Une Whitbread, deux Volvo Ocean Race... A Alicante, début octobre, Sidney Gavignet allait débuter son quatrième tour du monde en équipage, où les Français sont rarissimes. Et, la veille du départ, il allait chercher une de ses filles à l'école itinérante de la course. Photo © Dave Kneale (Volvo Ocean Race) En direct d'Alicante. Considérer le parcours de Sidney Gavignet revient à déployer l'éventail de la pratique régatière. A 39 ans, il a déjà - inspirez fort, la liste est longue - régaté en Laser, suivi une PO en Tornado pour les Jeux de Barcelone 1992, disputé 15 transats, trois tours du monde en équipage - une Whitbread avec Eric Tabarly sur La Poste, et deux Volvo -, trois transats en double - dont une Ag2r avec Isabelle Autissier -, deux Figaro, quatre Tours de France à la voile - qu'il a gagné une fois -, couru la Coupe de l'America avec Marc Pajot et la Barcelona World Race sur Delta Dore avec Jérémie Beyou (abandonnée sur démâtage), battu le record de la traversée de l'Atlantique en monocoque sur Mari-Cha IV et enlevé la dernière Volvo Ocean Race sur ABN-Amro One - n'en jetez plus, la descente est pleine ! Et je ne vous parle pas du Spi Ouest-France remporté cette année sur un Dufour 34 avec Jules Mazars, histoire de changer un peu de l'ambiance <commando> du Puma Racing Team, avec lequel il s'est engagé depuis dix-huit mois dans la Volvo 2008-2009.

Voici donc Sidney à Alicante, Espagne, à l'orée de son quatrième tour du monde en équipage. Nous sommes à la veille du départ, les quais du Village de Course sont noirs de monde, le vent buffle dans les mâtures des huit Volvo 70 alignés culs à quai, mais une seule chose le préoccupe : <Ça s'est bien passé à l'école ?> Il est 16 heures, l'une des deux filles de Sidney vient de sortir d'un petit bâtiment préfabriqué coloré, dans lequel se tient l'école itinérante de la course autour du monde. C'est que 1000 personnes vont suivre le grand barnum de la Volvo Ocean Race. Nombre d'entre elles ayant des enfants, une institutrice bilingue anglais-espagnol assure les cours aux plus petits pendant les onze escales de l'épreuve...

Apparemment décontracté, mais déjà concentré sur la course qui vient et un départ qui s'annonce venté, Sidney livre ici ses réflexions sur une édition où les Français se comptent sur les deux doigts d'une main, l'autre étant Laurent Pagès, chef de quart sur l'Espagnol Telefonica Blue.

2 bateaux, c'est deux fois mieux
<Il est bien sûr préférable de disposer de deux bateaux plutôt qu'un pour préparer cette course. Au moins avant le départ. Car le règlement de la Volvo a changé pour cette édition : tout nouveau bateau construit doit obligatoirement courir ! Impossible, donc, de lancer un VO 70 de course et un simple "lièvre", comme cela s'est déjà fait par le passé. Puma ayant décidé de ne construire qu'un bateau, nous avons racheté l'ancien ABN-Amro 2, que nous avons rebaptisé Avanti et <reboosté> - génois en tête, bulbe plus gros. A partir de cette bonne base - ce bateau détient le record du monde de la distance parcourue en monocoque : 563 milles en 24 heures !-, nous avons pu travailler, puis étalonner notre nouveau VO 70, Il Mostro (<le Monstre> en italien). En fait, depuis le début du projet Puma, l'idée est de faire au plus simple, au plus efficace. Ainsi, nous ne sommes que 35 personnes (certains défis frôlent la centaine de membres), et tout est resserré, concentré.>

Les Russes n'étant pas avares en curiosités sur leur plan Humphreys, ils ont un gennaker quadrangulaire, comme le Classe J Ranger en 1937. Objectif : mieux contrôler la chute et la bordure. Inconvénient : l'ensemble n'est pas facile à régler. Photo © Hervé Hillard 24 voiles pas si faciles que ça à gérer
<Le règlement nous autorise 24 voiles pour les 37 000 milles de la course, et nous pouvons en embarquer 14 à chaque étape. Mais toute voile embarquée est automatiquement poinçonnée et comptabilisée dans le total, même si on ne s'en sert pas du tout. Or, la course est longue. Il faut savoir que 20 % des points resteront à prendre à l'arrivée en Europe, par exemple. Il faudra donc encore disposer d'une garde-robe fraîche, efficace, bien gérer l'ensemble...
L'innovation, cette année, ce sont les voiles de tête de mât (<mast-head sails>). Nous avons ainsi un génois de tête, un asymétrique (nom de code : A4) et un gennaker (A3) de tête. Et nous sommes les seuls à disposer d'un winch dédié à ces seules <mast-head sails>, ce qui est très utile, notamment lors des régates inshore, à l'empannage ou au virement. Quoi qu'il en soit, les têtes de mât de la flotte sont presque toutes dotées d'un guignol, de façon à maîtriser les efforts que ces voiles puissantes induisent. Par ailleurs, vu la longueur du parcours, nous avons choisi de fabriquer nombre de nos voiles en Cuben Fiber, plutôt lourdes - y compris pour les spis. Pour le reste, North et le 3DL règnent toujours en maître sur tous les bateaux...>

