Issu de la Coupe de l'America et des multicoques Groupama 1 et 2, Thierry Fouchier, à 37 ans, possédait une double compétence propre à intéresser l'équipe de BMW-Oracle ! (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir). Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) Cinquième interview exclusive consacrée à l'aile de BMW-Oracle Racing - et encore un Français ! Après Joseph Ozanne, Dimitri Despierres, Vincent Lauriot-Prévost et Russell Coutts, voici celle de Thierry Fouchier, 37 ans, régleur à bord du maxi-multi. Venant à la fois de la Coupe de l'America (Défi France, 6e Sens, Victory Challenge) et du multicoque (Groupama), Thierry a une vision pointue du travail particulier qui incombe aux régleurs de l'aile - et des voiles d'avant.

voilesetvoiliers.com : Comme pour les interviews de Joseph Ozanne et Dimitri Despierres, deux autres jeunes Français très impliqués sur le projet de l'aile de BMW-Oracle, peux-tu commencer par te présenter et raconter comment tu t'es retrouvé régleur à bord de ce maxi-tri doté d'une aile ?
Thierry Fouchier : J'ai 37 ans et j'ai la chance d'avoir une double casquette, multicoque et Coupe de l'America. J'ai en effet pu travailler dans ces deux domaines avant d'intégrer BOR90. Casquette America avec mes différentes participations en 1995 (projet français Défi France), 2000 (6e Sens) et 2007 (défi suédois Victory Challenge) ; casquette multicoque avec mon engagement auprès de Groupama depuis 2002... Lorsque BMW-Oracle a fait appel à Franck Cammas pour qu'il apporte son expérience, j'ai fait partie des personnes qu'il a souhaité avoir autour de lui. Mon intégration s'est faite d'autant plus facilement que je connaissais déjà pratiquement tous les Anglo-Saxons impliqués dans ce projet. Je les avais déjà croisés, soit sur le circuit mondial de match-racing, soit sur la Coupe.

S'il avait déjà vu les volets articulés en cours de fabrication, Thierry Fouchier découvre ici l'aile finalisée et assemblée dans le hangar de San Diego. Premier réflexe : toucher cette incroyable voile, sentir sa surface, éprouver sa réalité... Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) vetv.com : Franchement, quelle a été ta réaction quand tu as entendu parler du projet de l'aile pour la première fois ?
T.F. : Je me suis posé beaucoup de questions, mais je n'ai pas été vraiment surpris - la philosophie même de cette équipe est d'explorer toutes les voies possibles ! Il n'y a pas de retenue, même si la plate-forme elle-même a pu sembler conservatrice lors de sa mise à l'eau (à ce sujet, il faut se rappeler du timing présumé des régates à l'époque : c'était très très serré !). Le temps nous a permis de faire évoluer cette machine ; l'aile est une évolution majeure, mais il y en a d'autres que l'on voit moins.

vetv.com : En tant que navigant, est-ce que tu as participé à l'élaboration de l'aile elle-même ? Ou à celle du nouveau plan de pont ?
T.F. : Les navigants sont peu intervenus dans l'élaboration de l'aile, c'est vraiment un <Design project>. Nous avons été consultés à différents moments de la conception, mais c'est l'équipe architecturale qui a fait le boulot - un travail extraordinaire. Il a fallu ensuite adapter le bateau pour recevoir l'aile et ce travail s'est fait conjointement entre les navigants et les designers. L'aile et le moteur, en tout cas, ont énormément simplifié le plan de pont !

vetv.com : Avais-tu navigué sur un bateau doté d'une aile auparavant ?
T.F. : Oui, nous avons fait des stages sur des catas de Classe C dotés d'aile rigide à Toronto. Cela a été très formateur, car ça nous a permis de travailler sur des ailes de taille raisonnable ; et l'expérience des consultants canadiens nous a beaucoup aidés. Ce qui a été remarquable lors de ces stages, c'est que, venant de navigations sur catas classiques, où tu as besoin de gros palans pour tendre la chute de GV, avec l'aile, tu as beaucoup moins de contraintes, notamment sur la structure, car ton écoute de GV, c'est juste ton chariot ! Ces ailes de taille réduite nous ont permis de mieux appréhender leur fonctionnement... et de comprendre que ce ne sont absolument pas des grands-voiles rigides ! Le fonctionnement d'une aile est vraiment particulier.

vetv.com : Peux-tu décrire tes impressions quand tu as vu l'aile pour la première fois ? Et ce que tu as ressenti lors de ta première navigation à bord de BMW-Oracle avec son aile ?
T.F. : J'ai d'abord vu les différents volets en cours d'assemblage - et leur échelle m'a paru incroyable ! L'aile, une fois assemblée, paraissait surréaliste. Mais on se fait vite à l'échelle de tout ce qui va sur ce bateau. La première navigation à bord de BOR90 avec l'aile a été surprenante par sa facilité d'utilisation par rapport à un gréement classique - pas de GV à hisser ! Un gain de temps dans la mise en oeuvre du bateau, pas besoin de dizaines de mètres d'écoute pour régler le bateau. Et des virements et des empannages complètement différents.

