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34e Coupe de l’America - Interview du nouveau membre du design team TNZ

Benjamin Muyl : «L’aile est une idée formidable !»

Travailleur de l'ombre, Benjamin Muyl, 36 ans, a participé à la conception de nombreux multicoques de course, dont Geronimo et le trimaran USA-17, vainqueur de la dernière Coupe de l'America. Membre des d'Areva Challenge, puis de BMW-Oracle Racing, il va rejoindre Team New Zealand pour sa troisième campagne America, en compagnie de l'architecte Guillaume Verdier et de deux autres ingénieurs français. Interview...

  • Publié le : 16/11/2010 - 05:18

Benjamin Muyl Benjamin Muyl, au temps du design Team d'Areva Challenge. Photo © Franck Socha voilesetvoiliers.com : Tu vas rejoindre le <design team> de Team New Zealand avec tes compères français Guillaume Verdier, Hervé Penformis et Romaric Neyhousser. C'est une belle opportunité ?
Benjamin Muyl (embarrassé) : Il est encore trop tôt pour parler de nos projets de Coupe de l'America. Revoyons-nous sur ce sujet dans quelques semaines, si tu veux... (Team New Zealand leur a demandé de ne pas communiquer pour l'instant sur leur recrutement récent, ndlr).

v&v.com: Nous patienterons donc pour en savoir plus ! Peux-tu d'abord nous retracer ton parcours professionnel ?
B.M. : Je suis ingénieur Arts & Métiers. Comme je voulais déjà faire ce métier-là, j'ai pas mal traîné sur les pontons à La Trinité et ailleurs pour commencer à connaître les gens. A la sortie de l'école, j'ai été embauché par Marc Van Peteghem (cabinet VPLP, ndlr) à Paris. J'ai travaillé sur un projet de multicoque pour Grant Dalton, pour The Race. Un projet avorté. Puis sur des multicoques de croisière avant de travailler sur l'Hydroptère lorsqu'on a refait les foils. Ensuite, j'étais en charge du projet Geronimo, le trimaran géant d'Olivier de Kersauson. Quand je suis parti, j'ai rencontré Yves Parlier qui débutait son projet d'Hydraplaneur. Guillaume Verdier et Romaric Neyhousser avait déjà bien avancé. J'ai rejoint l'équipe en même temps qu'Hervé Penformis. C'est là qu'on s'est rencontré tous les quatre. Et depuis, on essaye de travailler pas mal ensemble dès que c'est possible. Après l'Hydraplaneur, j'ai rejoint le <shore team>, puis le <design team> de K-Challenge (futur Areva Challenge pour la 32e Coupe de l'America en 2007, ndlr) où Guillaume et Hervé oeuvraient également. Après ça, Vincent Lauriot-Prévost (VPLP toujours, ndlr) m'a appelé pour le projet de trimaran de BMW Oracle. J'étais chargé de la coordination du projet au sein de VPLP.

Patient Lady VI Antoine Koch et Jérémie Lagarrigue sur le Classe C Patient Lady VI lors du Mondial, fin août à Newport (E-U). Photo © Benjamin Muyl v&v.com : Fin août, tu as participé avec Antoine Koch et Jérémie Lagarrigue au Mondial Class C, surnommé la Petite Coupe de l'America. Comment vous êtes-vous embarqué dans cette aventure ?
B.M. : J'ai rencontré Magnus Clark et Fred Eaton pendant la Coupe. Fred Eaton est propriétaire de quatre Classe C. C'est lui le moteur de cette classe. Ces bateaux-là m'intéressent depuis de nombreuses années. A force de discuter des catas de Classe C avec eux, ils m'ont proposé de m'en prêter un pour le Championnat du monde. Ne m'estimant pas marin, j'ai contacté Antoine Koch, que j'avais croisé plusieurs fois. Pour l'anecdote, il avait commencé à réfléchir de son côté à comment participer à cette épreuve !

v&v.com : Comme ce championnat se dispute sur des petits catamarans avec aile, j'imagine qu'à trois semaines de l'annonce d'Oracle, il traînait dans les parages quelques observateurs avertis ?
B.M. : Oui, c'était amusant. Cela a donné pas mal d'intérêt à cette classe-là. Juan Kouyoumdjian, Tom Schnackenberg, Vincent Lauriot-Prévost étaient là. Il y avait pas mal de monde sur place, dont des gars de Team Origin. Ça tombait bien. Il faut se rendre compte que ce n'est pas une classe d'un niveau professionnel. Il n'y a pas de grosses équipes. Exceptés deux bateaux, le niveau de préparation n'était pas exceptionnel. Pour nous, c'était formidable. On a beaucoup appris sur les ailes. Naviguer avec, la monter, la démonter, la bricoler nous a beaucoup fait progresser.

