Actualité à la Hune

Petite Coupe de l’America (2) - Interview

Benjamin Muyl et Hervé Penfornis : «Un Classe C, c’est un multi à aile rigide accessible !»

  • Publié le : 02/08/2011 - 00:02

Patient Lady VI : un projet «raisonnable» Moderne, performant, spectaculaire, un cata de Classe C est aussi accessible financièrement. L'America à portée de (presque) tous ! [Cliquez sur les illustrations pour les agrandir]. Photo © Matthieu Cotinat Après le récit de ma navigation sur le Classe C Patient Lady VI (à lire ici), voici l'interview de Benjamin Muyl et Hervé Penfornis. Les deux architectes navals évoquent leur recherche de sponsors pour la prochaine Petite Coupe de l'America avec ce catamaran - alors même que tout deux travaillent aussi sur le futur AC72 néo-zélandais de TNZ pour la grande !

voilesetvoiliers.com : Benjamin, Hervé, comment vous êtes-vous intéressés aux catas de Classe C ?
Benjamin Muyl :
A l'origine, ce sont les gens de BMW-Oracle et notamment Mike Drumond - instigateur de l'aile de BOR90 - qui ont souhaité tester un Classe C pour voir ce que c'était vraiment qu'une aile avant de la réaliser pour le trimaran géant. On est donc allé au Canada pour rencontrer Fred Eaton, vainqueur de la dernière Petite Coupe de l'America. Avec Mick Kermarec et Jean-Marc Normand, on manifestait pas mal d'intérêt pour les Classe C. Dans un premier temps, Fred nous a prêté Patient Lady VI pour la Petite Coupe en 2010. Après avoir vu ce qu'on avait fait avec Antoine Koch et Jérémy Lagarigue sans trop de préparation, ils nous ont carrément donné le bateau ! Fred souhaite qu'on soit présent à la prochaine Petite Coupe et aujourd'hui, on a envie de faire honneur à son geste. Mais, pour cela, il faut trouver un financement.
Hervé Penfornis : Pour ma part, je suis venu au Classe C par le biais de Benjamin, puisqu'on se connaît depuis pas mal d'années. On a travaillé sur différents projets ensemble. Quand Benjamin a récupéré le bateau, il nous a demandé (à moi et à Guillaume Verdier et Axel de Beaufort, les deux autres architectes) si ça nous intéresserait. Je trouvais que le Classe C était plutôt sympa !

Hervé Penfornis, architecte et navigateur Architecte naval, comme Benjamin Muyl, Hervé Penfornis prend aussi beaucoup de plaisir à naviguer sur Patient Lady VI. Photo © Franck Socha v&v.com : Que diriez-vous à d'éventuels partenaires pour leur vendre votre projet ?
B.M. : Les Classe C véhiculent une image de technicité grâce à l'aile et au multicoque. C'est une opportunité de surfer sur la vague du développement du multicoques avec l'arrivée des AC45 et AC 72 pour la prochaine Coupe de l'America. Le Classe C est un moyen d'approcher ce qu'est la navigation sur un catamaran à aile avec un budget raisonnable. Il est possible de faire naviguer des clients ou du personnel à bord et le bateau est facilement transportable sur des expositions ou des salons. Il y a un intérêt croissant observé pour cette classe, l'idée, c'est donc de créer le buzz pour la développer.
H.P. : Je leur parlerais de la simplicité du projet et de la jauge : un bateau, deux hommes dessus associés à la performance technologique de l'aile.

v&v.com : Benjamin, tu parles d'un budget raisonnable, à combien l'estimez-vous ?
B.M. :
Si on fiabilise juste le bateau et qu'on le met au point, on peut tabler sur 150 000 euros. Si on part sur un nouveau bateau pour atteindre une compétitivité plus élevée avec l'implication de marins de haut niveau, il faudra compter 600 000 euros pour le projet dans son entier. Cette somme inclut la construction d'un nouveau bateau, le paiement de salaires, la mise en place d'un programme d'entraînement, l'achat d'équipements électroniques, la modification du bateau construit et l'assurance. L'étape supérieure serait d'avoir deux bateaux pour pouvoir réaliser des speed-tests. C'est idéal pour comparer les paramètres et améliorer ses performances.
H.P : Il y a plusieurs volets en fonction des objectifs qu'on se fixe. L'idée de base, c'est au moins de développer une nouvelle aile en gardant la plate-forme actuelle. On peut mutualiser les moyens et récupérer les outillages des autres équipes pour réaliser des économies d'échelle. Mais l'idéal serait de développer un nouveau bateau avec des marins professionnels.

