Mike Drummond (à gauche), instigateur de l'aile de BOR90, et Dimitri Despierres, un des responsables de sa construction. Si l'on ajoute Joseph Ozanne, Michel Marie, Steven Robert, Marc van Peteghem ou Vincent Lauriot-Prévost, on voit que la est une réalité chez BMW-Oracle ! Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) Troisième interview exclusive consacrée à l'aile de BMW-Oracle. Après Joseph Ozanne, concepteur de l'aile, et Vincent Lauriot-Prévost, l'architecte du trimaran américain, voici celle de Dimitri Despierres (encore un Français !), 35 ans, ingénieur en Génie mécanique et responsable de la construction de l'aile. Beaucoup de questions, des réponses précises et sans langue de bois - sans oublier quelques révélations : le poids de l'aile ou certaines de ses surprenantes évolutions possibles !

voilesetvoiliers.com : Je commence avec les mêmes questions qu'à Joseph Ozanne, le concepteur français de l'aile. Quel âge as-tu et d'où viens-tu ?
Dimitri Despierres : J'ai 35 ans, je suis ingénieur en Génie mécanique. J'ai grandi dans le Sud de la France, fait mes études à Montpellier et appris à naviguer en baie d'Aigues-Mortes.

v&v.com : Tu fais toujours du bateau ?
D.D. : Moins qu'avant, je l'avoue ! Comme beaucoup, j'ai suivi la filière dériveur (Optimist, 420, Laser). Pour moi, la révélation a été le match-race. J'ai navigué avec Seb Col de 1995 jusqu'en 2004. Et je dois dire que je me suis éclaté ! Depuis que je suis chez Oracle, je ne navigue que rarement en compétition - la dernière fois, c'était en 2008 et en TP52, à Marseille, avec Russell Coutts. Mes navigations se résument maintenant aux sorties techniques sur BMW-Oracle. Dès que l'aile a été gréée, le premier jour, j'ai navigué à bord. Un grand moment !

Perché sur le bras avant bâbord, l'équipier de BOR90 semble bien petit - mais attentif au spectacle d'une aile de 57 mètres de haut déployant toute sa puissance. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)

v&v.com : Justement, quel parcours as-tu suivi pour arriver au sein de ce défi et travailler sur la construction d'un gréement aussi impressionnant ?
D.D. : La route a été longue, mais passionnante ! Mon premier souvenir fort remonte à ma sélection dans l'équipe Yaka France pour la Coupe de l'America 2000 sur 6e Sens, en Nouvelle-Zélande, en tant que navigant et responsable des systèmes hydrauliques. Après un passage chez Juan Kouyoumdjian et son cabinet d'architecture, j'ai décidé de voler de mes propres ailes avec le Défi Areva pour la Coupe de l'America 2003, où j'ai intégré le Design Team pour le plan de pont et les systèmes mécaniques... tout en restant très intéressé par la conception des Class America.
L'expérience acquise lors de ma première Coupe auprès de maîtres tels qu'Albert Jacobsoone, Jean-Francois Rivalant, Christian Karcher ou Bertrand Pacé, m'a propulsé à bord d'Areva en tant que régleur des voiles d'avant. Et j'ai finalement couru toutes les régates de la Louis Vuitton Cup ! Un rêve que de passer du design de son bébé à son utilisation en course ! Entre deux éditions de la Coupe, j'ai eu de nombreux échanges avec Jean Le Cam et Roland Jourdain pour leurs 60 pieds IMOCA. Puis Michel Kermarec, le maître des appendices engagé par l'équipe d'Oracle, m'a contacté pour venir travailler avec lui - et l'aventure a commencé...

v&v.com : Nous sommes alors à l'orée de la Coupe de l'America 2007...
D.D. : Oui, c'était ma première Coupe avec Oracle. J'ai acquis beaucoup d'expérience lors de cette campagne. A nouveau contacté par l'équipe de Russell Coutts, en octobre 2007, j'ai enchaîné sur cette 33e Coupe... Cette fois, en plus des appendices et des systèmes embarqués, j'ai aussi participé à l'élaboration du trimaran BOR90.

