Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Table ronde «Voiles et Voiliers»

Tours du monde : les portes des glaces en questions (1)

Organisée par Denis Horeau et Voiles et Voiliers, une table ronde sur les glaces et les tours du monde s’est tenue à Paris. Skippers, météorologues-routeurs et spécialistes satellite ont pu s’exprimer. Voici le premier volet d'un dossier fort instructif !
  • Publié le : 21/01/2012 - 00:01

Icebergs et growlers : un puzzle mortelLa problématique de la glace en une image… En 2000, un monstrueux iceberg – 300 km de long sur 40 de large !–, baptisé B-15, s’échappe de l’Antarctique. En décembre 2011, voici ce qu’il en reste, vu depuis l’espace : de très gros icebergs et des milliers de blocs et de growlers de toutes tailles, semés à 1 500 milles au Sud-Est de la Nouvelle-Zélande. Sans compter tous ceux que le satellite ne peut pas voir. Danger !Photo @ Jesse Allen (NASA Earth Observatory Image)

 

Des coureurs réputés (Yann Eliès, François Gabart, Arnaud Boissières, Marc Guillemot et Lionel Lemonchois), deux navigateurs-météorologues-routeurs chevronnés (Jean-Yves Bernot et Marcel van Triest), deux spécialistes des glaces et de l’imagerie satellite de la société CLS, travaillant avec le Vendée Globe, Franck Cammas ou Thomas Coville (Vincent Kerbaol et Philippe Escudier), le directeur de la SAEM Vendée et patron du Vendée Globe (Guillaume Henry), le directeur de course de la Barcelona World Race et du Vendée Globe (Denis Horeau), un directeur de la FF Voile spécialiste des problèmes juridiques (Bernard David) et plusieurs représentants de Voiles et Voiliers : tout ce beau monde était réuni au siège parisien de Ouest-France, le 21 septembre dernier, pour une grande table ronde consacrée à la problématique de ces fameuses – et parfois controversées – «portes des glaces» qui, depuis 2001, ont modifié le visage des tours du monde en solo, en double ou en équipage.

Table ronde Voiles et Voiliers : que du beau monde !La table ronde organisée par Voiles & Voiliers et Denis Horeau a rassemblé nombre de spécialistes au siège parisien de Ouest-France, routeurs-météorologues, coureurs, spécialistes de l’imagerie satellite… à l’image, ici, de Jean-Yves Bernot, François Gabart ou Arnaud Boissières.Photo @ Pierre-Marie Bourguinat Organisée à l’initiative de Denis Horeau  et d’Hervé Hillard, rédacteur en chef du site Internet de Voiles et Voiliers, cette table ronde a permis aux uns et aux autres de mieux comprendre la complexité technologique, météorologique, sportive et juridique posée par les glaces dérivantes dans le Grand Sud.

Mais d'abord, qu’est-ce qu’une «porte des glaces» ? C’est un segment de latitude, compris entre deux points de longitude, que les concurrents du Vendée Globe, de la Barcelona World Race et de la Volvo Ocean Race doivent venir couper (dans le sens qu’ils souhaitent : Nord-Sud, Sud-Nord, Sud-Nord-Sud, Nord-Sud-Nord), ceci afin de les empêcher de descendre dans des zones où dérivent des amas de glace.

Notons d’ailleurs que si les records – solitaire ou Trophée Jules Verne – n’ont pas les mêmes obligations, les concurrents «s’autocensurent» de façon responsable – Thomas Coville, lors de sa dernière tentative sur Sodebo, avait ainsi décidé de contourner largement par le Nord une zone d’icebergs, perdant évidemment du temps dans cette sage décision. Et, dans le Pacifique Sud, l’équipage de Banque Populaire V a agi de même pour son Trophée Jules Verne décroché en 45 jours.

