«Dans le Grand Sud, il faut garder à l'esprit que les phénomènes sont puissants, et l’isolement réel», explique Halvard Mabire, ici à la barre du Class40 Campagne de France, au cœur de l’océan Indien. Photo @ Miranda Merron GOR 2011-2012Peu avant le départ de la Global Ocean Race 2011-2012, le tour du monde en double avec escales réservé aux Class40, Halvard Mabire nous confiait se sentir l’âme d’un défricheur (interview à lire ici). Et pour cause : affronter les mers du Sud en course à bord d’un «petit» bateau de 12 mètres n’a rien d’une sinécure, entre vents et courants violents, mer casse-bateaux et glaces dangereuses.

Le 1er janvier, aux côtés de Miranda Merron, Halvard s’est emparé de la troisième place d’une deuxième étape délicate entre Le Cap (Afrique du Sud) et Wellington (Nouvelle-Zélande), via 7 500 milles d’un océan Indien fidèle à sa réputation inhospitalière. Joint en Nouvelle-Zélande, il nous raconte ici cette expérience peu commune.
 

voilesetvoiliers.com : Tu n’avais jamais navigué dans le Grand Sud à bord d’un Class40. Tes premières impressions à l’issue de ces 7 500 milles dans l’océan Indien ?
Halvard Mabire : Un Class40 bien préparé peut naviguer dans les mers du Sud, à condition de bien gérer la météo et d'éviter de se retrouver aux plus mauvais endroits. Bien que très marins, les Class40 sont légers, donc sensibles aux mers formées. Quant aux vitesses, elles sont très élevées pour la taille du bateau, mais pas suffisantes pour vraiment aller chercher des options météo, qui ont largement le temps de changer avant que l'on arrive sur place. Naviguer en Class40 oblige donc à subir davantage les systèmes météo, surtout par rapport à un maxi-multicoque comme Banque Populaire V ou même un Volvo 70.

v&v.com : Il faut donc davantage assumer ses choix stratégiques ?
H.M. : Oui. Mais il faut surtout faire des choix qui influent peu sur le nombre total de milles à parcourir.

v&v.com : Quelles sont les autres spécificités de la navigation en Class40 dans les mers du Sud ?
H.M. : C’est très long et assez extrême ! Nous pouvons bien sûr rencontrer des conditions très délicates lors d’une transat, par exemple. Mais dans le Grand Sud, il faut garder à l’esprit que personne ne viendra nous chercher en cas de problème, dans un premier temps du moins. C’est une différence notable, qui peut conditionner la façon de naviguer et la prise de risque, forcément plus mesurée que dans des zones maritimes moins isolées.

C’était la cinquième fois qu’Halvard Mabire se frottait aux mers du Sud, mais la première en Class40 : «Nous avons été davantage gênés par la mer et les courants de surface terribles qu’à bord des bateaux plus gros de la Whitbread».Photo @ Oliver Dewar GOR 2011-2012v&v.com : Et quelles différences par rapport à tes expériences passées dans les mers du Sud à bord de plus grosses unités, lors de la Whitbread notamment ?
H.M. : Avant la Global Ocean Race, j’avais déjà navigué quatre fois dans les mers du Sud. En Class40, j'ai l'impression que nous avons été davantage gênés par la mer et les courants de surface terribles – surtont en quittant Capetown – qu’à bord des bateaux plus gros de la Whitbread.

v&v.com : Qu’est-ce qui reste le difficile à gérer en Class40 dans le Grand Sud, le vent ou la mer?
H.M. : La mer, incontestablement. C’est un paramètre bien plus important que le vent fort, qui peut toujours se gèrer avec très peu de surface. On l’a bien vu sur cette deuxième étape : en raison des conditions de mer particulièrement désastreuses, la flotte n’était pas en mesure de naviguer à la vitesse théorique permise par les forts vents portants. Cela a été particulièrement vrai pour Campagne de France qui, en restant encalminé après les Kerguelen, a dû affronter une mer bien plus forte que les deux premiers bateaux, Cessna Citation et BSL, qui sont restés en avant du front. De notre côté, nous avons rencontré des systèmes de houles et de vagues croisées très complexes, occasionnant des obstacles énormes devant notre étrave. Dès lors, impossible de pousser le bateau sans courir de graves dangers.

