Photographié ici sous une allure légèrement arrivée, le plan Verdier-VPLP dévoile des sections avant très plates, et plus larges d'environ 20 % que le précédent Foncia, dessiné par le cabinet américain Farr. Photo © Benoît Stichelbaut (Sea & Co) Michel Desjoyeaux poursuit la mise au point accélérée de son nouveau 60 pieds Foncia, construit en six mois seulement et sorti de chantier six semaines avant le départ de la Route du Rhum. Le soir de sa mise à l'eau, le plan Verdier-VPLP naviguait, puis attaquait dans la foulée, face à la concurrence, les entraînements organisés par le Pôle finistérien de course au large. Voiles et Voiliers était à bord pour la dernière séance nocturne au large de Port-La Forêt - l'occasion d'en apprendre un peu plus sur ce bateau bourré d'astuces et de particularismes. Visite guidée.

Des sections avant très larges

Commencé dans les petits airs en fin d'après-midi en baie de Port-La Forêt, l'entraînement de Foncia s'est singulièrement musclé en début de nuit, au cours d'un très long bord de près vers le Nord-Ouest, sous une brise fraîchissant à 20-25 noeuds et dans une mer de face, un peu désorganisée.

Dans ces conditions, le 60 pieds Verdier-VPLP tape terriblement. Michel Desjoyeaux juge lui-même son bateau très inconfortable, en raison des formes avant beaucoup plus larges que son prédécesseur, dessiné par le cabinet américain Bruce Farr. <Si on regarde le bateau à mi-distance de l'étrave et du mât, on trouve une largeur à la flottaison supérieure d'environ 20 %. Nous avons superposé les cloisons des deux Foncia, et nous n'en sommes pas revenus ! L'idée est évidemment d'aller chercher encore plus de puissance, un peu dans l'esprit des scows - bateaux d'origine américaine, à fonds plats -, sans toutefois aller aussi loin.>

Si, sur les 60 pieds modernes, le près a toujours été une punition, il apparaît donc que cela empire encore, mais si c'est pour gagner de la puissance aux allures plus arrivées... Et même si Desjoyeaux n'a pas encore eu l'occasion de le vérifier in situ, ce type de carène se comporte par ailleurs nettement mieux au portant dans la brise, en soulageant beaucoup plus de l'étrave, comme a pu le constater Vincent Riou sur son nouveau PRB, lui aussi passé d'un plan Farr à plan Verdier-VPLP

On voit bien ici le livet de pont particulier de Foncia : ce , selon Mich'Desj', a plusieurs intérêts : réduction du poids et écrêtage de la courbe de stab' du 60 pieds. Photo © Benoît Stichelbaut (Sea & Co) Le pan coupé du livet de pont

Michel Desjoyeaux parle de cette particularité de Foncia comme d'un <bouchain supérieur>. Ce frégatage - cette façon dont la coque s'incurve vers l'intérieur - a évidemment permis de réduire légèrement la surface du pont, donc d'économiser du poids, mais l'objectif principal de ce pan coupé est ailleurs. <Il s'agit, explique Desjoyeaux, d'écrêter la courbe de stabilité du bateau>.

Explication : la nouvelle jauge des 60 pieds IMOCA limite leur puissance en limitant leur couple de redressement à 32 tonnes x mètre (le couple de redressement est le produit du poids du bateau par la distance entre centre de gravité et centre de carène). <Or, poursuit le skipper, la stabilité maximale de nos bateaux est atteinte entre 32° et 40° de gite, c'est à dire à des angles que nous n'atteignons pas en navigation normale.>

Grâce à cet artifice (qui ramène vers l'intérieur le centre de carène lorsque le voilier est excessivement gîté) a pu être dessiné un voilier plus raide à la toile, sans dépasser le fameux coefficient réglementaire.

C'est ainsi que son bateau, selon Desjoyeaux, <possède à peu près la même stabilité aux angles de service que le précédent Foncia (le plan Farr avec lequel il a gagné le dernier Vendée Globe), tout en pesant une petite tonne moins lourd>.