Reste que ces «portes des glaces» posent parfois problème : trop étroites, elles peuvent conduire à des contresens météo ; de plus, en fonction de la dérive des glaces et des infos reçues, il faut parfois les déplacer assez nettement (généralement vers le Nord, ce qui rallonge sensiblement la route). On se souvient de certains concurrents (et non des moindres) se plaignant, lors de la dernière Barcelona World Race, de ces passages obligés et mouvants.

Toutes ces considérations ont donc conduit à l’organisation de cet échange d’idées très libre, de questions et de tentatives de réponse.

Afin de lancer les débats, chacun a d’abord été amené à se présenter, à s’exprimer brièvement sur le sujet, et à indiquer ses attentes d’une telle réunion.
 

 >  17 PARTICIPANTS 
Un premier tour de table pour poser le débat

Table ronde Voiles et Voiliers : Eliès, Guillemot, Escudier, Horeau, van TriestYannn Eliès, Marc Guillemot, Philippe Escudier, Denis Horeau, Marcel van Triest… tous ont pu échanger sur leurs expériences, leur vécu, leurs réflexions. Photo @ Pierre-Marie Bourguinat Vincent Kerbaol, je travaille pour la société CLS (Collecte Localisation Satellites), filiale du CNES (Centre National d’Etudes Spatiales), de l’IFREMER (Institut Français de Recherche pour l’exploitation de la mer) et de sociétés privées. Je suis directeur des Applications Radar. Je suis là pour vous expliquer notre travail et les moyens dont on dispose pour cartographier les glaces dans le Sud – et en attente de vos questions.

Hervé Hillard, rédacteur en chef du site Internet de Voiles et Voiliers et rédacteur en chef-adjoint du magazine. L’idée de cette table ronde est venue au cours d’un déjeuner amical avec Denis Horeau, car il me semble que cette problématique de l’évolution des tours du monde est complexe, riche de questions et de défis techniques.

Pierre-Marie Bourguinat, rédacteur en chef-adjoint de Voiles et Voiliers. Je suis très intéressé d’entendre les spécialistes et les skippers parler de ces portes, qui sont un sujet auquel personne n’échappe aujourd’hui, pas même la Volvo.

Arnaud Boissières, navigateur. J’ai couru le Vendée Globe 2008-2009. Pour moi, la problématique des portes de glace ne se posait pas au départ de cette course : il y a un parcours, tu le fais ou tu le fais pas. Les organisateurs qui positionnent ou repositionnent les portes des glaces ne le font pas pour nous contrarier. C’est vrai, sportivement parlant, c’est parfois un peu frustrant, mais si c’est pour la sécurité… Lors du Vendée, je suis arrivé à une des portes avec Dee Caffari, on l’a virée comme une bouée de régate en Bretagne ! Et si ça pose problème au niveau des conditions météo, il ne faut pas passer la porte, puis aller voir le jury et s'expliquer.

François Gabart, navigateur. Moi je suis un bizuth des mers du Sud, j’ai jamais vu des glaces de près. J’ai pris le départ de la Barcelona 2010-2011 avec Michel Desjoyeaux, mais je me suis hélas arrêté avant le Sud. Je découvre donc tout ça. Mon point de vue, tout de même, c’est que je ne pense pas que les portes diminuent l’intérêt tactique et stratégique sur un tour du monde, au contraire. Plus il y a de portes, plus il y a de points de passage, donc des empannages, des virements à gérer au bon moment, des trajectoires à tracer. Et il est certain que ce n’est plus du tout comparable avec les tours du monde qui existaient avant.

Jean-Yves Bernot, je suis navigateur-routeur-météorologue – et de plus en plus formateur de tous ces jeunes gens qui font des tours du monde.

Lionel Lemonchois, navigateur. J’ai eu la chance d’aller plusieurs fois dans le Sud. J’ai vu des glaces de près, on n’a pas vraiment envie d’y toucher. Moi je pense que les portes, c’est quelque chose d’assez raisonnable.

Bernard David, je suis directeur administratif de la Fédération Française de Voile, en charge des affaires juridiques. Je suis là pour vous parler de la gestion du risque du côté organisateur.