vetv.com : Visiblement, tout le monde s'accorde à dire que les périodes de transition, sur ce bateau, sont vraiment fluides !
T.F. : Oui, indéniablement, c'est un gros plus apporté par l'aile. Elle nous permet d'être beaucoup réactifs aux différentes transitions. Et, surtout, vu la hauteur du gréement, elle nous permet de mieux appréhender la répartition verticale du vent, en force comme en direction. Les virements sont vraiment étonnants car, comme l'aile ne décroche pas, la vitesse minimale lors des virements est très supérieure à celle pour un gréement classique ! Le gain se fait également dans la rapidité de mise en oeuvre des réglages, car on n'a plus des mètres d'écoute à reprendre après le virement. Tout se passe au niveau du chariot et des volets.

Il faut des heures et des heures sur l'eau pour déterminer, suivant les conditions et les allures, les bons mariages, les bons réglages, entre une aile et son éventuelle voile d'avant. , explique Thierry Fouchier. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) vetv.com : Peux-tu expliquer les autres différences qui existent entre BMW-Oracle sous aile et le même bateau navigant sous gréement classique ? Ses réactions ?
T.F. : Le bateau a les mêmes réactions qu'avant, sauf que tout arrive plus vite et plus facilement. La mise en oeuvre est plus simple.

vetv.com : Les accélérations, la puissance ?
T.F. : Là, les différences sont impressionnantes ! Avec l'aile, il est incroyable de voir avec quelle rapidité on atteint les vitesses-cibles ! Les accélérations sont foudroyantes et les virements ultra-rapides. Aujourd'hui, quand on vire, c'est clairement le bateau qui ne tourne pas assez vite !

vetv.com : Les angles de remontée au vent ?
T.F. : Difficile de te donner une réponse...

vetv.com : La facilité de réglages ? Loïck Peyron explique qu'Alinghi 5 se mène comme un Hobie et non comme un 60 ORMA où les écoutes sont quasiment bloquées et où le barreur se débrouille ensuite. Là, dit-il, on peut choquer-border-réguler, même de quelques centimètres, et en continu, grâce à l'aide du moteur. Est-ce le cas aussi pour vous ?
T.F. : Oui, je rejoins l'analyse de Loïck, l'apport du moteur a profondément modifié notre façon de régler le bateau. Avant, il nous fallait choisir quelle voile on allait régler (GV, voile d'avant), ou attendre d'avoir fini avec la centrale hydraulique ; maintenant, on peut tout faire en même temps. La puissance développée par le moteur est incroyable. On règle en continu et la performance du bateau s'en ressent.

vetv.com : Les voiles d'avant sont donc elles aussi réglées et régulées en permanence ?
T.F. : Oui, comme sur un petit bateau, les voiles - rigides ou pas - sont travaillées en permanence. C'est beaucoup moins frustrant : auparavant, tu étais obligé de faire des compromis en terme de réglages. Il nous était impossible, aussi absurde que ce soit à ce niveau, de réguler la GV et le génois en même temps, alors que maintenant, c'est possible. Pour moi, l'utilisation du moteur est à l'opposé de l'esprit de la Coupe, mais il faut reconnaître qu'il nous permet de pouvoir régler en temps réel.

vetv.com : Franchement, il est pénible aussi ce moteur, non ?
T.F. : Eh bien... il faut imaginer un moteur en échappement libre tourner à plein régime lors des manoeuvres. Le moteur est en marche dès qu'on sort et son régime est en fonction de la demande. Et les virements ou les empannages sont des périodes très chargées en terme de demande !

vetv.com : Toi qui navigues à bord et qui connais bien les multis <classiques>, peux-tu nous résumer les avantages et les inconvénients de l'aile ?
T.F. : Côtés avantages, l'aile impose moins de contraintes à la plate-forme, il n'y a pas de tension d'écoute, les virements et les empannages sont moins pénalisants, le rendement aéro est plus performant. Ses désavantages : elle est sensible au tangage et difficile à stocker !
Thierry en action sur BOR90. Régler une voile d'avant - solent ou gennaker - suivie d'une aile de 57 mètres de haut et de deux mètres d'épaisseur impose de changer certains réflexes. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)
vetv.com : Comment fonctionne le circuit d'écoute de l'aile sur le bateau ? Comment les volets peuvent-ils être réglés indépendamment les uns des autres ?
T.F. : Il n'y a plus d'écoute de GV classique. Ton écoute, c'est ton chariot, c'est tout, d'où un gros gain de poids en terme d'accastillage : tu n'utilises plus que les deux winches de chariot. Les volets sont effectivement réglés indépendamment les uns des autres, mais je ne peux pas t'en dire plus.

