Dans leur projet de développement de leur filière voile, Oman a recruté l'équipage de Peyron pour qu'il en soit le moteur et fasse rêver. Il y a encore un peu de boulot côté résultat, ironise le skipper, mais ils ne sont pas si loin au général provisoire. Photo © Mark Lloyd (Lloyd Images) Coupe de l'America, classe Ultime sur le Rhum, Trophée Clairefontaine, Jules Verne, Extreme 40, D35, Tornado... Le multicoque semble avoir définitivement retourné la planète voile !

A la veille de l'épreuve de Trapani (Italie), l'avant-dernière des Extreme Sailing Series 2010, Loïck Peyron - surnommé "Monsieur Multicoque" aux quatre coins du globe - nous a offert son regard sur ce nouveau monde et si le skipper d'Oman Sail Masirah dévoile peu de ses projets dans cette interview, il avoue préférer être libre et s'intéresser au moche... Chaud ?!

v&v.com : Comment trouves-tu les Extreme 40 ?

A bord d'Oman Sail Masirah

Loïck Peyron : barreur. Mark Bulkeley : tacticien. Pete Cumming : régleur. David Carr : numéro 1. En 2009, Oman Sail Masirah a remporté le circuit.

Loïck Peyron : Parfaitement adaptés à ce pour quoi ils ont été créés - un circuit où les formats sont très courts et où les endroits où l'on navigue sont un peu bizarres. L'Extreme 40 est simple par rapport à d'autres séries, très fiable, relativement évolutif. Il est suffisamment grand pour faire "grand bateau" - c'est important - et suffisamment petit pour être mené par un équipage assez réduit quand même, puisque à quatre, il y a du boulot pour tout le monde. En gros, c'est un canot' assez intéressant, je trouve. Un peu vicieux... Non, ce n'est pas le bon mot. Un peu traitre parfois ; au portant dans la brise, il a une tendance à enfourner assez bizarre. Étonnamment, on pourrait lui attribuer des qualités marines, car c'est un bateau de brise et il est capable de naviguer dans toutes les conditions. Il est beaucoup moins "extrême" que son nom ne le laisse à penser. Il a un spectre de navigation qui est vachement plus large que les D35. Mais il n'est pas facile à vivre !

v&v.com : Qu'est-ce qui est le plus excitant sur les Extreme 40 pour le barreur ?
L.P. : Ce qui est sympa, c'est de naviguer avec peu de monde. Sinon, à la barre, ils sont pour le coup moins agréables que d'autres navires plus légers. Dans le sens où c'est beaucoup moins fin. Plus lourd, l'Extreme démarre beaucoup moins vite. L'anticipation au moment du départ est différente, les timings sont différents... Ce qui est vachement sympa à faire à la barre - quels que soient les bateaux, tu me diras -, c'est que dès que tu te retrouves à une dizaine au même endroit, il y a quelques placements au millimètre à faire qui sont assez géniaux.

Selon Peyron, l'ergonomie du poste de barre de l'Extreme 40 n'est pas son point fort... Mais peu importe, sur ce cata, l'essentiel est ailleurs. Photo © Mark Lloyd (Lloyd Images) v&v.com : Il est ergonomique ?
L.P. : La position de barre elle-même n'est pas transcendante... Les barres de liaison des safrans sont en arrière des barres d'écoute, donc les virements de bord et les passages d'un côté à l'autre sont toujours un peu délicats pour le barreur. Sur tous les bateaux, j'ai souvent l'habitude de relancer avant de traverser ; donc je reste sous le vent, à recentrer la grand-voile, etc. jusqu'à temps que le bateau soit stabilisé. Parfois, je demande le relai à l'un de mes équipiers de grand- voile qui prend la barre le temps que je traverse. Car il y a un moment où il faut lâcher cette barre ! Sur les D35 au contraire, la barre d'écoute est en avant, donc il est possible de faire glisser la main tout le long... Sur l'Extreme, il faut se pencher très en arrière, c'est mal pratique, voire dangereux : si le bateau vient à lever et qu'il faut choquer du chariot à ce moment-là, on peut avoir le bras arraché.