Guillaume Henry, je suis directeur général de la SAEM Vendée, donc patron du Vendée Globe. Moi, je viens ici pour mieux comprendre de quoi il retourne, car je suis novice. Grâce à l’expertise de Denis Horeau, je maîtrise mieux les choses, mais j’ai besoin de comprendre techniquement de quoi il retourne. Par ailleurs, je me nourris aussi de ce que vous pensez, vous qui allez là-bas. Et puis, en tant qu’organisateur, le volet juridique m’intéresse particulièrement.

Anne-Sophie Lefeuvre, je suis la collaboratrice de Denis Horeau et je fais partie de la direction de course du prochain Vendée Globe. Les portes des glaces, c’est donc évidemment un sujet qui m’intéresse.

Yann Éliès, marin. Les glaces, tout comme Lionel, j’y suis allé une fois en record, et j’ai passé deux portes pendant le dernier Vendée Globe… C’est sûr, les glaces, on n’a pas trop envie de les voir : c’est très joli, mais ça tourne vite à la roulette russe. Cela dit, lors du dernier Vendée Globe, j’ai eu le sentiment qu’avec ces portes des glaces, les skippers prenaient pour acquis le fait qu’on savait où était le danger. Du fait de ce sentiment de sécurité sans doute exagéré, on avait tendance à appuyer sur le champignon sans plus trop se poser de questions. Il me semble que quand on est en record et qu’on tombe dans une zone à risques, on navigue un peu moins vite ou on contourne la zone plus largement. Donc, je suis un peu mitigé sur ces portes… Une des questions que je me pose concerne le cadre juridique : quand quelqu’un décide de mettre une porte des glaces, est-ce qu’il devient responsable s’il arrive un accident ? En tout cas, je pense qu’il ne faut pas laisser le directeur de course poser seul ces limites ; il faut qu’il y ait un skipper qui représente les coureurs et qui participe au positionnement de ces portes, pour que l’organisateur, s’il est juridiquement responsable, prenne quand même les bonnes décisions, pas forcément «ceinture et bretelles». C’est en tout cas mon sentiment aujourd’hui, avant cette table ronde.

Marc Guillemot, marin également. Je pense que les portes des glaces sont indispensables parce qu’on part d’abord avec l’objectif d’arriver au bout ! J’en ai vu aussi des icebergs, c’est super beau, mais… Mes attentes de cette réunion – et du prochain Vendée Globe –, c’est qu’on arrive, avec les nouvelles technologies, à positionner ces portes au plus juste et pas, comme dit Yann, avec des marges telles qu’elles puissent fausser l’enjeu stratégique de la course. Je pense aussi que c’est bien d’avoir un coureur – un skipper qui était en activité voici peu – pour aider le directeur de course à positionner au mieux, en connaissance de cause, les différentes portes.

Philippe Escudier, je travaille chez CLS, comme Vincent. Je suis directeur de l’océanographie spatiale. Je suis là pour présenter les outils dont on dispose – et écouter vos besoins.

Marcel van Triest, ancien coureur, navigateur, routeur et météorologue, et donc maintenant consommateur des analyses satellites des glaces, que ce soit pour des tours du monde comme la Barcelona ou la Volvo, ou des records comme pour Banque Populaire

Denis Horeau, j’étais directeur de course de la dernière Barcelona World Race, j’ai déjà été directeur de course du Vendée Globe, et ce sera encore le cas lors de la prochaine édition. Il va donc de soi que cette problématique m’intéresse bigrement.

Gilles Moutel, je suis patron de Sofi-Ouest, holding du groupe Ouest-France. L’attachement du Groupe aux choses de la mer, qui s’exprime entre autres à travers Voiles et Voiliers, est très fort, et j’ai plaisir à vous accueillir dans les locaux parisiens de Ouest-France.

Pierre Lavialle, directeur de Voiles et Voiliers. Je trouve l’idée de cette table ronde passionnante, aussi bien pour vous, navigateurs et organisateurs, que pour les lecteurs et les internautes de Voiles et Voiliers.