v&v.com : Pourquoi un tel intérêt pour les Classe C ?
B.M. : (En riant) C'est joli, non ?! Sur le plan logistique, c'est accessible. Aucun d'entre nous n'a un très haut niveau, mais pourtant, on navigue dessus. En plus de ça, c'est technique et rapide ! Ça faisait des années que je rêvais avec des photos de ces bateaux - et il y a 16 mois, je n'avais jamais encore approché un Classe C !
H.P : C'est d'abord le bateau et la performance. Les Classe C sont des catas qui vont super vite et c'est ce qui m'éclate ! C'était aussi l'occasion pour moi de naviguer de nouveau.

Patient Lady VI en travaux Ici en réfection à l'ENV de Quiberon, Patient Lady VI a nécessité quelques travaux. Et une nouvelle aile plus moderne serait la bienvenue. Photo © Christophe Launay (http://sealaunay.com) v&v.com : Quel est l'esprit de la classe ?
B.M. :
Très ouvert ! A Newport, lors de la dernière Petite Coupe, on a pu prendre toutes les cotes qu'on voulait et faire plein de photos !
H.P. : C'est l'esprit de la Mini avec des machines nettement plus complexes et beaucoup d'entraide entre les équipes. La jauge est assez libre et on peut faire des trucs un peu exotiques, sur les foils par exemple.

v&v.com : Benjamin, peux-tu décrire techniquement Patient Lady VI ?
B.M. :
Ce catamaran de 25 pieds a des coques en carbone et nids d'abeille, des poutres en carbone monolithique, deux foils courbes, deux safrans (on devrait bientôt passer à des formes en <T> inversé). A Newport, ce bateau - qui a 25 ans d'âge !- était deux fois plus lourd que les autres, mais Patient Lady est réputé indestructible ! La jauge est très ouverte puisque les seules contraintes sont la longueur, la largueur et la surface de l'aile. Limiter l'aile (28 mètres carrés max) est une contrainte qui génère l'innovation : le but est d'augmenter le coefficient de portance sans toucher à la surface. A un moment, si on veut augmenter la vitesse, il faut augmenter l'effort généré par unité de surface, d'où des profils d'aile épais et à fente.

Une aile moderne… mais ancienne ! L'aile comprend deux volets. Sur Patient Lady VI, un seul est orientable alors que sur les ailes modernes, on peut régler les deux. Photo © Matthieu Cotinat v&v.com : Et l'aile ?
B.M. :
Les ailes modernes sont composées de deux éléments que tu peux twister (vriller) afin d'appliquer une cambrure en fonction de l'angle par rapport au vent. Sur Patient Lady VI, on ne peut twister qu'un seul élément car l'aile - dont l'armature est en bois - a 25 ans. L'autre élément sur lequel tu peux quand même jouer, c'est le traveler (chariot) puisqu'il n'y a pas d'écoute de grand-voile.

v&v.com : Quel est l'intérêt de l'aile par rapport à une voile ?
B.M. : La puissance disponible au portant et le fait de pouvoir générer des efforts de propulsion à des angles de vent apparent faible. Dans un virement, tu continues à être propulsé très loin et très tôt en sortie de manoeuvre. Et puis, tu n'as pas besoin d'avoir de tension de chute, le bateau a donc moins d'efforts à supporter.

v&v.com : Quels travaux avez-vous effectué sur le bateau ?
B.M. : On a réparé des trous dans le film de l'aile et quelques <côtelettes> qui étaient cassées. Le bord de fuite s'était aussi décollé. Il y avait aussi un peu de mécanique à faire et des zones de coques délaminées à refaire.
H.P. : L'aile méritait un bon rafraîchissement, mais on n'a pas fait de développement. On aurait besoin d'acquérir des données sur la plateforme pour développer un nouveau bateau ou optimiser Patient Lady. Pour le moment, le bateau décroche quand on est à la barre et il y a un gros bouillon derrière les safrans. On pourrait améliorer tous ces points, mais le vrai pas en avant serait d'avoir une nouvelle aile. Elle pourrait être deux fois plus légère !