v&v.com : D'une année sur l'autre, le niveau sur le circuit reste-t-il équivalent ?
L.P. : Non, il est de mieux en mieux et c'est normal. Ça progresse énormément, déjà parce que des mêmes bateaux sont menés par de nouveaux barreurs - le barreur ne fait pas tout, c'est vrai, mais il y a des équipages qui se révèlent du jour au lendemain, suite à un changement de barreur ou au recrutement de gens qui connaissent un mieux la musique.

v&v.com : Tu penses par exemple à l'équipage de Mike Golding ?
L.P. : Oui, l'équipage de Mike et un autre encore, mais j'ai oublié lequel, là. Après, il y a le fait que l'on progresse, tout simplement. Dans la manière d'enchainer les manoeuvres, d'anticiper sur les positions, y'a des schémas tactiques qui s'installent au fur et à mesure. Quand à Cowes, on ne fait pas loin de 40 manches, forcément cela fait progresser tout le monde !

v&v.com : Tu sembles pourtant moins à l'aise, toi, non ?
L.P. : Oui, ça tient à pas mal de petits détails. Il y a la découverte d'un nouvel équipage, qui n'est jamais simple. Il y a la barrière de la langue qui est particulièrement contraignante sur ce type de bateau. Sur de plus grands navires, quand on a un peu le temps de dérouler les choses, au large, ou sur des parcours un peu plus grands, ça va ; mais là, où tout est de l'ordre du réflexe, où même les silences doivent être traduits... Et puis il y a parfois eu un peu de manque de réussite. Mais globalement, on est encore dans le coup, je trouve. C'est super serré ! Pour moi, il faut tout le temps faire dans les quatre premiers pour s'en tirer ; c'est la moyenne de ceux qui gagnent.

Cette année, les trois équipiers de Peyron sont anglais, ce qui ne facilite pas la communication à bord, vu le rythme auquel se prennent les décisions... De gauche à droite : Pete Cumming, Mark Bulkeley, David Carr et Loïck Peyron. Photo © Mark Lloyd (Lloyd Images) v&v.com : Lesquels de tes concurrents t'impressionnent le plus ?
L.P. : Sur les départs, je trouve que le plus intéressant techniquement, c'est Yann (Guichard, le skipper de Groupe Edmond de Rothschild, ndr). Quoique ! Quand on pousse plus l'analyse, il prépare soit des départs vraiment intéressants, soit des catastrophiques. Mais il a une capacité à revenir - nous aussi, fort heureusement - dans le top 4 qui est impressionnante. Je trouve que CJ (Paul Campbell-James, le skipper de The Wave Muscat, ndr) se débrouille vraiment bien. En gros, on sent bien qu'il y a quatre bateaux qui sortent un peu du lot, dans l'ordre de l'actuel classement. Y'a quand même deux groupes ; les quatre ou cinq derniers sont quand même un cran en dessous. (Il réfléchit.) Yann travaille quand même très très bien... Mais c'est aussi le genre de parcours, de positionnement de départ et de bateau qui va très bien aux tornadistes, évidemment. C'est normal. Va falloir faire gaffe à ce que cela ne devienne pas une série exclusivement de tornadistes, mais bon évidemment ils sont très bons.

v&v.com : Quelle est la place des Extreme 40 dans le monde des multicoques ?
L.P. : Ah ! Ah ! Ça, c'est le grand sujet, hein ! Mhm... Ça dépend du point de vue duquel on se place, bien entendu. Bon, d'un seul coup, depuis le lundi 13 septembre, la pyramide voile au sens large vient de changer brutalement de tête. Si l'ensemble des acteurs de cette pyramide respectent ceux qui sont au dessus et ceux qui sont en dessous, et comprennent que pour qu'il y ait une pointe, il faut bien qu'il y ait une base... Le positionnement de l'Extreme 40 n'est pas loin de la tête. Mais ça, on l'a déjà vu il y a deux ans, quand la Coupe se passait déjà en multi : Alinghi et Oracle sont venus vite fait s'amuser sur les Extreme 40 et apprendre en urgence comment cela marchait. De fait, il se peut bien que l'année prochaine, pas mal d'équipes de la Coupe revienne temporairement jouer en Extreme 40.