 >  DEUX TECHNOLOGIES COMPLÉMENTAIRES 
Imagerie radar et altimétrie : les glaces sous surveillance
 

Vendée Globe 2000-2001 : les quatre waypointsVendée Globe 2000-2001 : les quatre waypoints prévus, pour les glaces comme pour d’éventuels sauvetages, près de l’Australie. (Cliquez sur les illustrations de cet article pour les agrandir).Photo @ Documents Vendée Globe Denis Horeau : Pour introduire les débats, j’ai voulu vous montrer cette image (ci-contre). Ce sont les Instructions de course du Vendée Globe 2000-2001 : l’Antarctique à tribord, le Horn à bâbord et quatre waypoints – c’était assez simple. Ça fait exactement dix ans. Et ça illustre assez bien le chemin qu’on a fait à la fois dans la perception et l’analyse du danger. Les outils d’analyse qu’on a maintenant nous permettent d’aller beaucoup plus loin que ça… Pour vous en convaincre, je laisse maintenant la parole à Vincent et à Philippe, pour qu’ils vous présentent les deux outils principaux utilisés dans la détection des glaces…

Vincent Kerbaol : Je vais vous présenter les techniques qu’on utilise, vous expliquer comment, dans le contexte de courses ou de records, on a développé cette activité, et comment, aujourd’hui, il faudrait coordonner et mutualiser différentes technologies qui ont leurs limitations techniques et leurs contraintes budgétaires.

On a commencé à travailler sur les glaces avec nos systèmes de mesures des océans par satellites, qui est le métier de CLS (Collecte Localisation Satellites), à partir du Vendée Globe 2008.

Nous utilisons deux technologies : l’imagerie satellite radar et l’altimétrie radar. Leurs applications sont diverses : le suivi des pollutions marines, la détection de navires (pour la surveillance de la pêche illégale ou du trafic maritime), les mesures météo et océanographiques (océan, vent, vagues…). C’était d’ailleurs notre cœur de métier à la base : analyser une image radar dans ce qu’elle a à fournir comme information sur l’état de la mer, le vent…

Et puis, en 2008 donc, à l’occasion du dernier Vendée Globe, on a commencé à suivre les glaces, à faire de la surveillance et du suivi d’icebergs dans les mers du Sud. Dans la foulée, on a accompagné Thomas Coville dans sa première tentative de record solo sur Sodebo, en 2009. Et puis, en 2010, on a accompagné Franck Cammas sur Groupama 3, et en 2011, à nouveau Thomas Coville sur Sodebo.

Les problématiques des records et des courses sont un peu différentes, mais notre valeur ajoutée – comment on aborde les images satellites et comment on les interprète – reste la même.

Groupama 3 : un record suivi depuis l’espaceEn 2010, le Trophée Jules Verne battu par Franck Cammas et ses équipiers sur Groupama 3 a fait l’objet d’un suivi satellite pour les glaces.Photo @ Yvan Zedda (Sea & Co)En 2008, on travaillait essentiellement sur l’imagerie satellite radar et puis, petit à petit, on a affiné avec l’altimétrie radar. Car il faut savoir, nous allons y revenir, qu’il y a de fortes contraintes sur l’imagerie satellite – temps d’uilisation des satellites, contraintes financières… L’altimétrie, c’est un instrument qui est fait par nature pour mesurer le niveau des océans mais, au bout du compte, on s’aperçoit qu’il procure des informations intéressantes dans le suivi des glaces.

Il faut savoir qu’on utilise aussi des modèles de dérive des glaces. Pour trois raisons : parce qu’on ne peut pas avoir une observation permanente et continue des mers du Sud, parce que ce territoire est immense et parce que les concurrents, par définition, se déplacent eux aussi. Donc, au bout d’un moment, on est obligé de boucher les trous des différentes observations en utilisant aussi des données auxiliaires, comme la température de l’eau – j’y reviendrai.