A noter aussi, sur cette image, le dispositif permettant de relever le safran au vent. Ou encore l'ancrage de la cadène de hauban très bas sur le bordé de la coque (et non plus sur le livet de pont), de façon à ouvrir l'angle sous lequel est contrôlée la barre de flèche.

Finies, les algues traînées dans le gouvernail des heures durant, et sans que le skipper ne se doute de rien : les plaques recouvrant les têtes de safran sont transparentes. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les safrans relevables

Particulièrement vulnérables aux rencontres avec les gros animaux marins ou les objets flottants, les gouvernails sont les talons d'Achille des 60 pieds. Les systèmes de relevage, munis de fusibles, assurent leur effacement en cas de choc violent. Ils permettent aussi de sortir de l'eau le safran au vent, pour réduire la surface mouillée.

Si ces dispositifs sont désormais classiques, Michel Desjoyeaux a encore perfectionné le principe, avec à babord et à tribord deux systèmes rigoureusement identiques, ce qui lui permet de les interchanger en cas de casse. Une barre de liaison à démonter, deux vis à retirer, et hop !

Un safran et son système pèsent 25 kilos, les manipuler seul et en mer ne doit guère être aisé, <mais c'est quand même mieux que de ne pouvoir rien changer du tout>. Cerise sur le gâteau, la plaque couvrant la tête de safran est transparente, pour le repérage des algues.

Le réglage de parallélisme

Détail qui tue, cette petite roue crantée sur la vis sans fin reliant les barres de liaison des safrans. En manipulant un simple cordage, le skipper modifie le parallélisme des pelles.

Une petite roue crantée sur la vis sans fin des barres de liaison, un simple cordage qui s'y encastre, et hop : en un tournemain, Desjoyeaux modifie le parallélisme des safrans. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr)

Le dièdre des dérives est inversé par rapport à ce qui se faisait jusqu'alors : 9° d'inclinaison vers l'intérieur, contre 8° à l'extérieur sur le précédent Foncia. C'est l'effet qui est recherché. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les dérives inclinées <à l'envers>

Sur les voiliers à quille basculante, les dérives sont d'ordinaire inclinées vers l'extérieur, de façon à ce que la dérive sous le vent se rapproche de la verticale lorsque le bateau gite. Sur Foncia, cette inclinaison a été inversée (elle est de 9°), pour que l'aileron soit encore plus couché dans l'eau, et joue un rôle porteur, soulageant l'étrave et facilitant le planning.

<Nos monocoques ont aujourd'hui des polaires de vitesse proches des multicoques des années 85-90, précisément l'époque où on a commencé à les équiper de foils>, explique Mich'Desj'. Pour en arriver là, les puits de dérive ont été placés très loin à l'extérieur, avec malgré tout une limite : il fallait, pour éviter les turbulences, que le bas du puits soit immergé dès cinq degrés de gîte.

550 millimètres de corde tout de même. Une paire de bas-haubans seulement mais, par compensation, les basses-bastaques sont frappées au capelage de l'étai de trinquette. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Le mât-aile

Avec 550 millimètres de corde, le mât est authentiquement une aile. Il n'est contrôlé, outre les galhaubans, que par une paire de bas-haubans (et non deux), afin de réduire le fardage : <Le bas-hauban est ancré à hauteur de l'étai de foc ORC, mais il y a une basse-bastaque au niveau de l'étai de trinquette, et le tour est joué.>

Dans les petits airs du départ de cet entraînement, une vue du cockpit, avec ses quatre winches seulement. L'espace est fermé à l'arrière par le rail de hale-bas, l'écoute de grand-voile étant renvoyée sur une patte d'oie. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Le cockpit de solitaire

Quatre winches et c'est tout : deux petits (modèle 650) pour les pianos et l'écoute de grand-voile, deux gros (modèle 990) connectés à un moulin à café pour le réglage des voiles d'avant. Le cockpit est plus étroit de 70 centimètres que sur le précédent Foncia, de façon à mieux concentrer les manoeuvres, et il est fermé sur l'arrière par un rail circulaire du hale-bas, l'écoute de grand-voile étant renvoyée sur une simple patte d'oie.

