Actualité à la Hune

Table ronde «Voiles et Voiliers»

Tours du monde : les portes des glaces en questions (3)

Organisée par Denis Horeau et Voiles et Voiliers, une table ronde sur les glaces et les tours du monde s’est tenue à Paris. Skippers, météorologues-routeurs et spécialistes satellite ont pu s’exprimer. Voici le troisième volet d'un dossier fort instructif !
  • Publié le : 27/01/2012 - 00:01

Table ronde Voiles et Voiliers : que du beau monde !Lors de la table ronde sur les portes des glaces organisée par Denis Horeau et Voiles & Voiliers, Jean-Yves Bernot (à gauche) et Marcel van Triest (au fond) ont pu apporter leur expertise et leur expérience aux coureurs et aux spécialistes de l’image satellite. Reste le cadre juridique – incontournable – de toute cette problématique…Photo @ Pierre-Marie Bourguinat Le rappel des 17 participants
Yann Eliès, François Gabart, Arnaud Boissières, Marc Guillemot et Lionel Lemonchois (coureurs), Jean-Yves Bernot et Marcel van Triest (météorologues-routeurs), Vincent Kerbaol et Philippe Escudier (spécialistes des glaces et de l’imagerie satellite, CLS), Guillaume Henry (directeur de la SAEM Vendée et patron du Vendée Globe), Bernard David (FFV, spécialiste des problèmes juridiques), Denis Horeau (directeur de course de la Barcelona World Race et du Vendée Globe), Hervé Hillard (rédacteur en chef du site Internet de Voiles et Voiliers), Pierre-Marie Bourguinat (rédacteur en chef-adjoint de Voiles et Voiliers), Anne-Sophie Lefeuvre (adjointe à la direction de course du Vendée Globe), Gilles Moutel (patron de Sofi-Ouest, groupe Ouest-France), Pierre Lavialle (directeur de Voiles et Voiliers).

1. La première partie de cette table ronde, «Imagerie radar et altimétrie, deux technologies complémentaires» avec la présentation détaillée des participants, est accessible ici.
2. La deuxième partie, «De l’Antarctique aux 40e, le difficile suivi des glaces», est là.

 

 >  UNE QUESTION JURIDIQUE FONDAMENTALE 
Qui est responsable en cas de collision d'un concurrent avec un iceberg ?

Denis Horeau : On vient de voir l’aspect technologique qui nous permet d’appréhender le danger des glaces. Il faut maintenant passer à un autre point fondamental : le volet juridique. Je vais laisser la parole à Bernard David, car il semble important d’avoir une bonne appréhension du cadre juridique dans lequel nous évoluons avec vous, les coureurs. Si je schématise un peu, il y a les Règles de course qui disent : “Vous partez sous votre propre responsabilité” et nous, organisateur qui vous disons : “Vous ne pouvez pas aller au-delà de tel point”. Dès ce moment-là, il y a conflit potentiel. D’où l’idée de demander à Bernard comment, d’un point de vue juridique, on peut analyser cette dualité…

Bernard David : Je rappelle juste en préambule que le Vendée Globe et les courses en solitaire sont de nature «dérogatoire». En effet, le Règlement international pour prévenir les abordages en mer – le fameux RIPAM – prévoit l’obligation d’une veille permanente en mer. Or, en solitaire, ce n’est pas possible – donc, il y a une dérogation. C’est à l’organisateur d’obtenir ce régime dérogatoire auprès des autorités.

Passons à la responsabilité. En droit, c’est l’obligation de répondre du dommage qu’on cause à autrui et d’en assumer les conséquences civiles (par exemple des dommages et intérêts) ou les conséquences pénales (sanctions pénales). Pour ce qui nous concerne, avec vous, les skippers, et l’organisation et la direction de course, on est dans un cadre général – celui d’une «responsabilité civile contractuelle».

1. La responsabilité civile. Pour qu’il y ait responsabilité, il faut qu’il y ait un préjudice, une faute. Dans le cadre d’un contrat, la faute, c’est l’inexécution ou la mauvaise exécution d’une obligation contractuelle – et un lien de causalité entre les deux. Donc, dans l’hypothèse d’un dommage survenant à un concurrent qui heurte une glace, y a-t-il une faute de l’organisation ou de la direction de course et y a-t-il un lien de causalité qui fait engage la responsabilité de l’organisateur et de la direction de course ?

L’existence d’un contrat est nécessaire pour la mise en jeu de cette responsabilité civile contractuelle. Et ce contrat entre les coureurs et l’organisateur, c’est l’Avis de course, les Instructions de course. Si vous participez au Vendée Globe, vous vous engagez à respecter l’avis de course avec ses diverses obligations sportives, extra-sportives, médiatiques…

Or, il y a une grande obligation à la charge de l’organisateur, qui a été défini par une jurisprudence, qu’on appelle «l’obligation générale de sécurité». Le Vendée Globe est évidemment une épreuve à caractère exceptionnel de ce point de vue, mais l’organisateur et le directeur de course «doivent prendre toutes les mesures de diligence nécessaire au bon déroulement de l’activité sportive».