Dans le Vendée Globe, on s’appuie uniquement sur l’imagerie satellite radar et on couvre tout le parcours. Voici une image de ce que nous pouvions faire en 2008 (voir ci-dessous), avec des images satellites radars d'ENVISAT (*).
(*) ENVISAT est un satellite mis en orbite en 2002 par Ariane 5 depuis le Centre spatial de Kourou, en Guyane française. Ce programme de l’Agence spatiale européenne de 2,3 milliards d’euros a mis en orbite le plus gros satellite scientifique d’observation de la Terre jamais conçu (26 m x 10 m x 5 m déployé, pour 8,5 t). La réalisation de ce satellite a duré plus de dix ans et exigé la contribution de près de 100 entreprises de 14 pays.

Durant le Vendée 2008, on a pris 300 images – ça peut sembler peu, mais nous verrons tout à l’heure que c’est significatif en termes de volume pour une telle période.

Vendée Globe 2008-09 : les zones étudiées grâce à ENVISATVendée Globe 2008-09 : les zones étudiées grâce à ENVISAT et l’imagerie radar.Photo @ CLS

 

Ces images ENVISAT, ce sont des images satellite radar, de la «grande fauchée» : ça recouvre une superficie de 400 kilomètres par 400 kilomètres, c’est du radar, ça permet d’observer la surface de la mer. C’est intéressant par rapport à l’optique, mais ça a des limitations en termes de capacité de détection : une mer formée, par exemple, peut induire du “bruit”. Une telle image doit donc être (re)travaillée, à la fois avec des pré-traitements automatiques de détection, mais aussi avec un spécialiste qui va interpréter l’image, la requalifier. L’imagerie satellite n’est donc pas du tout une chaîne automatique du type : “En entrée, je prends une image, et en sortie, je vous donne de la détection de glaces”.

Premier impératif : identifier les zones dangereusesPour les spécialistes de CLS, le premier impératif reste d’identifier les zones dangereuses.Photo @ CLS Sur une image comme celle ci-contre, par exemple, on a à la fois des phénomènes atmosphériques sous le vent de l’île, et de la glace sous ses différents aspects – un gros bloc, des zones à concentration assez dense, des zones à concentration plus diffuse et des petits blocs de glace épars.

Dans ces zones-là, la probabilité de tomber sur des bateaux est assez faible, mais sur des images qui font 400 kilomètres par 400 kilomètres avec des résolutions de 150 mètres, on a vite fait de confondre un bateau ou un iceberg – notamment dans les secteurs des îles Crozet ou Kerguelen.

Notre travail consiste donc à prendre des images satellites, à faire de la détection, à requalifier individuellement chacun des échos constatés puis à transmettre l’information, laquelle sera complétée par la dérive.

Un exemple : lors du Vendée Globe 2008, il y avait une porte des glaces juste après Bonne-Espérance, puis une autre un peu avant Kerguelen. A un moment, nos observations ont décelé des icebergs entre les deux ; plus grave, la route la plus courte entre la première et la deuxième porte coupait la position d’un des icebergs détectés. Nous avons donc immédiatement prévenu la direction de course – et la porte a été déplacée vers le Nord (voir ci-dessous).

Vendée Globe 2008-09 : modification des portes des glacesLors du Vendée Globe 2008-09, la détection de glaces sur la route la plus courte (pointillés noirs) entre deux portes des glaces (P1-Atlantique et P2-Kerguelen, traits noirs) a incité les organisateurs à déplacer ces portes avant que la flotte (bateaux verts et bleus, à gauche) n’arrive. Photo @ CLS


Pour terminer avec cette première expérience sur le Vendée Globe, on détecte dans la mesure de l’info brute, ponctuelle, dont on dispose. On ne fait pas une observation systématique, exhaustive, de toute la zone avec tous les moyens.

A la fois pour des raisons financières et pour des contraintes techniques : ces satellites sont aussi utilisés en Europe pour surveiller la pollution, surveiller les navires, recueillir tout un tas d’informations. Et détecter de la glace sur une zone située entre 45 et 55° Sud, car cela représente 4 minutes d’observation pour un satellite qui a 30 minutes disponibles par orbite – et il y a de la demande forte sur les latitudes Nord !