vetv.com : Si l'on décompose l'aile, elle est constituée de deux parties verticales : l'élément principal et son volet arrière. Ne penses-tu pas qu'une aile en trois parties verticales aurait été plus efficace ?
T.F. : C'est une bonne question...

vetv.com : OK... Revenons aux voiles d'avant ; qu'avez-vous aujourd'hui à votre disposition ?
T.F. : On a des voiles de près et de portant, bien sûr, mais on a travaillé et on travaille toujours à ce qu'on appelle le <cross-over>...

vetv.com : Avant de développer, peux-tu expliciter cette notion fondamentale en régate et en recherche de performance ?
T.F. : Pour nous, sur BMW-Oracle, cette notion concerne deux domaines. Les voiles d'avant, d'abord : le <cross-over>, c'est cette zone de croisement et de recouvrement où tu peux hésiter entre deux voiles - disons, par exemple, entre un génois et un gennaker. Il y a forcément un moment, une certaine force de vent, une certaine allure, où tu peux hésiter. Et où tu dois pourtant faire le bon choix ! Mais, pour nous, cette notion concerne aussi le mariage entre la voile d'avant et l'aile. Il y a forcément un moment où tu te demandes si tu dois porter une voile d'avant ou non. Et toutes ces zones-là, un peu floues, un peu incertaines, sont longues à explorer. Il faut beaucoup naviguer, tester, établir des diagrammes, des cibles. Et nous n'avons pas fini. L'idée est de trouver la formule la plus performante, avec ou sans voile d'avant. Il est clair que si, dans l'absolu, tu peux te passer de voile d'avant, c'est un gros gain en terme de poids ! Russell Coutts et Thierry Fouchier le disent bien : La façon de naviguer, de manoeuvrer, de régler. Mais aussi l'entretien, la maintenance, les réparations. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)

vetv.com : D'une façon générale, une voile d'avant apporte-t-elle un vrai plus au bateau ? N'est-elle pas surtout utile au portant et dans les petits airs ? Ne nuit-elle pas aux performances intrinsèques de l'aile, notamment au près ?
T.F. : Cela dépend des conditions, il est encore un peu tôt pour tirer de réelles conclusions. Et je ne peux hélas tout te dire. On en revient de toute façon au fameux <cross-over> - et les trois dernières semaines de janvier à Valence, où nous allons naviguer intensément, vont nous aider à y voir plus clair.

vetv.com : Règles-tu ta voile d'avant exactement de la même manière devant une aile et devant une GV classique ?
T.F. : La différence entre ces deux gréements est l'épaisseur de l'aile, qui modifie le couloir habituel des voiles souples. Et le fait que l'aile ne supporte pas le recouvrement.

vetv.com : Sous aile, la barre de BMW-Oracle est-elle différente ? Plus dure, plus douce ?
T.F. : Il faudrait demander à James Spithill, notre barreur, mais les angles de barre sont proches des prédictions. La difficulté, quand on navigue sous aile seule au près, c'est l'absence des repères classiques de la voile d'avant. Il te faut alors une très bonne calibration des instruments pour ne pas te retrouver très vite au reaching !

vetv.com : Le bateau a l'air sensible au tangage et ceci doit être accentué par le fait de porter une aile rigide. Cela signifie que toute la partie haute du gréement voit son vent apparent varier considérablement en force comme en direction. Comment réglez-vous au mieux l'aile dans ces conditions instables ?
T.F. : En théorie, une aile est moins tolérante au tangage. Mais, en même temps, elle permet d'apporter une réponse plus directe à tous les niveaux, toutes les hauteurs du gréement. Il ne faut pas oublier que notre terrain d'entraînement, San Diego, était soumis à la longue houle du Pacifique, donc un tangage extrême pour ce genre de machine. Si on prend les plans d'eau de Ras Al-Khaimah ou de Valence, les données seront très différentes. On y retrouvera un clapot plus court, qui sera moins perturbant pour l'aile. Tu sais, Alinghi serait sans doute encore plus vulnérable que nous dans une houle formée type San Diego, notamment lors des virements ou empannages. Tester, naviguer, essayer, enregistrer, améliorer, encore et encore. Comme ici avec ce génois visiblement recoupé et retravaillé, ce n'est qu'au bout de ce long travail que les meilleures performances peuvent être atteintes. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)

vetv.com : On a l'impression que vous avez joué la puissance (châssis sans doute plus lourd que celui des Suisses, gréement qui a besoin de largeur et qui délivre de la puissance), tandis qu'Alinghi a plutôt misé sur la légèreté. Es-tu d'accord avec cela ?
T.F. : Oui, je suis d'accord avec toi. Notre machine n'a pas cessé d'évoluer, on a appris à maîtriser cette puissance et, comme tout développeur, on a cherché à en rajouter. Les deux approches, celle d'Alinghi et la nôtre, sont différentes et la clé se trouvera d'une part dans la façon d'utiliser la puissance de ces machines et, d'autre part, dans les conditions de course que nous rencontrerons.

