ?

Denis Horeau : D’accord, mais une fois que tu as quitté Wellington, de toute façon, il faut bien un jour descendre au cap Horn. Ce que je veux dire, c’est qu’il n’y a pas de règle, en tout cas : entre 2008 et 2010, les situations  n’avait rien à voir.

Marc Guillemot : Sur le Vendée Globe 2008, personne ne s’est plaint de la nette remontée des portes pacifiques ?

Denis Horeau : Non, c’est vrai, mais les interrogations étaient beaucoup plus fortes, plus nettes, dans la Barcelona, je l'ai très bien senti.

Jean-Yves Bernot : Peut-être parce que c’était une course en double. En tout cas, à mon avis, ceux qui ont vu de la glace dans le Sud sont favorables aux portes. Et quand je présente aux skippers que je forme une photo où il y a un growler et une vague côte à côte – impossibles à différencier – et que je leur dis : “Vous pensez quoi de ça ?”, eh bien, ils pensent qu’il faut des portes. On n’est pas partisan des portes, sauf quand on commence à croiser de près un bloc comme ça, invisible au radar et à l'œil nu…

Marcel van Triest : La Volvo Ocean Race, en 2005-2006, ils ne se sont pas posés de question. Ils ont mis des portes, transmis les quelques infos officielles disponibles aux coureurs – et terminé.

Denis Horeau : Et cette année ? Quel est le système qu’ils envisagent de mettre ?

Marcel van Triest : Je pense qu’ils vont mettre une porte… Comme en 2005-2006, sans doute.

Denis Horeau : Tu te rappelles sa taille à peu près ?

Jean-Yves Bernot : Elle faisait 300 milles je crois.

Denis Horeau : Avec le même principe ? Avec un point à toucher ?

Table ronde Voiles et Voiliers : Eliès, Guillemot, Escudier, Horeau, van TriestEn guise de bilan, coureurs (ici Yannn Eliès et Marc Guillemot) et organisateurs (Denis Horeau) ont pu se metre d'accord sur plusieurs points concernant les portes des glaces - notamment la nomination d'un coureur pour aider à leur positionnement. Photo @ Pierre-Marie Bourguinat Jean-Yves Bernot : Oui. C’est Marcel qui a inventé les portes des glaces comme ça – ce qui est une bonne idée, parce qu’avant, on avait juste des waypoints.

Denis Horeau : Justement, parlons des waypoints. Les «portes des glaces», c'est tout de même inifniment préférable, non ?

Jean-Yves Bernot : Incomparable ! C’est bien mieux d’avoir une porte, parce qu’un waypoint unique, ça peut obliger effectivement à monter vers un endroit qui peut être dangereux météorologiquement parlant, alors qu’en faisant une porte large à toucher à un endroit quelconque, on a le choix de faire la montée ou la descente à peu près où l’on veut. Après, il faut définir la largeur. L’idéal, c’est en gros que la porte mesure deux jours de mer, pour être sûr qu’on puisse décider que la dépression, on la laisse passer. C’est un bon système surtout que, sachant qu’il y a de plus en plus de courses et qu’il y a de plus en plus de bateaux (et, peut-être, de plus en plus de glace), le risque ne va pas aller en diminuant.

Yann Eliès : Et après, s’il y avait vraiment une grosse tempête au moment de passer une porte, c’est possible de dire à un coureur de ne pas y aller ? Qu’est-ce qui est prévu, en fait ?

Jean-Yves Bernot : Théoriquement, la largeur de la porte est telle que le coureur a normalement le choix.

Yann Eliès : Parce que moi, j’ai déjà passé une porte au près, une fois, je vous avoue que j’ai aussi passé un sale moment.

Denis Horeau : Mais on peut aussi considérer que la porte, c’est comme si tu avais un cap ou une île à passer : de toute façon, tu géres ça en fonction de la météo.

Pierre-Marie Bourguinat : Elles mesuraient combien de large, les portes dédoublées de la Barcelona ?