En effet, un satellite de ce type ne peut pas faire des images radar en permanence, il n’a pas assez d’énergie. Avec ENVISAT, sur une orbite totale qui dure à peu près 100 minutes, on peut prendre 30 minutes d’images. Et si l’agence qui gère le satellite prend plus d’images au Sud, elle doit faire moins d’images au Nord. Il y a de la demande concurrente – et un problème de coût, aussi. Impossible, donc, de balayer les latitudes Sud en permanence, d’avoir un réel suivi dans le temps.

Ci-dessous, un exemple concret dans le Vendée Globe 2008-09 avec Sam Davies, sur Roxy : sur la carte, la croix verte montre la présence d’un iceberg, grâce à une image radar qui date du 9 décembre. On a vu que la dérive de la glace et que la route de Sam Davies allaient converger. Pour le mouvement de la glace, on a utilisé un modèle qui permettait de propager l’information vue le 9, un modèle de dérive qui prend en compte le vent, les courants et la fonte. Voyant le danger, on a prévenu la direction de course, qui elle-même a averti Sam. Du coup, la navigatrice anglaise a pu veiller en visuel comme au radar, et a même pu photographier l’iceberg en question (photo en haut à gauche) et envoyer le message de soulagement écrit juste à côté !

Vendée Globe 2008-09 : Sam Davies a eu chaud…Lors du Vendée Globe 2008-09, la détection de glaces sur la route de Sam Davies (Roxy) incite CLS à prévenir la direction de course, laquelle avertira à son tour la jeune navigatrice anglaise. Du coup, Sam évitera la collision – de peu, vu sa photo de l’iceberg.Photo @ CLS

Yann Eliès :
Ce qui a été réellement observé était donc très proche de ce que vous aviez prévu…
Vincent Kerbaol : Absolument. Ça, c’est donc ce qu’on a fait en 2008. Ensuite, on est arrivé dans un contexte différent : il a fallu accompagner des coureurs en record, au jour le jour, fournir des informations à quelqu’un qui fait du routage et qui nous dit où il veut passer. Là, l’utilisation de la donnée ENVISAT n’était plus applicable, car si elle fournit énormément d’informations, elle est très lourde en terme de programmation : il faut s’y prendre quinze jours à l’avance pour dire au satellite : “va me prendre une image à cet endroit-là”. Pas tenable lors d’un record à suivre au quotidien. On s’est donc orienté vers une solution plus flexible, RADARSAT-2 (**), mais qui a un inconvénient : elle est plus chère.
(**) RADARSAT-2 est un satellite d’observation de la Terre qui a été lancé en décembre 2007 pour l’Agence spatiale canadienne par Starsem, en utilisant un véhicule de lancement Soyouz FG, depuis le cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan.

Quand on a commencé à discuter avec Groupama et avec Sodebo, ils nous ont dit : “Ce que vous nous proposez, ce n’est pas possible, c’est trop cher ; on a envie de savoir où sont les glaces aujourd’hui, mais à ce prix-là, on ne peut pas se le permettre”. Il a donc fallu trouver une solution, tester des processus nouveaux, notamment en utilisant l’altimétrie. Je vais laisser Philippe vous présenter cette technologie, c’est son domaine.

Philippe Escudier : Vincent vous a présenté l’imagerie radar, je vais vous présenter l’altimétrie radar. Elle est là pour mesurer le niveau de l’océan, les variations du niveau des océans. C’est aussi un radar, mais qui a un faisceau très étroit. Contrairement aux images évoquées tout à l’heure, qui font 400 kilomètres par 400 kilomètres, le faisceau de l’altimètre concerne une zone qui mesure 5 kilomètres sur la mer ! C’est très étroit et on a donc aucune possibilité de cartographier toutes les glaces d’une zone ! En revanche, contrairement à l’imagerie radar, l’altimétrie fonctionne en continu – elle n’a pas cette limite de 30 minutes toutes les 100 minutes. Et, dans le Sud, comme on a trois satellites de ce genre, et que chacune de leur orbite se décale légèrement, sur dix jours, on arrive à un maillage assez fin. Par ailleurs, les images RADARSAT peuvent être commandées trois jours à l’avance seulement, parfois moins.