v&v.com : Justement, qu'avez-vous véritablement appris pendant cette épreuve ?
B.M. :
Les navigants ont appris à fonctionner avec une aile comme ça. Par exemple, ils se sont fait surprendre une fois par le centre de gravité plus haut et ont chaviré. La limite en gîte n'est pas la même que sur un catamaran de sport. Ils ont appris à la régler, à comprendre l'effet du <twist> (vrillage), l'effet du <gap>. Le gap, c'est la distance entre les deux éléments extérieurs, l'avant et l'arrière de l'aile. C'est un réglage hyper important. Et puis, on a beaucoup appris sur la structure, la cinématique et les façons de régler. A l'écoute ou au twist ? En fonction de la structure de leur aile, certains bateaux retenaient le twist ou le forçait. Par rapport à la conception des ailes à venir, c'est aussi intéressant. Vaut-il mieux rendre l'aile souple, donc plus légère, quitte à retenir le twist ? Ou faut-il faire l'inverse ? C'était bien aussi de se faire une culture sur les profils, sur les formes en plan. L'ambiance de cette classe est telle qu'on a été libre de prendre des cotes sur les bateaux ! Donc on s'est fait une banque de données importantes sur les formes des ailes.

Little America's Cup Disputé cette année par six équipes, le Championnat du monde de Class C se termine en match-racing entre les deux meilleurs équipages. C'est cette finale à deux qui est surnommée la Petite Coupe de l'America... Photo © Benjamin Muyl

v&v.com : A ton avis, les futurs challengers auraient-ils intérêt à racheter un ou plusieurs Classe C pour s'entraîner en vue de la 34e Coupe de l'America ?
B.M. : Il y a une grosse différence, ce seront les gennakers sur les AC72, ce qui n'existe pas sur les Classe C. Donc, la conception de l'aile sera différente à cause de ça. On ne cherchera pas à obtenir les mêmes puissances de l'aile. En Classe C, on cherche par exemple à obtenir de la puissance de l'aile pour le vent portant. Sur les AC72, comme il y aura un gennaker, les ailes seront moins puissantes que ce qu'on pourrait imaginer. Cela dit, pour se faire une culture sur les systèmes, la manipulation, les problématiques de raideur de l'élément n°3 (celui du bord de fuite, ndlr), je pense que c'est intéressant d'avoir un Classe C, aussi bien pour le design team que pour les marins.

v&v.com : Depuis l'annonce d'Oracle, on a entendu beaucoup de réactions enthousiastes pour les multicoques, mais également quelques critiques sur le choix des ailes. Notamment d'un point de vue logistique. Les ailes seraient-elles la fausse bonne idée de la prochaine édition ?
B.M. : Bien sûr, ça va être compliqué, mais technologiquement, moi je trouve ça formidable ! Certes, Oracle est une grosse équipe, mais son aile était énorme. Et finalement, cela s'est bien passé. C'est vrai qu'on a eu peur plusieurs fois. C'était parfois limite, surtout la nuit au port. Mais je pense qu'on va trouver des solutions.

Benjamin Muyl dans son bureau Benjamin Muyl et Hervé Penformis devant une modélisation d'une coque de Class America, lorsqu'ils travaillaient pour le design team d'Areva Challenge en 2007. Photo © Franck Socha v&v.com : D'après le Protocole, les catamarans devront naviguer entre 3 et 33 noeuds. Et chaque équipe n'aura le droit qu'à huit ailes. Qu'est-ce que cela engendre ? Faut-il prévoir des ailes différentes pour chaque tranche de vent ?
B.M. : Bonne question, je ne sais pas. Si j'ai bien compris, on pourra enlever la partie haute de l'aile, ce qui sera une façon d'ariser. Mais 3-33 noeuds, cela me paraît être une plage de vent un peu large. Je ne serai pas surpris que ça soit réduit à 5-25. Mais je ne pense pas qu'il y aura une aile par tranche de vent. D'abord, parce qu'il va falloir des ailes de secours. Donc, on peut imaginer quatre ailes différentes. Mais dans le calendrier, on peut penser qu'il y aura une première génération d'ailes, puis des évolutions. Cela voudrait dire qu'on aura deux ailes différentes pour la plage de vent déterminée, avec deux ailes de secours et les ailes de première génération. Ce qui est sûr, c'est que le temps est déjà compté. Les premiers AC72 doivent toucher l'eau fin 2011. Dans quatorze mois ! Un trimaran ORMA de 60 pieds, cela prenait neuf à dix mois à construire. Et il n'y avait pas d'aile ! Bref, il va falloir des équipes qui ne mollissent pas trop si on veut construire huit ailes...

v&v.com : Est-ce que le choix de l'aile, justement, n'était pas une façon pour Oracle de conserver une longueur d'avance ?
B.M. : Peut-être, mais je n'en suis pas convaincu. Des ingénieurs qui ont travaillé sur l'aile d'Oracle vont peut-être partir dans d'autres équipes. Donc, ils arriveront avec une partie du savoir. Mais cela dit, de tout temps, le defender a toujours eu un petit avantage. C'est la Coupe. Cela fait partie du jeu. Mais je ne pense pas qu'ils ont fait ce choix parce qu'ils avaient de l'avance. Je pense qu'ils ont vraiment été séduits par ces bateaux et cette technologie.

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