v&v.com : Et l'aile proprement dite, quand as-tu commencé à travailler dessus ?
D.D. : En avril dernier ! Michel Marie (Project Manager), Ian Burns (Design Coordinateur) et Mike Drummond (Design Directeur et catalyseur de ce projet) m'ont proposé de prendre en charge la wing (1), l'organisation de sa conception, le suivi de sa fabrication et la conception de certains de ses éléments mécaniques ! Un poste multi-tâches, donc. Et le début d'un défi de taille : nous étions alors début mai, et la livraison était prévue... début novembre !

v&v.com : As-tu été en charge d'une partie spécifique de l'aile ?
D.D. : Ma partie a été principalement de coordonner notre noyau dur, que nous avions surnommé le <wingworkshop>, <l'atelier de l'aile>. Ce noyau était d'autant plus efficace qu'il travaillait sur les lieux-mêmes de la production. Par la force des choses, vu le timing serré, j'ai aussi conçu certains éléments mécaniques et quelques-uns des composants composites. Le fait d'être quasiment tous dans le même bureau et à 20 mètres de la production du bébé a fait que constructeurs et concepteurs ont échangé sans cesse pour gagner en simplicité et en rapidité. Ça a été notre force.

Les trois mousquetaires de la construction de l'aile : le Néo-Zélandais Tim Smyth (Core Builders) et les deux Français Dimitri Despierres et Steven Robert (HDS). Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) v&v.com : D'autres Français ont participé à ce projet, à commencer par Hervé Devaux Structure (HDS), non ?
D.D. : En effet. En premier lieu, le groupe <structure> de l'aile a été issu du <département mât> de BMW-Oracle, avec Scott Fergusson (manager), Andrew Gaynor (3D) et Christophe Erbelding (ingénieur structure BMW). Puis ce noyau dur a effectivement été renforcé par l'équipe d'Hervé Devaux. Rendons à César ce qui est à César : si je te dis que, dès 1999, Hervé est derrière le fameux mât-aile autoporté de Krazy K-Yote (2), pas étonnant que, quelques années plus tard, ce soit lui et l'un de ses ingénieurs qui conçoivent la plus grande partie structurelle de cette aile. C'est donc le Français Steven Robert, de HDS, qui est venu sur place et qui s'est chargé de ce que nous appelions poétiquement le <pot de pus de l'aile>. A ce niveau, ce n'est plus une plaisanterie ni une simple contribution de sa part : la résolution de certains problèmes structurels du fait de la combinaison des efforts a été un vrai casse-tête ! J'ajoute quand même que nous avons aussi travaillé avec le grand manitou des ailes rigides, Dave Hubbard, déjà à l'initiative victorieuse de l'aile du cata Stars & Stripes en 1988...

v&v.com : L'aile est faite de carbone, de Kevlar et de... <toile aéronautique tendue à chaud>. Peux-tu nous en dire plus sur ce matériau moins connu des voileux que les deux premiers ?
D.D. : Comme nous n'avions pas le temps de réinventer la roue, nous nous sommes tournés vers <l'expérience>. Après quelques tests, nous avons choisi un film bien connu de l'aéronautique, utilisé pour les empennages de certains avions et de planeurs. Une équipe spécialisée dans ce domaine est intervenue pour la pose du film et sa mise en tension. Ces spécialistes ont tout de même avoué avoir appris et poussé les limites de leur connaissance avec les tensions de film qu'on leur a demandé : selon eux, avec de telles tensions, la structure des avions sur lesquels ils travaillent imploserait carrément ! Je ne regrette qu'une chose, en tout cas : de n'avoir pu trouver un film transparent qui réponde à nos exigences. La structure dessous est tellement belle que c'est presque honteux de cacher ce travail !

