Une 4e place pour François Gabart et Sébastien Col sur la Transat Jacques Vabre, une performance qui satisfait tout à fait le skipper de Macif qui signe là un premier résultat prometteur pour son projet IMOCA, avant de s'aligner aujourd"hui en solo sur la B to B... Photo @ Jean-Marie Liot DPPI / Macif
François Gabart prend aujourd’hui le départ de la transat B to B (Saint-Barth/Lorient), la première qu’il fera en solo à la barre de son IMOCA Macif. Il y a quelques jours, le coureur faisait pour nous le bilan de la Jacques Vabre, courue en duo avec Sébastien Col et terminée à la 4e place.
L’occasion de vérifier que même après avoir ramassé des seaux d’eau sur la tronche et serré les fesses au Sud d’une dépression "velue", l’analyse dépassionnée et l’observation cartésienne restent les principales caractéristiques de l’ingénieur surdoué du large.

Voilesetvoiliers.com : Quels ont été les moments-clés de cette Jacques Vabre ?
François Gabart : Comme souvent dans ce genre de transat assez longue, il y a pas mal de moments clés et il faut être bon tout le temps. Ou en tout cas être le moins mauvais possible. En quelque sorte, ça fonctionne par élimination : à chaque difficulté surmontée, tu restes dans la course, mais si tu fais une erreur, tu recules. Le but du jeu est d’être celui qui fait le moins d’erreurs.

v&v.com : Tu veux dire d’un point de vue stratégique ?
F.G. : A tous points de vue. C’est une vision globale de la course. Des erreurs, tu peux en faire tout le temps : un changement de voile galère peut te faire perdre du temps et les 10-15 milles qui te font rompre le contact avec les meilleurs. C’est un peu la caractéristique de la course au large que de ne pas autoriser de temps morts, alors que dans d’autres sports, les temps de performance sont plus courts. Néanmoins, tu peux ne pas être le meilleur tout le temps, mais bien t’en sortir quand même si tu n’es jamais le plus mauvais non plus... J’ai l’impression que plus les bateaux sur lesquels tu navigues sont grands, plus cette tendance s’affirme. Après, pour choisir sa route, il a clairement des moments incontournables : les phases de transition demandent plus d’attention.

v&v.com : Sur la transat, il y avait combien de coups à ne pas louper ?
F.G. : Le premier coup à négocier a été le talweg sous l’Irlande. On a vu quelques différences de timing dans le virement. Nous, on s’en est assez bien sortis. Groupe Bel et Banque Populaire avaient aussi un beau positionnement. Après il y a eu la dorsale "portugaise" que l’on a eue avant les Açores, où finalement il n’y a pas eu tant de bouleversements que ça. Par contre, juste après il y a eu un petit front qui est passé et un petit retour droite, et c’est à ce moment que les décalages Nord/Sud se sont faits, décalages qui ont ensuite eu beaucoup d’importance, puisqu’après on attaquait la dépression des Açores. La position Sud permettait d’espérer passer sous l’anticyclone, à la sortie de la dépression, traverser la dorsale et se retrouver du bon côté de l’anticyclone. Mais il s’est avéré que la traversée de la dorsale était beaucoup plus compliquée qu’imaginé ; du coup, les petits copains du Nord ont pu filer alors que nous, on était collés.

Après avoir mené durant les premiers jours de la transat, Macif (bateau rouge) a souffert dans l"option Sud. Un choix de Gabart et Col visiblement fait en fonction de la stratégie météo et la gestion du risque : la dépression Nord qui a propulsé Virbac Paprec en tête était plutôt "velue". (Cliquez sur la carte pour l'agrandir.)Photo @ D.R. Transat Jacques Vabre
v&v.com : Quelques regrets, sachant que vous avez perdu la tête de la course dans ce dernier choix ?
F.G. : Absolument pas. C’est certain que l’on était dans une très bonne position en sortie de la dorsale portugaise et que si on avait attaqué la dépression par le Nord, on se serait retrouvé dans une meilleure position que Virbac. Mais notre bateau était trop récent et trop peu fiabilisé pour se permettre d’aller dans des conditions aussi dures. Au Sud, on a quand même eu nos 30-35 nœuds avec une mer pas facile, mais plus on allait Nord dans cette dépression, plus on avait du vent et des vagues. On a donc cherché le juste milieu entre la trajectoire gagnante et la gestion du risque. Aucun regret, donc. D’abord parce que ce n’était pas évident de savoir que cela passerait au Nord, ensuite parce que je ne sais pas dans quelle mesure on était capable d’assurer sur cette route-là. Si ça se trouve, cela ne serait pas passé pour nous, or le but n’était pas de se retrouver en escale aux Açores.