2 architectes, de la jeunesse !
<Avec ABN-Amro, nous avons gagné la dernière Volvo avec un plan Juan Kouyoumdjian. Cette fois, avec Puma, nous avons choisi le tandem Botin-Carkeek. Outre leur talent, le fait qu'ils soient jeunes était un vrai atout. Cela voulait dire ouverts à la discussion, au dialogue - et disponibles. Travailler avec eux a été un réel enrichissement.>

8 concurrents, 5 cabinets d'architecture, autant de philosophies
<Cette édition de la Volvo va être intéressante, car elle va aussi opposer cinq cabinets d'architectes : Farr, Kouyoumdjian, Botin-Carkeek, Humphreys et Reichel-Pugh.
Sur les plans Farr, qu'ils soient 60 IMOCA ou VO 70, l'architecte rajoute parfois des , sorte de redans en relief qui doivent reculer le moment d'enfournement et mieux défléchir la vague d'étrave. Mais, sur le plan Humphreys des Russes, il y en a carrément deux superposés ! Photo © Hervé Hillard <Puissance. Par rapport à ABN-Amro 1, vainqueur de la dernière édition, les bateaux actuels sont plus puissants, plus larges. Ils doivent peser entre 13,86 et 14 tonnes, et l'ensemble voile de quille/bulbe ne peut dépasser 7,4 tonnes. Je pense que seuls Puma et Ericsson 4 sont au maxi de la quille.
<Strakes (redans). Farr a doté ses plans de ces fameux "strakes", comme sur certains de ses 60 pieds IMOCA du Vendée Globe. Cet artifice, ce rajout d'une sorte de redan sur plusieurs mètres, à l'avant, est supposé reculer le moment d'enfournement, soulager la coque et mieux défléchir la vague d'étrave. Sur le plan Humphreys du VO 70 russe, il y a même deux "strakes" superposés. Du coup, la vague d'étrave monte haut, très haut - trop haut même, car, avec le vent, il paraît que cet énorme jet d'eau retombe sur l'équipage ! Pour moi, ce bateau est d'ailleurs le plus extrême de toute la flotte, le plus tendu, le plus large, le plus plat.
<Lignes arrière. Les Farr sont un peu plus ronds que les autres à l'arrière, le "rocker" est plus prononcé. Du coup, dans le petit temps, ils traînent moins d'eau. D'une façon générale, je trouve les plans Farr de cette édition plutôt typés petit temps.
Deux gréements bien différents. Les VO 70 portant dorénavant des voiles en tête, il faut maîtriser leur puissance les efforts qu'elles induisent. D'où un guignol pour Puma (à gauche), et un double pataras qui peut se reprendre sous le capelage en guise de bastaque pour Telefonica. Photo © Hervé Hillard <Gréements. Sur les deux Telefonica, Farr a travaillé l'aérodynamisme : il a rabaissé les ponts, ses coques sont moins hautes. De ce fait, les voiles matossées dehors sont aussi moins proéminentes et l'ensemble présente moins de fardage. Par ailleurs, et dans le même but, ses mâts sont dépourvus de guignol en tête de mât. A la place, le cabinet Farr a prévu un double pataras qui peut se reprendre au niveau du capelage, se transformant ainsi en bastaques. C'est bien vu, mais, la section de l'espar étant plus importante en haut, je me demande si cette solution est vraiment payante au final...
Les dérives de Puma sont au maximum possible (4,50 mètres de tirant d'eau) et pèsent une centaine de kilos. , explique Sidney Gavignet : quelques centimètres font gagner ou perdre de la puissance. Photo © Hervé Hillard <Dérives. Celles de Puma sont au maximum possible (4,50 mètres de tirant d'eau) et pèsent une centaine de kilos. Elles sont asymétriques en bas et symétriques en haut. On en a une de rechange à bord, symétrique elle, qui peut donc s'enficher librement dans l'un ou l'autre puits de dérive. Ces appendices se règlent exactement comme une voile : quelques centimètres de plus ou de moins font gagner ou perdre de la puissance de façon très nette. J'ai noté qu'Ericsson 4 avait des dérives notablement plus petites que les autres, mais qu'elles sont recouvertes d'un taud. Sont-elles courbes, twistées, dotées d'un profil particulier ? On saura peut-être ça bientôt !>

1 parcours, 10 étapes, 37 000 milles - et, surtout, 11 hommes !
<C'est vrai, il n'y a "que" huit bateaux au départ de cette édition. Mais tous sont d'un extraordinaire niveau technologique et humain. Par ailleurs, ces huit concurrents vont régater sur un parcours inédit - nous allons franchir six fois l'équateur !-, à la fois technique, difficile, incertain : du Cap à Cochin, puis à Singapour et Qingdao, rien ne va être une partie de plaisir ! Et je ne parle pas de l'étape entre la Chine et Rio : plus de 12 000 milles de folie via le Horn. Au total, par rapport à l'édition précédente, on va courir trois Atlantique de plus.
<Cela dit, si je considère tout ce que j'ai fait, mes trois tours du monde précédents, les courses auxquelles j'ai participé, je dois avouer que j'adore la Volvo. Je me sens plus anglo-saxon que bien des Anglo-Saxons. J'aime la performance, la quête de la performance et le professionnalisme qui doit l'accompagner. Mais, par-dessus tout, un défi comme celui-là est avant tout humain - et c'est passionnant. A bord de Puma, nous comptons pas moins de six nationalités ! Gérer un équipage sur une telle course, dans une telle promiscuité, avec la victoire pour objectif, c'est plus fort que tout...>