33e Coupe de l'America, interview exclusive

voilesetvoiliers.com : Avec un peu de recul, comment analyses-tu cette défaite d’Alinghi ?
Loïck Peyron : C’est vrai, tiens, est-ce une victoire d’Oracle ou une défaite d’Alinghi ? (Revivez l'essentiel des deux matches en vidéo, ici.) C’est une vraie question. Oracle a vachement bien joué à tous les niveaux. Les ingénieurs ont bien ingénié, les navigants bien navigué et les juristes bien “juridiqué“ ! Ils ont eu la main sur tous les secteurs du jeu. Et nous, pour le coup, on n’a pas navigué à notre niveau. On aurait pu fournir un combat supérieur. C’est notre seule frustration.
Il y a eu un enchaînement de plein de petits facteurs qui font qu’on ne s’est pas comporté comme on aurait pu le faire. Je ne pense pas que cela aurait changé le résultat parce que, malgré tout, ils avaient une grande supériorité technologique, supérieure vraisemblablement à ce qu’on attendait. Et puis, c’est vrai que le pari de faire un bateau pour du petit temps était viable si on avait pu naviguer dans des endroits avec du petit temps et pas trop de mer, ce qui n’a jamais été le cas. Il n’y a jamais eu les conditions idéales pour exprimer enfin le potentiel du bateau.

v&v.com : Quelles étaient les conditions météo sur ses deux manches ?
L.P. : Sur la première, on a eu jusqu’à 18 nœuds de vent. Cette première manche aurait dû partir beaucoup plus tôt. Sur la seconde manche, le vent est monté à 14 nœuds, mais c’était dangereux à cause de la houle lorsqu’on était au près tribord amures. Les alarmes de structure étaient allumées toute la journée.

v&v.com : C’est pour cela qu’Alinghi a fait pression pour ne pas régater dimanche ?
L.P. : C’est vrai que c’était dangereux pour le bateau. Plus pour un bateau raide (comme Alinghi V, ndlr) que pour un bateau souple (comme USA-17, ndlr).

v&v.com : Après la première manche, avez-vous été surpris par les performances et l’aisance d’USA-17 ?
L.P. : Oui, particulièrement au près. Mais ils étaient meilleurs partout. Cela dit, sur cette première manche, comme nous n’avions pas les bonnes voiles, pour diverses raisons, c’était difficile de juger le vrai écart.

Alinghi a-t-il réellement viré trop tard, gênant BMW Oracle au point de le contraindre à modifier sa route pour l'éviter ? La polémique est régulièrement alimentée... Car c'est pour cette manœuvre jugée tardive que les Suisses ont écopé de leur pénalité sur la première manche.
Photo © Thierry Martinez (Sea and Co)

v&v.com : Que s’est-il passé aux départs pour que vous soyez pénalisés deux fois aussi bêtement ?
L.P. : A mon avis, la première n’est pas tout à fait justifiée (ce que plusieurs barreurs du circuit de match-racing confirment, ndlr). Il eût d’ailleurs fallu réclamer sur la première manche. Le problème est qu’on s’est retrouvé dans une entrée classique de match-racing. C’est-à-dire un face à face engendré par une ligne qui n’était pas du tout mouillée pour favoriser le voilier bâbord amures. Alors que le propos – d’un commun accord – était d’incliner la ligne d’entrée de 30° par rapport à la ligne de départ, comme cela se fait en RC44, afin que la profondeur de la porte d’entrée bâbord soit au moins équivalente à la moitié de la ligne (soit 400 mètres pour une ligne de 800 mètres, ndlr). Or, là, elle n’en faisait que le quart. Et pour couronner le tout, il y a eu 10° de bascule à gauche. Du coup, on s’est retrouvé avec une problématique à gérer qui n’était pas du tout prévue.
Avec Brad (Butterworth, ndlr), on s’en est rendu compte dans la demi-heure précédant le départ : je n’arrêtais pas de lui dire que la porte était beaucoup trop petite, et qu’on allait se retrouver avec un problème s’il y avait un peu de gauche. Et ça n’a pas loupé ! Nous étions donc d’accord à ce moment-là sur le fait qu’il fallait virer de bord et se retrouver en dial-up. Ce qu’on a fait. Et quand je revois les trajectoires et les films, je trouve qu’on l’a bien fait. Pour en avoir discuté par la suite avec d’éminents match-racers, on trouve tous que cette phase a été extrêmement mal jugée. Cette première pénalité n’est donc pas justifiée et je trouve qu’on s’en sort bien après. Le dial up et la phase suivante étaient géniaux à vivre. J’ai pris la barre au moment du dial-up et pour le reste du départ et je me suis régalé. Quant à la deuxième pénalité, c’est incompréhensible. Je ne sais pas ce qui s’est passé. On est un peu séparé à bord dans ces phases-là, et je ne sais pas pourquoi nous avons commis une telle erreur de timing.