v&v.com : C'est une bonne chose ?
L.P. : Il faut absolument que les gens qui organisent la Coupe et les actes préalables tiennent compte de la base de cette pyramide. Ce qui est intéressant de voir c'est que monde du multicoque, depuis 30 ans, est quand même un peu Frenchie... Voire même beaucoup. Il l'est devenu franchement le jour où l'ISAF a dit qu'il n'y aurait plus de multicoque aux Jeux, ce qui est quand même d'une intelligence extrême. C'est aberrant, mais bon, ça reviendra. Le constat est quand même aberrant de voir que sur un même territoire - et on a la chance d'y vivre -, cohabitent toutes les facettes du multicoque. Et on n'a pas que des manchots ! Mais en Extreme, pour le coup, ce n'est jamais un équipage français qui a gagné. Parce qu'il y en a eu très peu de représentés jusque là. Et parce qu'on était un peu occupé par ailleurs. Mais l'Extreme fait partie du paysage. On sait d'ailleurs très bien qu'il a été créé à La Trinité, lors d'un Trophée Clairefontaine. On était quatre ou cinq - Mitch Booth, Yves Loday, Cam Lewis... - à papoter, à réfléchir à une formule qui serait plus grande que le Clairefontaine et internationale. Et voilà. De là sont arrivés les Volvo, qui sont devenus les iShares, puis les Extreme. Et on voit bien que la Coupe a envie de se rapprocher un peu de ça... Pas de la formule complète, pas de l'exploitation extrême de l'Extreme dans les villes et les ports, mais ça en fera partie. Bon, il n'y a pas que ça : faire que de l'Extreme 40 à longueur d'année, bon, y'en a qui font ça, mais...

Le D35 et l'Extreme 40 sont souvent comparés, pourtant le premier est aussi léger et dédié au lac que le second est balourd et polyvalent... Lequel préfère Peyron ? Difficile de deviner : l'intéressé craint l'ennui et adore toucher à tout. Photo © Loris Von Siebenthal (DPPI) v&v.com : Toi, ce n'est pas quelque chose que tu envisages ?
L.P. : J'ai rarement envisagé de ne faire qu'une seule chose à la fois. J'ai la chance de sautiller d'un support à un autre.

v&v.com : Dans cette vaste pyramide des multicoques, quelle est ta hiérarchie de coeur ?
L.P. : Je ne peux pas... (Il se reprend.) Il n'y a pas de hiérarchie, parce que justement j'ai la chance de pouvoir toucher à tout. Il me semble que tout est intéressant. S'il fallait hiérarchiser en fonction de l'intérêt de navigation, il faudrait séparer l'in-shore de l'off-shore. En in-shore, les plus belles heures de technologie, de recherche, de navigation en équipage, de créativité... C'était le 60 pied ORMA. De loin, c'est le domaine dans lequel on a vraiment fait des choses incroyables. Ce n'est pas pour faire ancien combattant, mais... Côté off-shore, The Race, tout ça, c'est passionnant. Vraiment. Pour en revenir à aujourd'hui, où il n'y a plus d'in-shore en 60 pieds, c'est vrai que c'est sympa de se bagarrer à armes égales. Il n'y a plus du tout de créativité, plus de page blanche à noircir, mais il y a ça. Le seul bémol à cette pratique de la monotypie, c'est qu'il y en a toujours pour faire en sorte que les armes ne soient pas égales. Ça, je n'aime pas trop. Après, tu ne peux pas hiérarchiser tout ça ! Regarde, on rentre d'un Trophée Clairefontaine où les bateaux ont 20 ans d'âge et on était tous, Cammas, Bidé, Mich', à trouver les canots' supers. Faire ça tous les jours, certainement pas ; se retrouver une fois par an depuis 20 ans pour se bagarrer, se taper dessus, battre des champions olympiques, des vainqueurs de la Coupe de l'America, ça, c'est sympa !