Les traces des trois satellites altimétriques près du cap HornAltimétrie : dans la région du cap Horn, les observations étroites, mais continues et décalées, des trois satellites dédiés à cette technologie.Photo @ CLS


Avec ça, on a un suivi systématique – mais simplement sur les mailles du filet. Entre les mailles, il peut y avoir des glaçons qui nous échappent. Quand on détecte un amas, ou deux-trois glaçons qui peuvent faire partie d’un amas, alors on commande une imagerie radar sur cette zone-là, afin de savoir où sont les glaçons et quelle est leur taille…

Vincent Kerbaol : Donc, c’est bien un instrument qui va nous donner une vue globale, synthétique sur l’ensemble de la zone, pas avec la précision de l’imagerie, mais qui du fait de ses passages répétitifs, et du fait que les glaces dérivent, va accrocher les cibles à un moment donné. Mais on n’est pas du tout dans une approche : “Je veux une photographie à un moment donné de ce qui se passe sur la zone”. On travaille sur des périodes glissantes afin d’identifier des zones à risque.

Prenons un exemple, cet hiver à l’Est des Kerguelen : après plusieurs passages de l’altimétrie dans ce coin-là,on a observé des cibles. La question qu’on peut se poser à ce moment-là, c’est : iceberg ou bateau ? Si, après plusieurs passages, l’objet n’est plus là, c’est sans doute un bateau.

Groupama 3, Trophée Jules Verne 2009-2010Lors de son Trophée Jules Verne 2009-2010, Groupama 3 a dû descendre très au Sud du fait de l’anticyclone de Sainte-Hélène – mais les observations satellites avaient identifié un dangereux amas qu’il fallait laisser sur tribord.Photo @ CLS Un autre exemple avec l’image ci-contre : c’est la descente de Franck Cammas en 2009, son Trophée Jules Verne avec Groupama 3. C’est la première fois qu’on utilise l’altimétrie.

Cammas descend très Sud, car il y a l’anticyclone qui le bloque et on voit qu’il se dirige vers ce qui semble bien être de la glace et on lui passe l’information. Evidemment, la question qui se pose, c’est : “Quel est le degré de certitude avec lequel on peut dire qu’il y a de la glace” ?

Et cette question, on a pu y répondre de façon plus précise cette année, avec Sodebo. Regardez l'image ci-dessous : en 2010-2011, dans l’océan Indien, les passages répétés de l’altimétrie nous disent qu’il y a deux zones à surveiller, vers Crozet, et ici, à l’Est de Kerguelen et de l’île Heard.

Sodebo, record autour du monde solo 2010-11En 2010-11, lors de sa tentative de record autour du monde en solitaire, Thomas Coville (Sodebo) avait une idée assez précise des zones à risques qui pouvaient le concerner dans l’océan Indien.Photo @ CLS


L’altimétrie nous dit simplement (mais c’est bien son rôle) : “En passant de manière répétée, cela fait plusieurs fois que je constate qu’il y a quelque chose”. Elle nous prévient. A ce moment-là, donc, on va zoomer sur ces zones avec l’imagerie radar. Il s’est trouvé que, sur la zone à l’Ouest de Kerguelen, c’était des bateaux, mais qu’en revanche, à l’Est de Kerguelen, effectivement, on a repéré la position de différents blocs de glaces. Aujourd’hui, pour moi, l’imagerie radar et l’altimétrie sont donc totalement complémentaires.

Yann Eliès : Quelle est la précision du maillage altimétrique ? Tu nous as donné une précision d’environ 100-150 mètres pour les images sat’ de 400 kilomètres par 400 kilomètres. Maintenant, quel est le plus petit objet que vous puissiez discriminer avec l’altimétrie ?