v&v.com : Sur cette seconde manche, vous croisez devant à la fin du premier près pour virer très haut au-dessus de la lay-line. N’y avait-il pas mieux à faire ?
L.P. : Oh si, beaucoup mieux. Il fallait juste ralentir en pipant un tout petit peu pour essayer de forcer l’autre à virer, ou bien qu’il abatte pour passer derrière et du coup se retrouve sous la lay-line. Le mieux étant de le forcer à virer. Mais quand il y a une hiérarchie installée sur ce genre de gros engin, c’est un réflexe compliqué à mettre en place. J’étais concentré à la barre et n’ai pas vu la situation arriver. Mais j’aurais dû laisser la barre à Ernesto plus tôt pour reprendre la main sur la tactique. C’est mon plus gros regret en ce qui me concerne. C’était vraiment une phase intéressante, marrante, qui n’aurait pas changé la phase du monde, mais nous aurait donné un peu plus le sourire et aurait pu rendre la fin de cette manche plus amusante.

v&v.com : Pourquoi n’as-tu pas barré plus souvent ?
L.P. : Parce que Ernesto (Bertarelli, ndlr) voulait barrer, et c’est normal. C’était prévu comme ça.

v&v.com : Sans vouloir faire offense au talent de Bertarelli, tu es un barreur d’un autre calibre et on avait le sentiment que le bateau marchait mieux avec toi à la barre, qu’il rivalisait en vitesse.
L.P. : Oui, peut-être. Peut-être, aussi, que la houle les gênait plus sur le bord de près de cette seconde manche. Et nous avions cette fois-ci la bonne garde-robe. Mais bon, c’est le jeu, c’est comme ça.

v&v.com : Que retiendras-tu de cette expérience de la Coupe ?
L.P. : Oh génial ! Le partage, les différentes cultures, le fait de croiser plein de gens, plein de champions, d’avoir pu toucher à tous les domaines au sein du team. Et puis on a pu montrer que les multis, au sens large, pouvaient être des supports vraiment étonnants.

v&v.com : Quels sont maintenant tes prochains projets ?
L.P. : Régater en D35 en Suisse, contre Alinghi (rires) et puis aussi en Extreme 40 avec Oman. (Petite pause, hésitation.) C’est tout pour l’instant…

v&v.com : Si la Coupe restait en multicoque, tu serais tenté de monter un défi français ?
L.P. : Faire partie d’un défi, c’est sûr. De monter un défi, non. Il est hors de question que je reprenne mon bâton de pèlerin comme en 2004 (lors du projet avorté Team France avec Bertrand Pacé, ndlr). Sauf à la demande d’un mécène suffisamment motivé et fortuné. Mais pas un projet 100% commercial. Si la Coupe se poursuivait en multicoque, cela aurait l’avantage, et l’intérêt, de favoriser plus les petites équipes qu’avec des monocoques. Ça pourrait être marrant. Mais il faudrait des bateaux plus «couillus» plus volages ! Faut se faire peur ! On se fait plus peur sur des D35 ou les anciens 60 pieds Orma. Cette donnée-là manque pour rendre les régates encore plus spectaculaires. Là, ce n’était pas le cas. On ne se faisait peur que structurellement. Mais bon, je doute que le choix des Américains se porte sur des multicoques.