vetv.com : A ce sujet, ne penses-tu pas que l'aile aurait été plus à son aise à Ras Al-Khaimah, où il y a souvent du petit médium régulier, qu'à Valence ?
T.F. : Vent médium régulier, on prend tout de suite ! Les conditions de RAK sont plutôt légères et, sur des bords de 20 milles, tout peut arriver. Valence en février, ce n'est pas la même chose, en effet, et l'équipe météo va avoir beaucoup travail tout au long de la zone de course.

vetv.com : Vous avez retiré la dérive et le safran de la coque centrale. Si l'on peut en comprendre aisément les raisons (poids et traînée moindres), et même si l'on sait que plus l'on va vite, moins on a besoin d'appendices, cela ne vous pénalise-t-il quand même pas trop au près ou lors des manoeuvres ?
T.F. : Ah, quelle sensation étrange ça a été, au début, lorsqu'on les a enlevés ! On n'avait plus le bruit de la dérive et du safran central, ces bruits de traînée et de gerbes d'eau. Pour répondre à ta question, je crois que notre formule actuelle est plus performante au près : nous avons moins de traînée et des appendices qui travaillent mieux. Avec la dérive centrale, dès que tu étais sur un flotteur, tu perdais de la surface de dérive immergée, donc de ton plan antidérive. Quant au safran central, à part lors des manoeuvres, il te freine plus qu'autre chose. Et les virements sont tellement fluides... Vue de face, l'aile de BMW-Oracle montre toute sa différence. D'une épaisseur de deux mètres au tiers inférieure, elle réclame des réglages bien particuliers. affirme Thierry Fouchier. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)

vetv.com : L'équipe d'Alinghi vient d'installer un gigantesque bout-dehors sur son cata. Penses-tu qu'ils font cela pour prendre un avantage décisif au portant, notamment par vent faible, sachant qu'aux allures très arrivées, l'aile est sans doute un peu moins performante ?
T.F. : Le développement d'Alinghi semble être orienté pour les petits airs et ce nouveau bout-dehors va sans doute lui permettre de porter plus de toile au portant, mais également au près, avec l'utilisation de <codes zéros> plus grands. Le portant et les allures très arrivées restent un axe de travail important pour nous. Je crois en l'énorme potentiel de puissance de l'aile, à nous de comprendre vite comment l'utiliser. Quoi qu'il en soit, par tout petit temps, et quelle que soit l'allure, celui qui gagnera, c'est celui qui lèvera la patte le premier...

vetv.com : Peut-on imaginer de ne naviguer qu'avec le bas de l'aile dans du vent fort ou, au contraire, avec un volet supplémentaire en tête par vent très faible ?
T.F. : Dans cette Coupe, on peut tout imaginer ! Je pense qu'il est plus facile d'enlever de la puissance à une aile qu'à une combinaison de voiles souples. Avec le contrôle des différents volets, tu maîtrises bien mieux la puissance à ta disposition. Avec des voiles classiques de cette taille, ôter de la puissance est loin d'être facile, tu as moins d'outils que sur un Class America. Tu peux prendre un ris, mais il faut être sûr du ratio <perte nette due à la manoeuvre/gain en performance>. Il va falloir ensuite composer avec les conditions de courses. A ce sujet, la nomination des experts de l'ISAF va permettre d'y voir plus clair.

vetv.com : Seras-tu à bord lors de la Coupe de l'America elle-même ?
T.F. : Je ne sais pas encore, on n'a pas encore fixé le nombre de personnes à bord. Cela dépendra de la taille des parcours et des conditions de course rencontrées.

vetv.com : Sais-tu déjà ce que tu feras après la 33e Coupe ?
T.F. : J'ai déjà quelques idées et quelques pistes, mais mon engagement dans la 34e Coupe sera certainement fonction du résultat de la 33e. En clair, si les Suisses la remportent et qu'ils proposent le même type de protocole que celui contre lequel nous nous battons, je crois que je n'y participerai pas...

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Vous pouvez lire l'interview exclusive de Joseph Ozanne, ici.
Vous pouvez lire l'interview exclusive de Dimitri Despierres, ici.
Vous pouvez lire l'interview exclusive de Vincent Lauriot-Prévost, ici.
Vous pouvez lire l'interview exclusive de Russell Coutts, ici.