v&v.com : Quelle est la prochaine phase de votre projet ?
B.M. : Jusqu'à maintenant, avant de trouver un sponsor, on a souhaité donner corps au projet en participant à la dernière Petite Coupe et en signant une convention avec l'Ecole nationale de voile de Quiberon qui nous accueille. Si on n'a pas de sponsors, on fera la Petite Coupe sur fonds propres, mais ce serait mieux de le faire dans de bonnes conditions pour défendre les couleurs françaises. La prochaine phase dépendra du budget qu'on trouvera !
Des équipiers éclectiques En plus du projet Patient Lady, Gwénolé Gahinet (ici au trapèze) se prépare pour la Transat 6,50 - et recherche lui aussi des sponsors. Photo © Matthieu Cotinat
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La Petite Coupe de l'America en bref

Moins connue que son illustre aînée, la Petite Coupe de l'America (ou Mondial Classe C) est née en 1961 d'un défi technique et sportif lancé par les Etats-Unis à l'Angleterre. Le trophée se dispute sur des catamarans de Classe C.
Les seules contraintes de la jauge sont la longueur (25 pieds), la largeur (14 pieds), la surface de l'aile (28 mètres carrés) et le nombre d'équipiers à bord (2).
Le principe est le même que pour la Coupe de l'America : des régates entre des challengers et une finale en match-race avec le defender.
Les Canadiens Fred Eaton et Magnus Clarke, sur Canaan, ont remporté la dernière édition à Newport en août 2010. La participation de James Spithill, barreur victorieux de la <grande> Coupe de l'America sur le trimaran ailé BMW-Oracle, et la présence de plusieurs architectes comme Juan Kouyoumdjian ou Vincent Lauriot-Prévost, ont suscité un intérêt croissant pour les Classe C.
Quelques semaines plus tard, Oracle annonçait que la 34e Coupe de l'America se disputerait sur des catamarans ailés de 72 pieds (AC72). Et la prochaine Litle America's Cup aura lieu en 2013 à Falmouth (G-B). Une dizaine d'équipes sont attendues - dont celle de Benjamin Muyl.

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Un projet indépendant de l'AC72 de
Team New Zeland

La question s'impose : le projet Patient Lady (Petite Coupe de l'America) est-il lié à Team New Zeland et à son futur AC72 (Coupe de l'America) ? Benjamin Muyl et Hervé Penfornis, qui font partie du design team de TNZ, répondent par la négative. Les deux architectes navals ont parlé de Patient Lady aux Néo-Zélandais, mais les deux projets n'étaient <pas compatibles>.
<Cela dit, précise Benjamin, travailler sur un catamaran ailé, même de 25 pieds, n'est pas sans intérêt quand on est en train de dessiner un bateau similaire pour la Coupe de l'America>. Et Hervé de préciser : <C'est important d'avoir des connaissances de navigation sur un bateau à aile pour discuter avec les marins et comprendre comment le bateau fonctionne.> Ils disent suivre avec attention ce qui se passe sur AC45 sur le plan sportif car pour le reste, <il n'y a pas de développement à faire puisque ce sont des monotypes>.
Difficile d'en savoir plus sur leur travail. Les deux hommes font profil bas et ne lâchent que cette phrase : <On bosse !> Hervé Penfornis partira d'ailleurs fin août en Nouvelle-Zélande pour un an. Ce qui ne remet pas en cause son engagement pour la Petite Coupe de l'America. Quant à Benjamin, il travaille à mi-temps pour TNZ et garde de son expérience avec Oracle cette leçon : <Dans des événements d'un tel niveau, la prise de risques est une condition à la victoire>.


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Pour voler plus loin
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Le site de la Petite Coupe de l'America, ici.
Le site de Benjamin Muyl, ici.
Le site d'Hervé Penfornis, ici.

Et la vidéo réalisée à bord de Patient Lady, ci-dessous :