v&v.com : Comment tu arbitres cette situation ? Comment tu rentres ce paramètre dans les choix stratégiques de cette transat, sachant que ton objectif, c’est le Vendée Globe ?
F.G. : C’est assez difficile à juger. D’un côté, on veut y aller. Parce qu’il faut y aller, ne serait-ce que pour tester le bateau dans ces conditions : il est hors de question que je parte des Sables-d’Olonne, l’année prochaine, sans l’avoir fait. Mais il faut aussi être capable d’y aller crescendo… Trouver l’équilibre entre attaquer – tirer sur le bateau et casser ce qui doit être cassé – et la préservation du bateau n’est pas facile. D’autant que cela fait appel au feeling et n’est pas à proprement parler mesurable.

v&v.com : C’est un peu «tu le sens ou tu le sens pas»…
F.G. : Voilà. De la même façon, dans certaines conditions de vent et de mer, il faut savoir lever le pied.

v&v.com : Quelques jours plus tôt, lors d’une vacation, tu faisais allusion au jour de la Barcelona où vous avez cassé le mât de Foncia – le quasi sistership de ton bateau, avec Michel Desjoyeaux, en soulignant que tu naviguais présentement dans des conditions similaires… C’est que ça te préoccupait quand même pas mal, non ?
F.G. : Il est clair qu’à ce moment-là, je voyais la dépression qui déboulait et privilégiais déjà plutôt l’option Sud, qui offrait encore une porte de sortie. De pouvoir évacuer par le Sud, même si la dépression se creusait violemment, et de pouvoir naviguer en sécurité, je trouvais que c’était intéressant. Mais encore une fois, après la dorsale portugaise, si on avait voulu aller dans le Nord, on aurait pu. Comme on aurait pu aller encore plus Sud. On avait pas mal de cartes en main... Et lorsque j’ai évoqué l’épisode avec Foncia, c’était plutôt avec la satisfaction de voir que cette fois-ci, le mât tenait. (Rires.)

v&v.com : Par ailleurs, certains sponsors commencent à grincer les dents devant la somme d’avaries et on commence à parler de monotypie pour le Vendée Globe… Toi qui te trouves à la tête d’un projet et dois gérer ton budget, est-ce que tu sais à combien de casse tu as le droit, de manière triviale, avant d’attaquer le Vendée ?

F.G. : Euh…  (Un temps.) C’est difficile de répondre à ça.

v&v.com : Plus simplement, est-ce qu’il y a une ligne de ton budget qui est prévue pour la casse ou est-ce qu’en cas de pépin, tu dois obtenir une rallonge ?
F.G. : Je dirais qu’entre 8 et 12 % de notre budget couvrent les dépenses diverses, y compris les aléas et l’éventuelle casse. Si tu dois casser, tu dois le faire à hauteur de 10 % du budget. (Rires.) On a cette marge de manœuvre qui permet de réparer et de finir l’année sans avoir besoin de lancer un quelconque plan de secours. Mer Agitée fonctionne comme ça depuis toujours et c’est vrai qu’on ne peut pas faire l’économie de cette marge de sécurité. Dans les cas plus graves, on a aussi une assurance. Bon, je dis ça en étant sponsorisé par une assurance, mais…

v&v.com : Ton bateau est assuré à la Macif ?
F.G. : La Macif n’assure jamais ses propres bateaux.

v&v.com : Pour cause de conflit d’intérêts ou de rentabilité ?
F.G. : Ce sont des histoires de gestion de risque… Ça pourrait être rentable d’assurer ses propres bateaux qu’ils ne le feraient pas, histoire de ne pas mettre tous leurs œufs dans le même panier.

v&v.com : Pour remettre les choses en perspective, peux-tu nous dire quel pourcentage de ton budget serait touché si tu déchirais une voile ?
F.G. : Ça dépend de la façon dont elle est déchirée et si elle est réparable.

v&v.com : Si c’est ton mât qui tombe ?
F.G. : Euh… Ben, le mât tombe… Si le mât tombe, je pense que la situation est un petit peu plus délicate, parce que l’on doit être au-dessus de ces 10 %. Faut pas faire tomber le mât tous les ans, ça, c’est sûr.

