Russell Coutts, numéro deux de BMW-Oracle : à terre comme sur l'eau, toujours la même volonté d'efficacité, de clarté. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) Quatrième interview exclusive consacrée à l'aile de BMW-Oracle Racing. Lui n'est pas Français (tant pis pour nous), a déjà gagné trois fois la Coupe de l'America, est l'un des meilleurs barreurs du monde. Le Néo-Zélandais Russell Coutts, 47 ans, a déjà couru pour les Kiwis, les Suisses, et est aujourd'hui directeur exécutif du challenger BMW-Oracle Racing et bras droit de Larry Ellison. De ce fait, Russell manie la langue de bois aussi bien que la barre. Mais... pas tout le temps.

voilesetvoiliers.com : Franchement, qu'elle a été ta réaction quand tu as entendu parler de cette aile pour la première fois ?
Russell Coutts : Curieux. Intéressé. Excité. Un peu de tout cela. Si tu es intéressé par la science de la voile et par la technologie qui permet de réaliser des voiliers toujours plus efficaces, tu trouves fatalement ce projet très stimulant !

vetv.com : T'es-tu personnellement investi dans la conception ou la réalisation de l'aile ?
R.C. : Non. Une équipe dédiée à ce projet bossait au jour le jour suivant un timing très précis.

vetv.com : Avais-tu déjà navigué sur un voilier doté d'une aile ?
R.C. : Non, jamais. Comme tu le sais déjà, à Toronto, notre équipe a pu naviguer sur un cata de Classe C doté d'une aile et nous avons pu faire un comparatif entre deux Classe A, l'un avec aile l'autre avec un gréement classique. Tout cela a été très utile, malgré les différences d'échelle.

Ça, c'était avant, autrefois, il y a longtemps. Russell Coutts barrait le trimaran américain pour le plaisir, les équipiers portaient tous des casques - et BOR90 un gréement classique. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) vetv.com : Si tu as déjà navigué sur BMW-Oracle, tu ne l'as jamais barré avec son aile...
R.C. : Non. C'est James Spithill notre barreur. Mais je peux parler pour lui : Jimmy aime l'aile ! Elle est réellement incroyable.

vetv.com : Peux-tu nous expliquer ce que l'on ressent en naviguant avec cette aile ? Cela est-il très différent ?
R.C. : Totalement ! En fait, cela revient à réapprendre à marcher ! Les réglages sont différents, les charges sur l'aile et le gréement sont bien plus faibles, les bruits aussi. Mais le changement le plus important vient du fait que l'on navigue aux instruments - comme en avion ! Le ressenti, le feeling, intervient beaucoup moins. Dirk de Ridder, qui règle l'aile, l'explique très bien : au début, il a été déstabilisé. Il voulait continuer à régler une voile. Or là, il faut regarder les chiffres, les abaques, les cibles. Regarder l'aile n'est pas très utile : elle est haute, on ne se rend pas bien compte du braquage des huit volets.

vetv.com : Même chose pour les penons : ils sont nombreux, ils sont orange fluo... mais l'aile n'est pas transparente !
R.C. : Exactement. On utilise davantage ses yeux et les écrans, moins ses sensations. Finalement, on se transforme en pilote. On ne <règle> pas un avion, une aile d'avion : on pilote un avion dans le champ de ses possibilités.

vetv.com : Le fait que le bateau navigue un peu sur le nez ne t'inquiète pas ? Vous n'y changez rien parce que vous voulez pouvoir à tout moment remettre le gréement classique en cas de besoin ?
R.C. : Nous avons eu une ou deux surprises après avoir gréé l'aile. C'est normal : poser un tel engin sur une plate-forme ne revient pas à interchanger deux gréements classiques - c'est un changement radical ! Cela dit, nous avons testé cette aile pendant trois semaines, et cette expérience nous a permis de réaliser quelques changements sur la plate-forme à San Diego, avant le départ du bateau, pour optimiser l'intégration de l'aile.

vetv.com : Selon toi, quels sont les avantages de l'aile par rapport à un gréement classique ?
R.C. : En un mot, l'efficacité. L'aile a une surface moindre que la GV précédente, mais se révèle bien plus puissante ! Par ailleurs, comme l'aile est rigide, tu n'as pas besoin de dizaines et de dizaines de tonnes de tension sur l'écoute pour maîtriser la chute, et l'ensemble de la structure peut donc être réglé bien plus vite. Tu peux instantanément augmenter ou réduire le braquage, la cambrure de l'aile à tous ses niveaux, modifier tout de suite le centre de voilure - c'est donc un outil très puissant.

vetv.com : Et les désavantages ?
R.C. : Pour moi, ils n'apparaissent que quand on s'arrête de naviguer ! L'aile peut rester en place sur le bateau, mais doit rester bien face au vent, parfois aidée par des petites voiles stabilisatrices. Donc, impossible de laisser le bateau au ponton quand l'aile est en l'air, il doit rester à un mouillage et pouvoir bouger. Et si l'on veut basculer l'aile à l'horizontale, eh bien... il faut de la place, du temps et pas mal de précautions !