Iceberg à bâbord !Michel Desjoyeaux, vainqueur du Vendée Globe 2008-09 sur Foncia, a – tout comme Sam Davies sur Roxy – croisé quelques icebergs. Pas toujours visibles de jour, pas toujours repérables au radar…Photo @ Michel Desjoyeaux Vendée GlobeCorollaire : si l’organisateur a connaissance d’un danger – en l’occurrence, aujourd’hui, des glaces dérivantes dans le Sud –, il doit intégrer ce paramètre pour faire en sorte que dans le déroulement de la course, les coureurs aient le maximum de sécurité par rapport à ce risque. A minima, cette obligation impose à l’organisateur de vous informer de tous les dangers dont il a connaissance.

Mais il faut garder à l’esprit que l’organisateur n’est pas tout seul. L’organisateur du Vendée Globe a un assureur. Et cet assureur peut tout à fait lui dire : “Je vous assure pour tel et tel risque, et j’exclus tel risque”. Le directeur de course du Vendée Globe a lui aussi une assurance dans le cadre de la FFVoile. Et, de même, cet assureur peut dire : “Je ne garantis pas Denis Horeau pour tel et tel risque”. Il y a aussi des Etats. Quand un Etat met à disposition des moyens publics, notamment militaires, pour venir chercher un concurrent en détresse, ça lui coûte. Ainsi, l’Etat australien est fondé à dire : “Je ne souhaite pas que l’on aille au-delà de telle limite, parce que c’est trop loin pour nos moyens d’intervention”. Vous le voyez, tous ces tiers peuvent avoir une influence sur le déroulement du parcours.

Point capital : juridiquement, l’obligation de sécurité, c’est une obligation de moyens, pas de résultat. L’organisateur doit faire tout son possible, mais ce n’est pas parce qu’il y a un accident qu’il y a forcément une faute.

D’où cette question de fond : la connaissance qu’a l’organisateur de glaces dérivantes lui impose-t-elle, ou non, de placer des portes des glaces ? Il est hélas très difficile de répondre par oui ou par non.

Car on peut s’exonérer de ses responsabilités – mais à des conditions strictes.

Premièrement, la force majeure – imprévisible, irrésistible et extérieure. Je pense qu’il y a suffisamment de compétence autour de la table pour montrer que les glaces ne sont pas, ne seront jamais «imprévisibles». Deuxièmement, la faute du concurrent. Si vous, skippers, ne respectez pas l’obligation de ces portes et que vous avez un accident, vous êtes en tort – et l’organisateur n’est pas responsable. Troisièmement, les clauses d’exonération de responsabilité – vous savez, ces documents du type : “Je, soussigné monsieur X, déclare exonérer l’organisateur de toute responsabilité si je vais me promener au-delà des waypoints”. Ces clauses d’exonération sont valides d’un strict point de vue du droit. Mais, en cas de problème, un juge peut estimer que leur acceptation par l’organisateur est une faute. D’autant que, d’après la jurisprudence, ces clauses ne peuvent pas porter sur «une obligation essentielle du contrat» – or, la sécurité est essentielle.

Tout cela est évidemment complexe – organiser un Vendée Globe, en terme de sécurité pour les concurrents, c’est autre chose qu’un tournoi de tennis. Du coup, les notions telles que «obligation essentielle du contrat» et «obligation générale de sécurité» obligent à rester prudent dans leur interprétation – d'autant que l'on n’a pas de jurisprudence claire et précise.

Voilà un tour rapide sur le plan civil. Sur ce plan-là, les gens qui prennent les risques, ce sont des personnes morales (il n’y a pas de responsabilité civile personnelle ici) : la SAEM Vendée et, éventuellement selon le contrat signé, l’assureur de la direction de course, la direction de course elle-même et éventuellement la FFVoile si un arbitre de la Fédération est considéré à l’origine de la faute.

Des progrès techniques, un cadre juriqueLes progrès techniques, s’ils permettent de mieux cerner le danger des glaces, prennent place dans un cadre juridique complexe où la notion de responsabilité – civile ou pénale – est fondamentale : que peut faire, que doit faire l’organisateur d’un tour du monde en solitaire, en double ou en équipage ?Photo @ CLS

2. Passons maintenant à la responsabilité pénale. Les grands principes : l’égalité des incriminations et des peines. C’est-à-dire qu’il faut que le cas soit prévu par un texte et une interprétation stricte de la loi. Trois grandes catégories : crime, délit, contravention. En sport, la responsabilité pénale, c’est essentiellement des délits «non intentionnels», homicide involontaire et mise en danger de la vie d’autrui. Mais, ici aussi, ce n’est pas parce qu’il y a un accident qu’il va y avoir des poursuites pénales. Pour qu’il y ait des poursuites, il faute une plainte d’une des victimes, ou de ses ayants-droit, ou du Parquet.