S'il est bien en train de disputer la Transat Jacques Vabre aux côtés de Sébastien Col, la première de son projet, François Gabart paraît déjà focalisé sur le Vendée Globe... Au point de faire la plupart de ses choix en fonction de lui.Photo @ D.R. François Gabart / Macif
v&v.com : Et un problème de cloisons dans le bateau ?
F.G. : (Un temps.) Oh, ben un problème de cloison, ça dépend de ce que t’appelles un problème de cloison. Si c’est un petit bout de carbone à rajouter, ça peut être fait en une demi-journée. Et… Et si c’est une cloison à changer, ça peut tout de suite avoir beaucoup d’importance.

> Pour plus de détails sur l’ensemble des avaries de Macif et des autres concurrents,
lisez le dossier «Transat Jacques Vabre et Volvo Ocean Race : Pourquoi tant de casse ?»
co-écrit par Frédéric Augendre et Didier Ravon,
publié dans le numéro de janvier de Voiles et Voiliers,
en kiosque dès la semaine prochaine.

v&v.com : Quand vous avez fait le choix de descendre Sud, vous aviez déjà eu un peu de casse à ce moment-là ?
F.G. : Euh, non, pas du tout.

v&v.com : Mais vous avez quand même eu un peu de casse, n’est-ce pas ?
F.G. : Oh oui ! On en a toujours, surtout sur ces bateaux-là. Surtout nous, en début de projet. Des écoutes qui cassent, des poulies qui explosent, des bouts qui raguent, des lashing qui pètent… Il faut l’accepter comme des choses du quotidien.

v&v.com : OK, mais ce sont de petites choses que tu cites, là…
F.G. : Oui, ce sont de petites choses, mais qui mises bout à bout peuvent avoir beaucoup d’importance… Mais pour répondre à ta question (d’un ton plus sûr) : on n’a pas évité la dépression parce qu’on avait déjà des problèmes sur le bateau.

v&v.com : Et ensuite, quels problèmes majeurs ?
F.G. : Un problème d’énergie, quand même assez important, sur la fin de parcours.

v&v.com : Pas de déchirures handicapantes sur les voiles, ni de problèmes de structure que tu aurais pu craindre, le sistership de ton bateau en ayant connus auparavant ?
F.G. : Non, non… (Un temps.) Pas de… Rien qui nous ait obligé à nous arrêter avant.

v&v.com : D’un point de vue sportif, quel bilan fais-tu de ta course ?
F.G. : Avoir été en tête de la course pendant un certain temps est plutôt agréable et positif. Ensuite il y a eu ce problème de dorsale dont on a déjà parlé qui nous a arrêtés dans le classement et on s’est retrouvés dans les derniers de la flotte. Bon, j’ai envie de dire qu’on n’a pas eu trop de réussite dans cet enchainement météo. Après, ce qui est super positif, c’est d’avoir réussi à repartir et redoubler beaucoup de bateaux. On a réussi à tenir des moyennes assez élevées, que d’autres n’ont pas faites. Et puis, on s’est retrouvé à la lutte avec Banque Pop’, qui est l’un des meilleurs bateaux de la flotte, avec Armel qui, s’il n’est pas le meilleur, compte parmi les meilleurs skippers au large en solo et en double. On les a tenus, avant de perdre de très peu sur la fin. Et sans me cacher derrière des problèmes techniques, notre souci d’énergie ne nous a certainement pas aidés. Je suis plutôt très content de tout ça.

v&v.com : Sur le papier, vous avez tourné à 13,4 nœuds de moyenne, comme à peu près tous vos concurrents… Exceptés Jean-Pierre Dick et Jérémy Beyou qui sont à 13,7 nœuds de moyenne. Tu les interprètes comment, ces chiffres ?
F.G. : C’est assez simple : il suffit de s’arrêter 24 heures dans une dorsale où tu avances à 4 ou 5 nœuds de moyenne. Je ne sais pas si en supprimant simplement cette journée tu retombes sur les moyennes de Virbac, mais je crois qu’il ne faut pas aller chercher plus loin. D’autant qu’une fois que Virbac et Hugo Boss ont 400 milles d’avance, ils ne sont plus dans la même course et n’ont pas le même système météo ; cela devient difficile alors de comparer les moyennes. Quand on était au contact au début, il n’y avait pas de différentiel de vitesses. Y compris avec PRB, qui pour moi était l’un des meilleurs bateaux avec le meilleur équipage : ils étaient très rapides, mais on n’était pas loin d’eux. S’il y a un bateau qui m’a impressionné, c’était plutôt PRB… Mais tout ça reste dans l’épaisseur du trait. Je suis assez serein. Macif fait partie des bateaux qui sont devant et c’est très positif pour nous qui sommes un jeune projet, sur un bateau jeune, avec un beau potentiel de développement. Il reste toujours beaucoup à faire et à apprendre, mais on est contents d’être là où on est.