Selon Russell Coutts, le seul inconvénient de l'aile n'apparaît que quand on s'arrête de naviguer ! Ici, BMW-Oracle au mouillage, stabilisé face au vent par deux sortes de petits tape-culs. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) vetv.com : Même si l'on oublie le règlement de la 33e édition de la Coupe, qui parle bien d'un <sloop>, donc d'une voile d'avant, penses-tu qu'un solent ou un gennaker a quelque utilité sur BOR90 ? Je pense notamment au portant par petit temps...
R.C. : Nous envoyons en effet des voiles d'avant, mais par vent faible, en effet. Il faut se souvenir que, quand on file à deux ou trois fois la vitesse du vent, comme c'est le cas sur BOR90, le bateau navigue dans une fourchette très réduite d'angles de vent apparent.

Profession ? Tueur. Fine lame. Excécuteur. Barreur d'exception. Trois Coupes de l'America en guise de trophée de chasse dans le salon. Une médaille d'or aux JO en Finn. Trois titres mondiaux de match-race. Respect. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing) vetv.com : Ton équipe a retiré la dérive et le safran de la coque centrale. Si l'on comprend bien l'utilité de la chose, en terme de poids et de résistance à l'avancement moindres, cela ne risque-t-il pas de vous pénaliser lors de la remontée au près ou des manoeuvres de transition ?
R.C. : Non. Les dérives-foils des flotteurs sont profondément immergés : ils ont donc davantage d'envergure utile qu'une dérive centrale hors d'eau et moins de traînée car leur forme est optimisée pour cela. Au départ, la dérive et le safran de la coque centrale étaient là pour augmenter la manoeuvrabilité du bateau, mais avec l'aile, cela n'a plus de sens : on vire sur place !

vetv.com : Sur Alinghi 5, l'équipe d'Ernesto Bertarelli vient de gréer un gigantesque bout-dehors sur lequel s'amure un gennaker de plus de 1 000 mètres carrés. Penses-tu qu'ils espèrent ainsi prendre un avantage décisif sur vous au portant par vent faible ?
R.C. : Les deux équipes ont augmenté la puissance de leur bateau, à mesure qu'elles étoffaient leur expérience en navigation. Plus de voilure est un des chemins qui conduit à cette puissance.

vetv.com : Ne penses-tu pas que, vu les performances de l'aile dans le petit temps régulier, vous auriez eu intérêt à courir à Ras Al-Khaimah plutôt qu'à Valence ?
R.C. : La météo et le vent à Valence seront plus irréguliers, c'est vrai, mais les deux sites ont des capacités à proposer du petit temps (*).

vetv.com : Est-il possible d'imaginer de ne naviguer qu'avec la partie basse de l'aile par vent fort et en rajoutant un panneau en tête par vent faible ?
R.C. : L'aile est toujours en développement. Mais, en effet, il est possible d'augmenter l'envergure de l'aile, ce qui est un moyen assez efficace d'augmenter sa puissance pour les vents faibles.

vetv.com : Seras-tu à bord de BOR90 lors de la Coupe de l'America proprement dite ?
R.C. : Non, je ne pense pas. Jimmy et John Kostecki dirigent notre équipe navigante, ils décideront. Cette campagne a été si complexe, si rapide dans ses changements, si difficile dans bien des domaines ne concernant pas la voile proprement dite que je ne pouvais pas naviguer en plus.

vetv.com : Quel que soit le résultat de la 33e édition de la Coupe, sais-tu déjà ce que tu feras ensuite ?
R.C. : Je penserai à toutes les leçons que je viens d'apprendre. Il y a toujours tant de savoir que l'on peut mettre dans la banque de son expérience, prêt à être investi dans le futur...

(*) Mise à jour : les juges américains viennent de rejeter l'appel d'Alinghi. La Coupe de l'America devrait donc se courir à Valence, Espagne, à partir du 8 février.

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Lire l'interview de Joseph Ozanne, concepteur français de l'aile de BMW-Oracle ici.
Lire l'interview de Vincent Lauriot-Prévost, architecte du trimaran américain BMW-Oracle ici.
Lire l'interview de Dimitri Despierres, homme-clé de la construction de l'aile de BMW-Oracle ici.

S'il a abandonné - provisoirement - la barre d'un bateau, Russell n'est est pas moins le directeur exécutif de BMW-Oracle. Charismatique, respecté, il sait motiver et souder l'équipe. Photo © Gilles Martin-Raget (BMW-Oracle Racing)
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La victoire n'a pas de prix, mais elle a un Coutts !

2008 : vainqueur du circuit des RC 44, tacticien, Banco Espirito Santo.
2008 : vainqueur du Trophée de Marseille en TP 52, USA-17.
2007 : vainqueur du circuit des TP 52, Artemis.
2006 : vainqueur du Mondial Farr 40.
2005 : co-designer du monotype RC 44.
2003 : vainqueur de l'America's Cup, Team Alinghi.
2000 : vainqueur du Mondial Farr 40.
2000 : vainqueur de l'America's Cup, Team New Zealand.
1996 : champion du monde de match-race.
1995 : vainqueur de l'America's Cup, Team New Zealand.
1993 : vainqueur de l'Admiral's Cup.
1993 : champion du monde de match-race.
1992 : champion du monde de match-race.
1984 : médaille d'or aux JO de Los Angeles, Finn.