v&v.com : L'aile, on le sait, mesure 57 mètres de haut et 625 mètres carrés de surface. Peut-on aujourd'hui révéler son poids ?
D.D. : Il est d'environ 3 500 kilos. C'est l'équivalent en poids d'un mât, d'une bôme, d'une grand-voile et ses lattes et d'une voile d'avant. Après tout, l'aile a un coefficient de portance plus élevé que tout ce beau monde réuni, alors, comme certains annonceurs se plaisent à le dire : <Elle le vaut bien !> Cela dit, comme tu l'as déjà vu, nous nous sommes gardés l'opportunité de gréer des voiles d'avant, tant pour le tout petit temps que pour le portant, même si cela vient contrarier en partie les performances intrinsèques de l'aile seule.
Simplifier, toujours... Plus de trampoline, plus de dérive et de safran sur la coque centrale, BOR90 retourne à l'épure. Le carénage sur le bras arrière, qui s'était déchiré, a aussi (provisoirement ?) disparu. Aile cambrée, solent au guindant relâché, le trimaran file par quelques noeuds de brise. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) v&v.com : Le haubanage de l'aile est-il particulier ? La compression est-elle forte au pied de mât et aux points d'ancrage des haubans?
D.D. : Le haubanage n'est pas différent de celui d'un gréement traditionnel, les tensions et les compressions étant moins importantes pour l'aile que pour un mât classique. Côté matériau, le PBO règne en maître (3). Nous avons simplement rajouté des bastaques par rapport à notre gréement <classique>.

v&v.com : L'aile semble connaître quelques petits pépins techniques - casse de câbles de réglage, décrochage de certains des volets. Que peux-tu dire sur ces problèmes, mis à part qu'ils sont inhérents à la mise au point d'une telle structure ?
D.D. : C'est vrai, on ne peut pas le nier, il y a de la mise au point. Dans certains cas de navigation, nous obtenons des déformations plus importantes que ce que nos modèles ont pu nous montrer. Honnêtement, rien de bien difficile à résoudre, tant d'un point de vue mécanique que d'un point de vue structurel. L'aile est bien née. La courbe de progression est fulgurante et son potentiel, au-delà de nos espoirs. Elle nous a ouvert des portes sur le maniement du bateau, mais ça, nous le réservons à nos adversaires pour février ! L'aile est saine - et le fait de naviguer sur un patin dès le premier essai a comblé les navigants et les designers. Le reste, c'est du débugage, à la limite du cosmétique. Preuve en est, après la troisième sortie de l'aile, je me suis amusé à résoudre un petit problème avec une solution à 14,50 dollars ! Pas mal pour un <machin> qui en coûte plusieurs millions !

v&v.com : Peux-tu décrire le réseau des réglages qui court à l'intérieur de l'aile ?
D.D. : Ce réseau passe par le coeur structurel de l'aile, le <Main Element Main Spar> - l'élément avant de l'aile. Une fois de plus, nous sommes allés vers la simplicité. Un réseau de câbles en PBO permet de connecter tous les <bras de contrôle> des volets (4) à un système mécanique maîtrisé par plusieurs vérins hydrauliques dans le bas de l'aile. Ce système - impressionnant d'ingéniosité - a été conçu par notre meilleur ingénieur système, Thiha Win, un ancien de la Formule 1. Nous essayons toujours de savoir par quel mystère autant d'idées peuvent fleurir de son cerveau ! De là, nous contrôlons presque tout, le vrillage général des volets, le vrillage des volets les uns par rapport aux autres et quelques autres subtilités tenues secrètes. Et, même avec des photos haute déf' de cet assemblage, bonne chance à celui qui va essayer de reconstituer le système et de comprendre comment il fonctionne ! Certains, chez nous, se posent encore la question !

A 35 ans, le Français Dimitri Despierres en est à sa quatrième campagne America. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle) v&v.com : Quelle a été la plus grande difficulté rencontrée lors de la construction de l'aile ?
D.D. : De loin son assemblage à San Diego ! Pour une question de temps, nous avons fabriqué des morceaux de l'aile un peu partout aux Etats-Unis - côte Est, côte Ouest, Nord, Sud... Tout cela a ensuite convergé vers San Diego pour l'assemblage final, avec ce défi majeur : faire en sorte que toutes les pièces s'assemblent et fonctionnent correctement ! Et ça a été le cas...

