La régate en TP52, c'est un film à grand spectacle ! Acteurs qui connaissent leur rôle par coeur, machines affûtées, scénarios millimétrés, suspense... tout pour plaire ! (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir). Photo © Stefano Gattini (Studio Borlenghi/Audi MedCup) A 39 ans, Nacho Postigo est l'un des initiateurs du circuit Audi MedCup - et son directeur technique : il a été navigateur sur la Coupe de l'America, puis sur plusieurs TP52, avant de faire office de tacticien sur le Soto 40 Patagonia cette saison ! A Cascais, pour la première épreuve du circuit 2011, le régatier espagnol explique les particularités de ce circuit pro et très technique.

voilesetvoiliers.com : Nacho, tu es le créateur de l'AudiMedCup. Comment cela s'est-il passé à l'origine ?
Nacho Postigo : En 2004, avec mon ami Ignacio Triay, qui est aujourd'hui régleur sur Bribon, nous avons imaginé de rassembler les TP52 qui, à l'origine, étaient conçus pour la TransPac et commençaient à naviguer en Méditerranée. Il y a tout de suite eu sept bateaux en 2005 pour atteindre 21 bateaux classés en 2008 après que nous nous soyons associés à Santa Monica Sports pour gérer le marketing et la communication...

v&v.com : A l'origine, tu es un régatier...
N.P. : Je le suis toujours ! Je suis coureur professionnel depuis dix-huit ans, essentiellement sur les gros bateaux, et principalement en tant que navigateur ou tacticien. J'ai disputé deux Coupe de l'America sur Mascalzone Latino, je régate sur les Mini-Maxis, en TP52 (Mutua Madrinela, Pico Sour), en J80, en Dragon, et maintenant en Soto 40...

v&v.com : Les TP52 sont vraiment des bateaux très spectaculaires. Quelles sont leurs performances réelles ?
N.P. : Nous utilisons un logiciel développé pour la Coupe de l'America qui nous permet d'analyser très précisément leurs vitesses-cibles. Ce sont des bateaux qui doivent naviguer assez plat avec un angle de gîte maximum de 20°. Au près, un TP52 remonte à 35° du vent réel, mais il dérape de 4° environ parce que le plan antidérive est très réduit : avec 15 noeuds de vent réel, la vitesse atteint 9,3 noeuds, 8,9 noeuds avec 11 noeuds de brise, près de 7 noeuds avec seulement 5 noeuds de vent réel... Au portant, avec 25 noeuds de vent, on glisse à plus de 20 noeuds de moyenne à 150° du vent - avec des pointes à plus de 28 noeuds !

v&v.com : Sur quels détails les architectes peuvent-ils travailler à l'intérieur de la jauge qui fait appel à une <box rule> (*) ?
N.P. : Les paramètres architecturaux sont très bloqués et il est difficile d'imaginer des évolutions conceptuelles sensibles. L'architecte Marcelino Botin estime qu'il est encore possible de réaliser un bateau un peu plus rapide pour 12-14 noeuds de vent, mais pas pour 8-10 noeuds... Cette saison, ce sont les équipages et le dessin des voiles qui vont faire la différence ! La phase de départ est primordiale car ensuite, il est très difficile de dépasser un TP52 : les meilleurs dessins n'arrivent à grignoter qu'une longueur ou une longueur et demie sur un bord de près face à un prototype plus ancien comme Bribon, l'ex-Matador 2009 !

v&v.com : Quelles ont été les évolutions architecturales au fil des saisons ?
N.P. : Elles concernent essentiellement la largeur à la flottaison. Mais moins de surface mouillée est surtout plus avantageux en dessous de 10 noeuds et de toute façon au portant. Mais ce qui a le plus changé ces dernières années, c'est le comportement au portant : désormais, avec 13-14 noeuds, un TP52 commence à planer ! Il faut alors naviguer comme sur un Melges 24, avec tout l'équipage au rappel à l'arrière en se plaçant à 130-140° du vent réel, où le compromis est meilleur. Tous les architectes exploitent la largeur maximale au pont pour le rappel de l'équipage : la différence se fait au niveau de la surface mouillée où chacun type son prototype pour une fourchette de vent donnée (8-10 noeuds, 10-12 noeuds, 12-14 noeuds). Mais les différences de performances sont vraiment très faibles...

v&v.com : Les bateaux sont-ils très typés pour les parcours aller-retour ?
N.P. : L'essentiel des courses sont des parcours banane - le rapport est de 1 côtier pour 8 bananes - et toutes les courses ont le même coefficient. Nous avons évolué au fil des ans pour réduire le jeu de voiles qui était conséquent pour s'adapter aux bords <bâtards>, au débridé ou au largue serré. Quoi qu'il en soit, les TP52 sont des bateaux qui remontent quasiment à 35° du vent réel et qui glissent très bien au portant.