v&v.com : Les Class40 ont prouvé qu’ils étaient aptes à courir autour du monde lors de la première édition de la Global Ocean Race, en 2008-2009. Selon toi, est-il raisonnable de naviguer dans ces mers-là à bord de ce type de bateaux ?
H.M. : Dans le Grand Sud, les conditions optimales de sécurité n'existent pas – et il n’est jamais vraiment «raisonnable» d'aller dans ces coins-là, quelle que soit la taille du bateau ! Un Class40 n'est ni pire ni mieux qu'un autre bateau de ce point de vue. Dans les mers du Sud comme ailleurs, la limite vient davantage de l'équipage que du bateau. C'est l'équipage qui choisit la voilure, la route, les trajectoires, qui peut fatiguer, manquer de lucidité, faire des mauvais choix…

v&v.com : T’es-tu senti en danger par moments ?
H.M. : Non, mais la situation n’était pas confortable lorsque notre faible vitesse nous obligeait à choisir nos trajectoires en fonction de l’état de la mer et non du but à atteindre ! C'est pourquoi nous avons senti qu'il était impératif de remonter au Nord pour chercher des conditions de mer plus maniables.

v&v.com : C’est donc par prudence que vous avez opté pour une route plus Nord que vos concurrents directs, Conrad Colman-Sam Goodchild (Cessna Citation) et Ross et Campbell Field (BSL) ?
H.M. : Cela a d’abord été un choix stratégique. Après la première porte des glaces, nous espérions pouvoir rejoindre la seconde en restant toujours en avant du front. Malheureusement, après les Kerguelen, les prévisions météo ont été totalement différentes. Non seulement le front nous a doublé, mais nous avons subi entre-temps 24 heures de calmes inattendus. Les deux autres bateaux se sont échappés par le Sud et nous n'avons pas pu les suivre. Il a alors fallu gagner au Nord, pour des raisons de sécurité cette fois, oui.

v&v.com : A bord d’un bateau plus gros, auriez-vous osé plonger vers le Sud ?
H.M. : Pas forcément, car tout dépend de la vitesse de ce bateau «plus gros». Avec un voilier plus rapide, cela se justifiait encore plus de rester au Nord pour faire route vers la deuxième porte des glaces, car nous aurions davantage été en mesure de rester en avant du front.

Halvard Mabire et Miranda Merron ont opté pour une route plus Nord que les deux bateaux de tête, Cessna Citation et BSL. Un choix dicté par la stratégie, puis la sécurité, pour éviter au maximum des conditions de mer chaotiques.Photo @ D.R. GOR 2011-2012v&v.com : Es-tu satisfait des performances du Class40 Campagne de France dans les conditions rencontrées lors de cette étape ?
H.M. : Pour l’essentiel – carène, structure, gréement, voiles –, notre Pogo 40S2 nous a donné entière satisfaction sur le plan maritime – aucun souci technique majeur à bord. C’est un bateau sain. Dans des situations de mers extrêmes, des safrans un peu plus grands pourraient sans doute permettre un meilleur contrôle, même si nous avons toujours pu assurer avec ceux dont nous disposons.

v&v.com : Il faut dire qu’avec Miranda, vous aviez largement optimisé, fiabilisé et sécurisé le bateau en amont de l’épreuve…
H.M. : Campagne de France répond à toutes les exigences de la catégorie 0 (tours du monde), ce qui offre une sécurité énorme par rapport aux Class40 standards. Nous avons aussi apporté un soin extrême à chaque détail, forts de notre expérience du large à tous les deux.

v&v.com : Evoquons maintenant l’organisation à bord de Campagne de France. Aviez-vous établi un système de quarts précis ?
H.M. : Non. Les quarts évoluaient en fonction du vent et de l’état de la mer : parfois très longs, d’autres fois très courts lorsque rester la barre devenait par exemple trop pénible. Nous faisions toutes les manœuvres à deux – sauf les petites interventions du type prise ou largage de ris. Plus globalement, nous gérions les temps de présence sur le pont et les temps de repos en fonction des besoins du bateau. Au portant avec de la mer et sous spi, nous assurions une présence permanente à la barre, la différence en termes de performance et de sécurité étant notoire. En revanche, par temps medium ou au reaching stable, nous n’hésitions pas à confier le bateau au pilote.

v&v.com : Justement, de quel pilote disposez-vous ?
H.M. : D’un NKE incroyablement efficace ! Même s’il ne faut pas trop en demander : autant le pilote est capable de réagir parfois mieux que nous aux changements de vent, autant la perception humaine d'un bon barreur reste plus sûre dans de la mer désordonnée.

v&v.com : Côté énergie, maintenant, si importante dans le Sud, quelles sont vos sources à bord ?
H.M. : Nous avons le moteur, bien sûr, et un hydrogénérateur Watt & Sea tellement efficace qu'il pourrait presque suffire ! Mais le modèle dont nous disposons n'a pas l'air d'aimer les grandes vitesses que nous atteignons parfois. Mais de toute façon, le peu de chaleur fournie par le moteur qui tourne pour charger les batteries était bienvenue !