v&v.com : L'aile aujourd'hui gréée est-elle définitive ? Des évolutions sont-elles possibles ?
D.D. : Non, elle n'est pas définitive. Des évolutions sont effectivement possibles, certaines seront testées, d'autres peut-être pas. Une chose à la fois. J'ai veillé, tout au long du projet, à ce qu'il n'y ait pas de dérapage. Nous sommes restés concentrés sur le contrat de départ et nous avons produit ce pour quoi nous avions signé. Je me souviens encore de la phrase du régleur de l'aile, le premier jour à bord, quand il m'a dit : <There IS something here !> Nous venions de lever la plate-forme sur un patin et il exprimait son sentiment sur le potentiel de l'aile : <Oui, il Y A quelque chose ici !>

v&v.com : Parmi les évolutions possibles, peut-on par exemple imaginer de ne naviguer qu'avec la partie basse de l'aile par vent fort ou, au contraire, avec un panneau de plus en tête dans les tout petits airs ?
D.D. : Eh bien voilà, je n'ai pas besoin de t'en dire plus sur ce qui est possible de faire ! Quand intègres-tu notre Design Team ?

v&v.com : Peut-on, en termes de performances, estimer le gain d'une telle aile par rapport à un gréement classique équivalent ?
D.D. : Oui, c'est tout à fait quantifiable, surtout après plusieurs jours de tests dans des conditions de vent différentes ! La tendance est claire comme de l'eau de roche ! Les enregistrements des performances confirment, voire surpassent dans certaines conditions, les espoirs que nous avions pour l'aile. Je ne peux pas donner de chiffre, malheureusement, mais je peux m'aventurer à te dire que, sur nos jolis nuages de points des VMG enregistrés à ce jour (5), tous ceux appartenant à l'aile sont en haut du nuage, parfois même avec un beau décalage vers le haut ! Si tu veux mon avis, nous ne sommes pas près de revoir un mât classique à bord de BOR90...

v&v.com : Avez-vous aujourd'hui une meilleure vision de la plage d'utilisation de cette aile ?
D.D. : Son <range> est de 0 à 15 noeuds, approximativement (6). Cela dit, nous avons déjà exploré les possibilités de diminuer sa puissance dans plus de vent - avec succès. Mais il est certain que sa force, ce sont les petits airs où le coefficient de portance qu'elle crée est un gros avantage, y compris à des angles très serrés. Mais je ne révèle rien, une étude sur le papier peut déjà démontrer ça. Nous en avons juste la preuve grandeur nature, maintenant !

v&v.com : Y a-t-il un entretien propre à cette aile ? Des éléments à changer ou vérifier régulièrement ?
D.D. : Comme tout élément à bord, l'aile dispose de sa propre <check-list> et une équipe menée par Jean-Marc Normant - une valeur sûre et un ancien de Groupama - s'assure minutieusement que tout ait été vérifié. Les éléments du bas de l'aile, où s'appliquent les plus gros efforts, sont examinés avec précaution. Les responsables du gréement prennent <l'ascenseur> tous les soirs pour vérifier les bras de contrôle des volets et les liaisons entre ces volets. Le reste est du ressort d'un contrôle de mât classique. Ce qui est assez spectaculaire, c'est quand ce <check> s'effectue avec l'aile couchée sur le côté : on peut voir les techniciens marcher sur la partie structurelle de l'aile jusqu'à sa tête - insolite !

v&v.com : Quels sont les plus gros points de fatigue identifiés à ce jour ?
D.D. : Il est un peu tôt pour se prononcer sur ce phénomène, même si nous surveillons de près les éléments déjà cités. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, l'aile est d'une telle simplicité dans sa conception qu'il y a finalement très peu de points critiques. Côté matériau, le carbone n'est pas fondamentalement sensible à la fatigue. On ne peut pas en dire autant des éléments en Kevlar, qui subiront un traitement anti-UV si la Coupe traîne en longueur. Ne parlons pas de malheur...