v&v.com : D’autant qu’apparemment, Sébastien étant bien malade en début de transat, tu t’es retrouvé à envoyer le double des watts…
F.G. : C’est sûr que ce n’était pas simple au début, parce que l’acclimatation a été difficile pour Seb. Mais il m’a quand même impressionné par sa capacité à être malgré tout très présent sur le bateau. Après, le duo avec Seb a fonctionné et a été très enrichissant.

v&v.com : Tu l’avais embarqué pour son regard extérieur, c’est bien ça ?
F.G. : Sur du court terme, en effet, notre duo n’était pas le plus performant. Mais sur du long terme et le projet dans sa globalité, c’était un choix pertinent. Même à la fin de la transat, on était déjà plus efficace. Mais le choix de la facilité n’est pas forcément le meilleur.

v&v.com : Quelle est la remarque la plus pertinente qu’il a pu te faire ?
F.G. : Difficile de résumer le tout en un seul mot. Mais sur les voiles, déjà, il a pu valider des choses. Juger de la pertinence du set de voiles dans sa globalité et de la complémentarité des voiles entre elles. Il a ce regard extérieur qui est très intéressant, même s’il a le défaut de son avantage, à savoir qu’il n’a jamais fait de tour du monde.

v&v.com : Et toi non plus.
F.G. : Oui et c’est là notre limite. Par contre, dans le projet Macif, on a Michel (Desjoyeaux, ndr) qui lui a cette expérience. En cumulant l’expérience de Michel sur les tours du monde en solitaire et celle de Seb’ sur la Coupe de l’America et ce type de projets que l’on ne connaît pas, on arrive à une belle analyse de la situation.

v&v.com : Combien d’emails d’appel à l’aide as-tu envoyé à Michel pendant la transat ?
F.G. : Zéro. Zéro email, par contre on s’est passé quelques coups de téléphone.

v&v.com : Y compris en pleine nuit ?
F.G. : Ah… Je me suis à peu près débrouillé pour ne pas l’appeler au milieu de la nuit. (Rires.) Mais j’ai envie de dire que c’était plutôt un coup de pot, en fait ! (Rires.) Et si cela avait dû se faire en pleine nuit, il n’y aurait pas eu de problèmes.

Pour gérer au mieux les risques, Gabart a tâché d"épargner la grosse baston à son plan VPLP/Verdier, dont le sistership - Banque Populaire, ex-Foncia - a déjà connu une avarie de mât et un problème de structure... Hélas, malgré ses précautions, pas sûr que le skipper n'ait eu à déplorer que des écoutes cassées. (Voir le prochain numéro de Voiles et Voiliers.)Photo @ Alexis Courcoux Macifv&v.com : Bref, t’as eu quelques petites urgences à régler…
F.G. : Oui, car comme je te le disais tout à l’heure, il y en a toujours sur ces bateaux-là et Michel ne me contredirais pas là-dessus…

v&v.com : … Ouais, je suis sûre que tu l’appellerais pas pour une histoire d’écoute…
F.G. : Ah ! (Rires. Un temps.) Euh… Non, c’est certain que je l’appellerais pas pour une histoire d’écoute. Ça reste rassurant de pouvoir l’avoir au bout du fil si l’on a besoin d’avoir une information claire, nette et précise…

v&v.com : … Non, ça va, ça va ! Toi, ce n’est pas ton sponsor alors tu peux nous épargner le slogan !
F.G. : (Rires.) Bon, OK...

v&v.com : Finalement, la météo sur laquelle tu avais pariée était la bonne : dépression en novembre.
F.G. : Oui, c’est une situation classique. Le passage de la dorsale était simplement plus difficile que ce que la météo le prévoyait, parce que l’anticyclone ne s’est pas déplacé comme c’était initialement dit.

v&v.com : Quelle est alors ta conclusion ? Qu’il y aura toujours une part d’incertitude, voire de hasard ? Ou que tu dois encore travailler ?
F.G. : (Une longue hésitation.) Eh bien, les deux. (Rires.) Les modèles météo ne seront jamais parfaits, en tout cas dans le futur qui nous concerne. Par contre, ce qui est intéressant, c’est d’être capable de gérer cette incertitude et de gérer le risque qu’elle induit. Nous, on avait volontairement pris de la marge par rapport à la dorsale, en se plaçant très Sud pour éviter d’être englués… Il s’est avéré que ce n’était pas suffisant, donc il y a manifestement des choses que je n’ai pas vues à temps. Ou alors je n’ai pas réagi à temps pour changer ma trajectoire. Donc voilà : il y a encore du boulot.

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