Pour Peyron qui a longtemps été le barreur de Gitana 11, rien ne remplacera vraiment l'époque des 60 pieds ORMA, Grands prix et épreuves off-shore compris. Photo © Benoît Stichelbaut (DPPI) v&v.com : Tu penses que le MOD 70 pourrait faire renaître l'âge d'or des 60 pieds ORMA ?
L.P. : Ah ! Alors, il n'y aura pas la partie créativité, bien sûr. Il y aura tous les emmerdements du gros, les contraintes de la monotypie, mais tant mieux. Avec une énorme problématique de gestion de la monotypie sur du gros. Le programme international est évidemment ce qu'il faut faire. Mais j'ai un petit bémol sur le MOD 70, alors que cela fait des années que je rêve d'une monotypie de grande taille, on est d'accord. Je le trouve un peu trop petit. Pour faire de l'off-shore sur un multicoque 70 pieds, ce n'est jamais que des 60 pieds avec un petit bout de coque centrale en plus - c'est exactement le travail qui a été fait sur Gitana 11. Et en off-shore, cela va être un peu juste. Et paradoxalement, il sera un peu grand pour faire de l'in-shore à la mode Extreme 40. C'est difficile, mais c'est le problème du canapé-lit, sur lequel on est mal assis et mal couché. Enfin, c'est facile à dire maintenant que tout le monde a travaillé dans tous les domaines... Des engins plus grands, plus spectaculaires, comme Sodeb'O, Oman Air et Idec, qui existent déjà et sont quasi sistership, sont capables de faire de l'off-shore. Ils ne sont pas très technologiques, comme l'étaient les ORMA, on est d'accord, mais ce n'est pas grave. Et garder une monotypie pour l'in-shore, avec des écuries... Ce n'est pas une utopie, mais c'est un point de vue intéressant. Par contre le coup de bourre, ou à l'inverse le coup de frein, que les MOD 70 vont recevoir, c'est justement la Coupe. Est-ce que cette tête de pyramide va tirer leur existence vers le haut ou vers le bas ? Je n'en ai aucune idée, je n'arrive pas trop à analyser le truc pour l'instant.

v&v.com : L'arrivée de la classe Ultime sur la Route du Rhum, tu en penses quoi ?
L.P. : Oh oui, je trouve ça bien. Le genre humain est frappé de lassitude dans plein de domaines, tout le temps... On est donc en permanence en train de trouver des superlatifs, qui sont parfois dangereux. Mais dans le cas du Rhum, je trouve que c'est vachement bien. Cela ne pose aucun souci de taille, ni de bonhomme, car tous les bateaux qui sont engagés cette année sont beaucoup moins dangereux et casse-gueule que les 60 pieds d'il y a quelques années. Gitana 11 sera d'ailleurs probablement le plus casse-gueule... A côté, les autres sont des bateaux de croisière - cela n'enlève rien au talent des garçons qui sont dessus et au boulot qu'ils vont devoir faire car ils sont très physiques -, mais par rapport à un 60 pieds, y'a pas photo.

v&v.com : Qu'en est-il du Jules Verne ?
L.P. : Ça me tente depuis qu'il existe, tu sais. Je fais partie de ceux qui l'ont créé, sur une petite péniche à Paris, il y a 25 ans...

v&v.com : Tu n'as jamais trouvé ta place dans les équipages ?
L.P. : Non, j'ai toujours été un eu occupé au même moment. J'ai réussi grâce à Bruno à faire The Race, c'était déjà génial. Après, c'est difficile : un Jules Verne quand même - je parle pas du Jules Verne en lui-même, mais quand on s'engage pour lui, on se retrouve dans un sacerdoce qui dure quatre ans minimum, ne serait-ce que pour amortir les investissements et répondre à l'obligation de faire d'autres records par ailleurs. Il est vrai que tout doucement, l'intérêt pour moi de faire des records s'est un peu émoussé.

v&v.com : Tu tiens vraiment à rester libre...
L.P. : C'est vrai que j'ai un tempérament qui fait que j'évite de m'engager sur un même projet trop longtemps. Si possible. (Il hésite.) Parce que... Parce que j'aime faire plein de choses par ailleurs. Mais ce sont des projets réellement passionnants à mener, vraiment ! Mais je trouve qu'il n'y a pas beaucoup de nav'... Ou alors ce sont des projets à mener avec d'autres, comme le font très intelligemment Banque Pop' ou Groupama. Groupama justement a une flottille complète de navires, grâce à un vrai partenariat derrière qui a compris le vrai intérêt de la chose ; et là, pour le coup, Franck et sa bande naviguent tous les jours sur des supports différents et c'est superbe ce qu'ils sont en train de faire... Mais ne faire qu'un Jules Verne, et seulement ça, c'est un peu réducteur.