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Quelques explications et définitions

(1) Wing : littéralement <aile>, ou voile rigide. Rigide, mais articulée, bien sûr, avec des volets mobiles indépendants tout au long de l'envergure. Ceci permet d'adapter parfaitement le profil, la cambrure et le creux de l'aile à la variation du vent - en force et en direction -, à mesure qu'on s'élève dans les airs et que la friction due à la mer diminue.
Haute comme une tour de 18 étages, l'aile de BOR90 subit à son sommet un vent très différent de celui qui souffle près de la surface ! Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) En clair, plus on s'élève, plus le vent adonne et forcit : il faut donc vriller le plan porteur. On considère généralement qu'à 20 mètres de haut, le vent est deux fois plus fort que près de la surface de l'eau et qu'il adonne d'une vingtaine de degrés.
Sachez encore que sur un cata de Classe C, une aile permet de naviguer à trois ou quatre fois la vitesse du vent !
Enfin, vous noterez que les avions, et depuis longtemps, ont abandonné les ailes de toile tendue utilisés par les pionniers du début du XXe siècle pour adopter des profils épais dotés de volets !

(2) En 1999, le monocoque de 50 pieds Krazy K-Yote II, signé de l'architecte franco-argentin Juan Kouyoumdjian, courant en IMS et destiné à l'Admiral's Cup, défraie la chronique. Doté d'un large mât-aile en carbone autoporté (sans haubanage, donc) de 78 pieds de haut, il montre des performances époustouflantes. Trop, d'ailleurs, aux yeux du monde anglo-saxon. Suite à plusieurs <protests>, le bateau est rejaugé, et cette fois lourdement pénalisé - il préfère donc se retirer de l'équipe française pour l'Admiral's Cup 99. C'est Hervé Devaux Structure qui avait été en charge des études structurelles de cet incroyable espar, à mi-chemin entre mât-aile et aile rigide.

(3) PBO : abréviation d'une complexe équation chimique dont je vous fais grâce ! Ce matériau moderne, produit par une unique société japonaise, a des qualités supérieures aux autres fibres <haut-module>, comme le Kevlar. De couleur brune, il a une limite de rupture de 600 kg/mm², ce qui est trois fois supérieur à un câble en acier de même diamètre, pour un poids six fois moindre ! Par ailleurs, son allongement sous tension est seulement de 0,1% ! Toutes ces qualités (résistance, légèreté, allongement quasi-nul) le rendent idéal à bord d'un voilier, notamment pour le haubanage. A ceci près que le PBO est aussi... trois fois plus cher qu'un gréement en rod (tiges) d'acier. Et qu'il est sensible aux UV : il doit donc être gainé.

(4) Les <bras de contrôle> sont ces pièces noires en forme de couteau (ou de barres de flèche aplaties). Ces bras, par l'intermédiaire de câbles en PBO revenant sur le pont, permettent de contrôler avec une grande précision le braquage de chacun des volets auxquels ils sont associés. Chaque volet peut dont être cambré indépendamment des autres. On obtient ainsi une <voile> parfaite, en tout cas exactement de la forme que l'on souhaite sur toute sa hauteur, sans aucune déformation.

(5) VMG : en anglais, <Velocity Made Good>. Pour schématiser, cette valeur, en noeuds, exprime la capacité pour un voilier à rallier un point situé à son vent (ou sous son vent). Quand on navigue sur un voilier de performance, on note les points des VMG obtenus à différentes forces de vent et à différents angles de remontée (ou de descente). Ces ensembles de points forment des <nuages>. Plus ceux-ci sont élevés, plus la performance l'est aussi.

(6) Range : ce mot désigne généralement la plage d'utilisation idéale d'une voile (grand-voile, solent, génois, gennaker, spi asymétrique, spi symétrique, code 0...) en fonction de la force du vent et de l'allure suivie (notamment au portant : largue, grand-largue, vent arrière). Un spi pourra ainsi avoir un range d'utilisation différent au grand-largue (vent faible possible) et au vent arrière (vent plus fort nécessaire pour qu'il porte efficacement).

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Lire l'interview de Joseph Ozanne, concepteur français de l'aile de BMW-Oracle ici.
Lire l'interview de Vincent Lauriot-Prévost, architecte du trimaran américain BMW-Oracle ici.

Un dessin valant mieux... Voici l'aile de BMW-Oracle comparée à celle d'un Airbus A380 (le plus gros avion du monde) et à celle d'un Boeing 747. Edifiant ! Photo © Jean-Olivier Héron (BMW-Oracle Racing)