Denis Horeau : Quand on les a diminuées ? On les avait énormément réduites. Elles devaient faire 200 milles alors qu'à l’origine, la porte unique mesurait 450 milles.

Pierre-Marie Bourguinat : Du coup, tu n’as plus deux jours de mer…

Denis Horeau : Non, mais on les diminue en longueur et on les rapproche pour que la descente en ortho soit beaucoup moins profonde… Question : ayant éliminé les waypoints uniques, est-ce qu’on peut imaginer un autre sytème que celui des portes ?

Marcel van Triest : Certains préconisent de remplacer les portes par des limites Sud à ne pas franchir. Mais ça peut être dangereux : si tu casses ton étai, que tu dois abattre et que tu franchis la latitude interdite, qu’est-ce qui se passe ? Tu es disqualifié, tu fais un 720 ?

Lionel Lemonchois : En plus, comment faire concrètement ? S’il y a des glaces jusqu’à 45°Sud, il faut interdire d’aller sous le 44e ? En plus, il pourra très bien y avoir des glaces au-dessus de cette limite…

Marcel van Triest : Et puis, il faut penser à ce qui se passerait si quelqu’un ne respectait pas la limite… Une porte que tu rates, tu peux toujours faire demi-tour et aller la rechercher. Mais une limite à ne pas franchir, une fois que tu l’as dépassée, qu’est-ce qui se passe ?

François Gabart : Moi je trouve qu’en termes de sécurité, le système de sportes est préférable parce que s’il y a une dépression qui arrive, on peut quand même choisir où on va shooter la porte. Avec une zone interdite, il n’y a pas trop d’échappatoire.

Yann Eliès : Il faudrait que les portes soient un peu plus larges, peut-être…

Denis Horeau : Oui, je crois que c’est ce ce que l’on peut retenir. Il faut qu’on affine ces aspects-là : la distance entre deux portes et leurs tailles respectives… Je crois que notre table ronde touche à sa fin. Peut-être que vous, les coureurs – François, Yann, «Cali» et Marco –, vous pourriez représenter à l’IMOCA notre approche des choses. Qu’on essaye de bâtir ce système-là ensemble, avec ce qu’on s’est dit aujourd’hui. Et que vous nous disiez quel coureur «encore récemment en acticvité» pourrait participer à l’établissement des portes. Moi, j’y suis très favorable. Pour le Vendée Globe 2008, j’ai travaillé chaque jour avec Alain Gautier, Louis Mesnier de CLS et Richard Silvani pour la météo, et à la fin, on prenait une décision collégiale. Pour la Barcelona 2010, on a échangé sans cesse avec Marcel, pour la météo et les glaces. Intégrer un skipper compétent, récent, qui ne courrait pas le Vendée Globe, c’est vraiment une bonne idée. Il faudrait qu’au printemps prochain, on ait une règle bien ficelée, bien claire, et qu’elle soit validée par l’ensemble des concurrents inscrits.

François Gabart : Pour moi, en tout cas, aucun souci.

Marc Guillemot et Arnaud Boissières : Oui, d’accord.

Yann Eliès : Moi, je ne suis plus à l’IMOCA, mais je peux en parler si tu veux ! Parce que je pense que les problèmes se créent par manque de communication – et parce que les coureurs peuvent avoir le sentiment d’être exclus de la prise de décision. Tout ça irait donc dans le bon sens, celui de la lisibilité, de la compréhension des problèmes par les coureurs, et d’une meilleure communication…

Hervé Hillard : Je pense que l’on peut conclure cette table ronde sur cette note positive. Merci à tous pour votre participation. Il est plaisant de voir qu’il y a une sagesse commune qui se dégage de tout ça, malgré une envie forte de gagner des courses ou de battre des records. Plaisant aussi de voir que cela va avoir des applications concrètes dans les mois qui viennent, que se soit avec les gens de CLS, Denis et vous, les skippers. A Voiles et Voiliers, nous sommes en tout cas heureux d’avoir participé à ces discussions, à cette évolution… Et je ne vous dis rien pour les événements et les courses à venir, mais le cœur y est !

 - FIN -