Un système de barre d'écoute a été jugé par Desjoyeaux moins avantageux qu'un hale-bas, dans la mesure où :
- soit la barre d'écoute est à l'arrière, ce qui est néfaste au centrage des poids ;
- soit elle est avancée, et la bôme travaille moins bien que si le palan d'écoute était frappé à son extrémité.

C'est par de tels moments que se justifie la rallonge (en noir) de la barre franche. Beau temps, belle mer, Michel Desjoyeaux dispose d'une vue parfaitement dégagée sur ses voiles et le plan d'eau. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les barres à rallonge

La double barre franche est une fourche en <V>, dont les poignées télescopiques autorisent deux positions de barre : assis sur l'hiloire par beau temps, avec une vue très dégagée, ou bien à l'abri sous la casquette coulissante, qui n'était pas encore installée lors de notre navigation, l'équipe technique attendant la livraison des gros hublots convexes fabriqués sur mesure.

Les 60 pieds modernes mouillant épouvantablement leurs équipages, manoeuvrer ou barrer au sec est pour Desjoyeaux une obsession.

Pourquoi séparer en deux les manoeuvres ramenées au piano ? Pour garder au sec l'avant du cockpit et la zone proche de la descente. Les cordages traversent le pont, puis l'intérieur du bateau, en cheminant par des goulottes étanches. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les pianos secs

Michel Desjoyeaux avait inventé ce système pour le dernier Vendée Globe, afin de descendre un peu les poids, et surtout d'éviter les torrents d'eau dans le cockpit : les cordages, enfermés dans des goulottes étanches, traversent le pont et passent par des poulies en fond de coque avant de revenir vers le cockpit, sur deux pianos installés de part et de la descente.

Le principe a été poussé encore plus loin sur ce nouveau bateau : non seulement les drisses ou les bosses de ris prennent par un chemin intérieur, mais aussi les bosses d'enroulement de voiles d'avant.

Notez le taquet-coinceur de casquette (le 2e en partant de la gauche), celle-ci devant pouvoir être bloquée en position ouverte, lorsqu'elle coiffe le rouf : <On prend sur le pont de sacrés paquets de mer, qui pourraient faire reculer brutalement la casquette, imagine qu'on soit à ce moment là dans le cockpit...>

C'est par cette boîte que les bosses d'enrouleur et les réglages de tension d'étais disparaissent, pour intégrer une goulotte traversant la soute à voiles. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) L'intégration des cordages

Tout passe vraiment sous le pont, jusqu'aux barber-haulers ou aux écoutes de voile d'avant (à l'exception évidemment des écoutes de spi et de gennaker).

C'est moins de fardage, moins de cordage risquant de rouler sous la botte, <et c'est surtout, explique Desjoyeaux, moins de frottements (donc des manoeuvres plus fluides) et moins d'usure : sur la durée d'un tour du monde, l'anti-dérapant du pont râpe les cordages de façon stupéfiante !>

Ces deux gros plans montrent un tunnel d'écoutes et l'entrée dans le pont des lignes d'enroulement et de tension d'étai.

Seul l'étai de trinquette est fixe, la jauge imposant un étai structurel. L'étai avant, sur lequel s'enroule le solent, se règle par un palan, préféré à un vérin hydraulique, plus lourd. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les étais sur palan

Si l'étai de trinquette est fixe, la tension des étais de solent et de foc ORC se règle par palan, et non par hydraulique : c'est encore et toujours une histoire de poids. A noter, sur cette image de la cadène de foc solent, le bloqueur (boîte orange de forme triangulaire) dont l'ouverture et la fermeture sont contrôlés par un sandow fixé à l'étrave et un cordage revenant vers le cockpit.