Philippe Escudier : La précision en altitude est de quelques centimètres seulement. Donc, si un objet dépasse de quelques dizaines centimètres de l’eau, on pourra théoriquement le voir. Sauf qu’il ne faut pas que les vagues perturbent l’image. Généralement, comme le glaçon est plat dessus, plus plat que la mer, il renvoie plus l’énergie que la mer autour. Au final, ça veut dire qu’on est dans les mêmes précisions qu’avec l’imagerie radar : si le glaçon mesure un peu plus de 100 mètres et qu’il a une surface à peu près plane, on va le voir. Par contre, contrairement à l’altimétrie, on ne verra que celui qui est dans le faisceau de cinq kilomètres en dessous. S’il est juste quelques kilomètres à gauche ou à droite, on ne le verra pas. Il faudra attendre les passages répétés et décalé des trosi satellites pour que, peut-être, on le détecte.

Marcel van Triest : Donc, même un assez gros iceberg peut échapper à cette observation altimétrique ?

Philippe Escudier : Oui. Mais comme on observe de façon répétitive, et que les glaces dérivantes, par définition, se déplacent, l’objet en question va presque fatalement passer sous une maille du filet – tout dépend de la vitesse de dérive… Mais il est sûr que ce n’est pas un critère absolu et que ça permet seulement de détecter des zones à risque. Après ça, c’est l’imagerie radar qui permet de voir à l’intérieur. C’est-à-dire que si on a un iceberg isolé qui se balade, avec l’altimétrie, on a peu de chances de le voir. Ce n’est pas fait pour ça.

Vincent Kerbaol : Ce qu’il faut bien comprendre, c’est qu’une image radar, c’est un instant donné, un instantané. L’altimétrie, on la fait tourner en permanence dès que l’on pense que le problème devient sensible, début octobre généralement. A cette période, les glaces s’écartent de l’Antarctique, elles commencent à monter. On commence l’observation systématique donc début octobre et on s’arrête vers la fin mars. C’est cette observation en continu qui nous permet de détecter des glaces. Et la probabilité que, depuis le mois d’octobre, un grand iceberg n’ait pas été vu est assez faible, au final…

Denis Horeau : Si j’ai bien compris, l’altimètre, lui, il travaille tout le temps mais sans une interprétation, sans une analyse des spécialistes, ça ne sert pas à grand-chose.

Vincent Kerbaol : Non, en effet. D’ailleurs, les glaces du Grand Sud, ce n’était pas sa mission première…

Philippe Escudier : L’altimétrie, on en fait depuis vingt ans sans regarder les glaces. Ce n’est que depuis deux ans qu’on a développé une chaîne spécifique.

Denis Horeau : Donc, il y a aussi là un problème de coût.

Philippe Escudier : Mais qui n’est pas du même ordre de grandeur puisque la donnée disponible est gratuite. Comme il n’y a pas de problème d’accès à la ressource, le satellite fonctionne en permanence. Il y a donc simplement le coût des spécialistes, leur valeur ajoutée, le coût du traitement et de l’analyse (on verra les chiffres un peu plus tard). C’est le premier intérêt de l’altimétrie. Le second, c’est qu’elle est systématique. Sa  limite, c’est qu’on observe une bande de 5 kilomètres de large – c'est peu, même avec le décalage des orbites.

Vincent Kerbaol : On a fait le tour des deux technologies utilisées, imagerie radar et altimétrie. Maintenant voyons ce qu’on a pu observer, notamment sur l’origine de ces glaces…
 

 A SUIVRE…

1. Deux outils complémentaires : imagerie radar et altimétrie, les glaces sous surveillance
2. Une origine commune, des destins divers : de l'Antarctique aux 40e, le difficile suivi des glaces
3. Une question juridique fondamentale : qui est responsable en cas de collision d'un concurrent avec un iceberg ?
4. Trois choix techniques très différents : portes des glaces, waypoints uniques ou limites Sud ?