Monsieur Multicoque, recruté comme barreur par Alinghi pour la dernière Coupe, a dû partager son poste avec Ernesto Bertarelli avant d'encaisser la défaite face à l'aile de BMW Oracle... Lui a-t-on proposé de reprendre du service pour la prochaine édition ? Par décence, Peyron se refuse à répondre. Photo © Carlo Borlenghi (Alinghi) v&v.com : Avec la Coupe et le reste, quels sont les sponsors qui ont pu te faire un appel du pied, récemment ?
L.P. : Ah non, personne ne me contacte, hors mis qu'on discute beaucoup avec pas mal de gens, c'est normal. Au port, sur les pontons, dans les salons... Mais je ne te peux pas te le dire, il y a un minimum de décence.

v&v.com : Tu as de nouveaux projets commun avec des chantiers, pour des voiliers grand public ?
L.P. : Aujourd'hui, je reste exclusivement consacré à l'Alphena. Je travaille activement sur la préparation de l'Alphena 3. Cela va être magnifique ! C'est passionnant... Mais je ne peux pas travailler sur trop de choses à la fois quand même !

En 2005, le duo Dick/Peyron avait emporté la Jacques Vabre, ce qui avait poussé le Baulois à se lancer dans l'IMOCA... Difficile de prédire si courir la BWR cet hiver aura les mêmes conséquences. Photo © Benoît Stichelbaut (DPPI) v&v.com : Mais en l'occurrence, tu vas enchaîner sur la Barcelona World Race aux côtés de Jean-Pierre Dick !
L.P. : Oui, oui ! J'étais avec mon Jean-Pierre la semaine dernière, à Lorient. On a fait une petite réunion technique. Le navire a été remis à l'eau lundi.

v&v.com : Vous attaquez bientôt les nav', donc !
L.P. : Je pense qu'on va naviguer dès mon retour de Trapani, à la fin du mois. On va naviguer assez souvent maintenant.

v&v.com : Cela ravive-t-il les regrets du dernier Vendée Globe, ou tu n'es pas d'un genre nostalgique ?
L.P. : Oh non ! <Regret>, c'est un gros mot, faut pas l'utiliser, c'est pas joli. Les regrets ne servent à rien, ils ne font pas avancer. Au contraire, cela va plutôt combler une petite frustration de ne pas avoir été au bout ! Et en double, cela va être un moment assez marrant. Cela ne va pas être facile en revanche !

v&v.com : Y a-t-il une chance que l'on te revoit sur du mono, après ça ?
L.P. : La dernière fois, c'est en courant la Jacques Vabre avec Jean-Pierre que l'envie m'est revenue. Au retour, on a construit nos deux bébés ensemble et ensuite je me suis enquillé je ne sais pas combien de transats... Mais on ne sait jamais.

v&v.com : Les coups de foudre ne sont pas écrits d'avance...
L.P. : Alors voilà, j'aime bien ta manière de penser : les coups de foudre ne sont pas écrits d'avance. En revanche, il faut se mettre en position d'en avoir. C'est ça, le truc. Non, il ne faut jamais avoir de regrets. Si possible ne jamais dire jamais. Et continuer... Tu sais, j'ai l'habitude de dire que ma spécialité, c'est d'être généraliste.

Bien qu'il ne lui reconnaisse aucune qualité esthétique, le Moody Decksaloon 45 est le monocoque qui intéresse le plus Peyron pour son concept de cockpit et carré sur un seul niveau... Il y a quelques années, le skipper et son frère Stéphane avaient dessiné un voilier du même genre. Photo © D.R. (Moddy) v&v.com : Quel est le monocoque qui te fait rêver aujourd'hui ?
L.P. : Alors... Il ne me fait pas trop rêver, mais en revanche j'aime bien le concept du nouveau Moody Decksaloon 45. Il est très moche ! Mais j'aime bien le concept. Je n'aime pas les monocoques où l'on est obligé de s'enfoncer au troisième sous-sol, sous la cave. J'aime bien les monos qui ressemblent, et sont aussi moches, aux multis d'ailleurs : ils ont leurs avantages. De l'intérieur, on ne s'aperçoit pas qu'il est moche et c'est fabuleux à vivre.

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Et aussi
Le site officiel des Extreme Sailing Series pour suivre l'épreuve de Trapani en direct, ici.
<J'ai été le 5e homme d'un équipage extrême !>
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