Ce galbe de pont très particulier, un aux branches incurvées, est défini comme étant en aile de mouette. Et c'est ainsi que les ancrages des voiles sont placés plus bas - et que le centre de gravité du bateau descend de 2 millimètres. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Le pont en aile de mouette

Grâce à cette forme inédite, le milieu du pont est surbaissé, mais aussi les cadènes d'étai, les galettes et les cordages d'enroulement, les points d'amure des voiles... Ce n'est pas si inconfortable qu'on pourrait le craindre : <On ne va jamais à l'avant, si ce n'est pour installer un spi ou un gennaker, à des moments où le bateau est au portant, et navigue par conséquent à plat>. Impact sur le centre de gravité du bateau : 2 millimètres. Les petits ruisseaux font les grandes rivières ...

Deux ordinateurs, les instruments électroniques et le panneau électrique sont intégrés à un meuble pivotant et . Tous ces systèmes ont pu ainsi être intégrés en bloc dans le bateau. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Le meuble de navigation

Non, cette grosse boîte noire n'est pas un home cinéma, mais un meuble intégrant le tableau électrique et les divers équipements de navigation, dont deux ordinateurs. En cours de mise au point et provisoirement ficelé aux goulottes de drisse, il est articulé sur deux bras en carbone.

Michel Desjoyeaux lui accorde trois vertus :
1. ses 25 kilos pourront être déplacés au vent, et il pivotera à la demande, ses écrans étant visibles de partout ;
2. tableau électrique et connexions seront aisément accessibles en cas de panne ;
3. tous les instruments et leurs branchements ont pu être mis en oeuvre lors des dernières semaines de construction du bateau, et implantés d'un bloc. <Lorsqu'on construit un bateau en six mois, c'est une façon de gagner plusieurs semaines, car il ne faut pas imaginer installer d'équipements électroniques alors que le bateau est encore en chantier, pas encore peint et que traîne partout de la poussière de carbone, qui est très conductrice>.

Toi, le régatier qui juge que le radeau de survie prend décidément bien de la place, prends exemple sur Mich'Desj' : optimise et colle donc des taquets sur le capot du bib. Pour les écoutes de spi, par exemple ! Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) Les bidouilles auxquelles on n'a pas résisté

Pour conclure cette petite visite technique de la nouvelle monture de Michel Desjoyeaux, on ne résiste pas au plaisir de présenter deux bidouilles hors normes :

> Les taquets coinceurs (photo ci-dessus), collés sur le couvercle du canot de survie, pour bloquer le mou des écoutes de spi. Pourquoi là ? Probablement parce que c'était la meilleure place...

Rouge et vert, les commandes d'inverseur ; en jaune, la commande des gaz (avec son taquet coinceur !). Et en tirant la petite boule, on arrête le diesel. Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr) > Non, ci-dessous, Desjoyeaux n'enfile pas des perles, il est en pleine manoeuvre de prise de coffre, et gère les commandes du moteur. Garcette jaune, les gaz. En vert et rouge, l'inverseur. On admirera, sur l'image ci-contre prise au ras du plancher, le taquet-coinceur de la commande de gaz, et la petite boule rouge - pour couper le moteur, évidemment !

Ce petit faisceau tricolore de garcettes rassemble les commandes moteur. Pourquoi s'encombrer de toute une tringlerie et d'un levier lorsqu'il y a moyen de faire simple ? Photo © Frédéric Augendre (www.textimage.fr)

Gitana 11 à l'assaut de la Route du Rhum, comme les 85 autres concurrents qui prendront le départ le 31 octobre prochain à Saint-Malo. Photo © Yvan Zedda/Gitana Sa.






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Vous pouvez retrouver un grand plan en <éclaté> commenté de Foncia - et le programme de la Route du Rhum dans Voiles & Voiliers n°477, novembre 2010, qui sera en kiosque samedi 16 octobre.

Un numéro exceptionnel avec aussi le Salon nautique de Paris en avant-première !

> Vous pouvez voir son sommaire complet ici.

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