v&v.com : Comment se compose un équipage-type ?
N.P. : La cellule arrière comprend un navigateur, un stratégiste, un tacticien et un barreur. Au centre, il y a le régleur de grand-voile et son grinder, deux régleurs de génois et un de spi, un wincheur, un équipier au piano, un en pied de mât et un équipier d'avant. Et les bateaux sont armés pour embarquer un invité, un journaliste ou un caméraman. Le poids de l'équipage est désormais limité à 1 050 kilos contre 1 273 kilos jusqu'en 2009.
S'ils sont aujourd'hui moins nombreux (8 inscrits cette année contre 21 en 2008), les TP52 ont cependant vu leurs niveaux architectural et technique progresser sans cesse. Et représentent le très haut de gamme de la régate en monocoque ! Photo © Ian Roman (Audi MedCup)

v&v.com : Sur les TP52, quelques points de jauge ont changé pour cette saison 2011...
N.P. : C'est la dixième modification adoptée par la Classe. Elle concerne les quilles, puisque l'an dernier, un premier pas avait été franchi en changeant légèrement les contraintes de plan de voilure, permettant de définir la corne de grand-voile. De même, les bouts-dehors ont remplacé les tangons. Cette année, le tirant d'eau est passé à 3,35 mètres (soit cinq centimètres de plus), le poids du voile de quille est bloqué à 1 000 kilos et le poids du bulbe à 3 800 kilos. Le poids global d'un TP52 jaugé atteint donc 7 300 kilos (contre 7 600 auparavant), ce qui a permis de supprimer les gueuses dans les fonds. Les bateaux 2011 sont donc plus légers, mais plus stables... Et un bateau comme Bribon, conçu en 2009, n'a eu qu'à changer sa quille.

v&v.com : Il n'y a que huit inscrits, et seulement sept participants à Cascais. On a connu jusqu'à vingt-et-un TP52 classés il n'y a pas si longtemps, en 2008. Pourquoi cette désaffection ?
N.P. : La crise économique est passée par là ! Il y avait huit bateaux espagnols, il n'y en a plus qu'un seul... J'ajoute que le niveau est encore monté d'un cran : les amateurs ne sont plus capables de suivre le rythme technique, sportif et financier. Mais il y a déjà des prototypes en projet pour 2012 : trois à quatre nouveaux bateaux vont voir le jour.

v&v.com : Au départ, ces TransPac 52 étaient des bateaux de large et plusieurs cabinets architecturaux participaient à la conception. Ils ne sont plus que deux...
N.P. : Exact, Marcelino Botin et Rolf Vrolijk. Le niveau d'exigence est très haut et les coureurs se tournent vers les architectes qui ont déjà l'expérience de ce type de bateau. Et les propriétaires ne peuvent pas prendre trop de risque, vu les coûts. Mais le bateau de Juan Kouyoumdjian de la saison passée pour TeamOrigin était très impressionnant au près ! Il avait plus de souci au portant à cause d'une carène très plate... Dommage, car il a failli revenir sur le circuit cette saison.

v&v.com : Les anciens bateaux de la MedCup ont-ils une deuxième vie ?
N.P. : Les TP52 sont de bons bateaux pour la jauge IRC, pour les parcours côtiers type courses du RORC ou Copa del Rey : la dernière Middle Sea Race a d'ailleurs été remportée par un <vieux> TP52... En fait, ce sont des bateaux qui sont bien adaptés en termes de taille, de budget et de programme à des propriétaires qui veulent se faire plaisir sans forcément participer au circuit MedCup. Et le marché de l'occasion est dynamique : tous les bateaux qui étaient présents sur le circuit l'an dernier ont été vendus.

v&v.com : Cela dit, sur la MedCup, on a l'impression qu'un nouveau prototype n'a une durée de vie que d'une ou deux saisons...
N.P. : Et même moins, si on regarde BMW-Oracle Racing qui n'a participé qu'à un seul rendez-vous voici deux ans ! (rires)... Sérieusement, un bateau est compétitif pour au moins deux saisons, voire trois si on change le mât et la quille. De plus, les changements de jauge opérés l'an passé et cette saison tendent à lisser les différences. Parce que les bonnes équipes font de perpétuelles évolutions ou font construire un nouveau prototype ! Mais cette année, nous allons voir que Bribon va rester tout à fait compétitif.
Ça bouge chez les TP52 ! Si Artemis, ETNZ et Team Origin sont partis, Ran et Container sont arrivés. Et Audi Azzura, autre petit nouveau, sème déjà la terreur chez ses concurrents. Photo © Guido Trombetta (Studio Borlenghi/Audi MedCup)

v&v.com : Reste que ce sont des bateaux typés pour une fourchette de vent très étroite...
N.P. : Avec le changement de plans d'eau au fil des saisons, la fourchette a évolué. Au début, ils étaient très performants entre 6 et 12 noeuds alors que, avec le choix de compétitions à Cascais, Marseille ou Cagliari, le créneau est plus orienté entre 9 et 14 noeuds. Et en six ans, les vitesses au près sont passées, par 15 noeuds de vent réel, de 8,7-8,8 noeuds à 9,2-9,3 noeuds ! Un demi-noeud de gagné... Et au portant, c'est encore plus marquant.