v&v.com : Vous n’aviez pas de système de chauffage particulier ?
H.M. : Non, mais nous profitions du moteur pour essayer de réchauffer ou de faire sécher quelques effets personnels – gants, chaussettes, bonnets. Mais au bout d'un moment, tout est trempé et l'humidité glacée s'installe partout !

v&v.com : Concernant la détection des glaces, de quelles informations disposiez-vous ?
H.M. : D’aucune, comme dans le temps !

v&v.com : Aucun regret à ce sujet ? Lors de son Trophée Jules Verne, Banque Populaire V a reçu des données satellites assez fournies, en tout cas dans le Pacifique…
H.M. : Oui, même si je ne sais pas s'il peut vraiment y avoir des infos fiables dans des régions aussi peu fréquentées. Quoi qu’il en soit, pour nous, c’est ainsi : aucune info n’est disponible. Cela di, les portes des glaces sont là pour nous «protéger» – et elles peuvent être déplacées si les organisateurs reçoivent des infos en ce sens.

v&v.com : Avec un peu de recul, quels enseignements tires-tu en vue de la prochaine étape, entre Wellington et Punta del Este ?
H.M. : Nous ne changerons pas notre façon de naviguer et, en tout cas, nous ne prendrons sans doute pas autant de risques que Conrad Colman et Sam Goodchild, qui ont gagné cette deuxième étape. Mais nous essayerons de rester au contact dans la mesure du possible, en fonction de notre vitesse et des conditions de mer à gérer ultérieurement. La course est encore longue…

A l’issue des deux premières étapes de la Global Ocean Race 2011-2012, Halvard Mabire et Miranda Merron, sur leur Pogo 40S2 Campagne de France, occupent la deuxième place du classement général. Trois étapes restent à courir et les jeux sont loin d’être faits !Photo @ Oliver Dewar GOR 2011-2012
...........
  Le point sur la Global Ocean Race 2011-2012 

> Classement de la 1ère étape / Palma de Majorque (ESP)-Le Cap (AFS)
1. Ross Field/Campbell Field (BSL)
2. Halvard Mabire/Miranda Merron (Campagne de France)
3. Marco Nannini/Paul Peggs (Financial Crisis)
4. Conrad Colman/Hugo Ramon (Cessna Citation)
5. Nick Leggatt/Philippa Hutton-Squire (Phesheya-Racing)
6. Nico Budel/Ruud van Rijsewijk (Sec. Hayai)

> Classement de la 2e étape / Le Cap-Wellington (NZL)
1. Conrad Colman/Sam Goodchild (Cessna Citation)
2. Ross Field/Campbell Field (BSL)
3. Halvard Mabire/Miranda Merron (Campagne de France)
4. Marco Nannini/Hugo Ramon (Financial Crisis)
5. Nick Leggatt/Philippa Hutton-Squire (Phesheya-Racing)
DNF. Nico Budel/Frans Budel (Sec. Hayai)

> Classement général à l’issue des deux premières étapes
1. Ross Field/Campbell Field (BSL), 64 points
2. Halvard Mabire/Miranda Merron (Campagne de France), 56 points
3. Conrad Colman/Sam Goodchild (Cessna Citation), 54 points
4. Marco Nannini/Hugo Ramon (Financial Crisis), 42 points
5. Nick Leggatt/Philippa Hutton-Squire (Phesheya-Racing), 14 points
6. Nico Budel/Frans Budel (Sec. Hayai), 6 points

  Les étapes à venir 

> Etape 3 : Wellington (NZL)/Punta del Este (URU)
Départ : 29 janvier 2012
Distance : 6 100 milles
Difficultés : l’immense Pacifique Sud, les glaces possibles, le franchissement du cap Horn, la remontée vers le long des côtes argentines.

> Etape 4 : Punta del Este (URU)/Chareston (USA)
Départ : 1er avril
Distance : 6 000 milles
Difficultés : la navigation le long des côtes uruguayennes et brésiliennes où la météo est instable, la traversée de la ler des Caraïbes, la remontée le long des côtes nord-américaines.

> Etape 5 : Charleston (USA)/Les Sables-d’Olonne (FRA)
Départ : 20 mai
Distance : 3 600 milles
Difficultés : la dernière ligne droite, la dernière occasion de se refaire… ou de perdre !

...........
Le site de Halvard Mabire et Miranda Merron est ici
Celui de la Global Ocean Race est là