v&v.com : Le circuit Audi MedCup a tout de même subi le contrecoup de la Coupe de l'America en multicoque !
N.P. : C'est vrai, mais je pense que nous sommes devenus de fait la plus importante épreuve internationale pour les grandes unités. Maintenant que l'America's Cup se joue en catamaran, l'Audi MedCup propose le plus haut niveau de régates en monocoque : la Coupe et la Volvo Ocean Race nous ont affectés, puisque nous avons perdu Team New Zealand, Artemis et TeamOrigin, mais, à moyen terme, c'est positif pour nous, parce que l'impression d'inaccessibilité pour les propriétaires amateurs va disparaître. Cela se ressent déjà sur le circuit avec la venue de Niklas Zennström (Ràn) et de Udo Schütz (Container).

v&v.com : Pourquoi avoir remplacé les GP 42 par un monotype comme le Soto 40 ?
N.P. : Sur le même principe que leurs grands frères, les GP42 étaient contraints par une <box rule>, mais les matériaux et les architectes étaient libres. Le coût est devenu trop élevé et les propriétaires n'ont pas accroché : il n'y avait plus que cinq GP42 classés la saison passée. Nous avons tranché entre trois possibilités : un monotype spécialement conçu pour le circuit MedCup sur plan Botin, un McConaghy 38 ou un Soto 40. Le fait que le monotype argentin soit déjà diffusé à plus de 25 exemplaires et qu'il soit construit en verre pour un budget raisonnable a plaidé en sa faveur. Nous attendons six Soto 40 en milieu de saison, deux autres sont commandés pour l'automne prochain en Europe, et certains propriétaires peuvent louer un bateau en Argentine, puisque la saison est inversée dans l'hémisphère Sud.

(*) <box rule> : jauge à contraintes définissant un cadre précis entrant dans une <boîte> et imposant des limites technologiques pour limiter les excès financiers : longueur, largeur, poids, tirant d'eau, déplacement, surface de voile, matériaux autorisés... Les Mini-Transat sont aussi des voiliers entrant dans une <box rule> à contrario de la jauge IRC qui mesure des paramètres (longueur, largeur, déplacement...) qui définissent un rating, c'est-à-dire un handicap en temps.

Le GP42 ayant quitté l'Audi MedCup, vicime de son insuccès, le Soto 40 l'a remplacé (ici, Patagonia, à bord duquel Nacho Postigo est tacticien). Plus fun, mais assez extrême, le monotype brésilien connaît déjà le succès en Amérique du Sud - 25 exemplaires. Transformera-t-il l'essai en Europe ? Photo © Nico Martinez (Audi MedCup)
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Le circuit de l'Audi MedCup

Septième saison pour le circuit MedCup conçu par des coureurs espagnols pour sortir du carcan du temps compensé : les TP52, initialement dessinés pour les régatiers américains afin de participer à la trans-Pacifique, sont désormais concentrés en Méditerranée...

Conçus dans le cadre d'une <box rule>, les TP52 ont évolué au fil des saisons, tout comme le format des régates. A l'origine en 2001, les régatiers américains voulaient concilier les courses au large et les régates inshores sur des voiliers simples mais performants, en s'inspirant de Pendragon IV, un plan Laurie Davidson mis à l'eau en 1999. Suivra toute une génération de plans Nelson (Yassou), Andrews (J-Bird 3, Victoria 5), Reichel-Pugh (Rosebud), Farr (Beau Geste, Esmeralda 3)... Et la décision du roi Juan Carlos d'armer un nouveau Bribon sous la jauge TP52 va créer le déclic !

Huit nouveaux prototypes sont construits en 2008 et les stars de la Coupe de l'America débarquent en force : Paul Cayard, Terry Hutchinson, Peter de Ridder, Vasco Vascotto, Guillermo Parada... Audi devient partenaire titre et les GP42 viennent étoffer la flotte en 2009, et les TP52 subissent la loi de Team New Zealand et qui réitère sa domination l'année dernière...

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Le TP52 à la loupe

Longueur : 15,85 m
Largeur : 4,42 m
Tirant d'eau : 3,35 m
Déplacement : 7 300 kg
Lest : 4 800 kg
Equipage : 1 050 kg (MedCup)
Poids du mât/de la bôme : 295 kg/35 kg
Surface GV : 93,50 m2
Surface génois : 65 m2
Surface spi : 260 m2
La jauge est très stricte au niveau des poids, des épaisseurs et des densités pour la construction du pont et de la coque. Certains matériaux sont interdits, d'autres imposés. Le champ de recherche est donc extrêmement étroit et touche principalement la répartition des volumes de carène, le profil des appendices, et surtout la forme des voiles...

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Le Soto 40 à la loupe

Architecte : Javier Soto Acebal
Constructeur : M Boats (Buenos Aires)
Construction : sandwich verre-PVC-epoxy
Longueur de coque : 12,30 m
Largeur : 3,75 m
Tirant d'eau : 2,60 m
Déplacement : 4 200 kg
Lest : 2 180 kg
Equipage : 700 kg (MedCup)
28 bateaux construits depuis 2009