En matière pénale, on parle bien d’une responsabilité personnelle, c’est-à-dire d’une personne physique. Et là, le procureur a le choix : en cas d’accident mortel, il peut poursuivre l’organisateur ou son représentant légal, il peut poursuivre le directeur de course, le président du Comité de course. Et là, on a de la jurisprudence – vous vous rappelez sans doute de la collision mortelle entre un grand et un petit voilier survenu lors de la Nioulargue 1995, à Saint-Tropez : une arbitre de la Fédération avait été condamnée pénalement, le juge ayant estimé qu’elle avait fait une erreur dans la disposition des parcours.

En cas de problème, en tout cas, le juge va raisonner en trois temps.  Est-ce qu’il existe une imprudence ou un manquement à une obligation de prudence ? Est-ce que le responsable des faits – l’organisateur ou le directeur de course – n’a pas compris les diligences normales compte tenu de la nature de ses missions, de ses fonctions et des moyens dont il disposait ? Si un concurrent décède suite à une collision avec une glace dérivante, est-ce que l’organisateur a commis un manquement grave ? Si le juge estime que non, c’est la relaxe immédiate.

Si le juge estime que oui, deuxième étape, il va analyser si la faute ou le manquement est la cause directe du dommage. Si c’est le cas, s’il est établi un lien de causalité, il peut établir la faute.

En matière pénale, il y a un troisième degré : il faut que le juge démontre que l’organisateur a violé de façon délibérée les conditions particulières de prudence ou de sécurité. Là, en l’occurrence, il n’y a pas de texte – il n’y a pas un texte qui dit : “Quand vous faites de la course au large autour du monde, vous devez prévoir d’éviter les glaces”. Cela dit, le juge va se poser la question.

Dernière étape : si le juge – en sport, c’est rare – estime qu’il y a un lien de causalité, qu’il y a une faute grave, il peut décider qu’une personne physique a créé une situation qui a permis la réalisation du dommage. Et, dans ces cas-là, il peut condamner sur les deux chefs d’inculpation qu’on a vus tout à l’heure, homicide involontaire ou mise en danger de la vie d’autrui.

Pour terminer, j’ajoute à ce risque juridique un risque d’image. Pour un organisateur, se retrouver devant un tribunal, ce n’est jamais positif, a fortiori quand il représente une région…

Marcel van Triest : Jusqu’où l’organisation a-t-elle l’obligation de se mettre au courant du positionnement des glaces dans le Sud ? On peut demander des renseignements aux Chiliens ou aux Australiens, qui vont dire : “Oui, il y a des glaces là et là”. Est-ce suffisant ? Ou faut-il que l’organisateur aille plus loin, qu’il fasse un travail “custom”, personnel ?

Bernard David : Encore une fois, l’organisateur doit prendre «toutes les mesures de prudence et de diligence». L’organisateur et la direction de course du Vendée Globe ne pourront jamais dire qu’ils n’étaient pas au courant de la présence des glaces dérivantes.

Marcel van Triest : Mais est-ce que c’est possible de “vraiment” prendre toutes les mesures ? Parce que ça, c’est un vrai problème de budget !

Bernard David : Le texte dit “toutes les mesures possibles”. Là, en l’espèce, la question se pose. C’est même l’objet de la réunion : l’organisateur a pris connaissance du danger. Est-ce que, pour réduire le risque, il impose ou pas des portes de glace ?

Hervé Hillard : Oui, mais est-ce que même ça c’est considéré comme suffisant ou est-ce qu’il faut aller encore plus loin ? C’était le sens de la question de Marcel, je crois.

Marcel van Triest : Oui, pour tenter de régler ce problème, tu peux dépenser 100 000 euros ou 3 millions ! Tout est une question de moyens !

Bernard David : C’est bien le problème, en effet, un problème d’appréciation. S’il y a un accident lors du prochain tour du monde, le juge essaiera de déterminer dans quelle mesure l’organisateur et la direction de course étaient conscients du danger et ont agi en conséquence…

Thomas Coville (Sodebo) : deux tours du monde sous surveillanceEn 2009 et en 2011, Thomas Coville (Sodebo) a tenté de battre le record autour du monde en solitaire. A chaque fois, il a travaillé avec la société CLS pour la détection des glaces. Contrairement au Vendée Globe, où l'organisateur engage sa responsabilité sur les problèmes de sécurité, dans le cadre des records, les coureurs et leurs équipes sont seuls responsables de leur route – et de ses conséquences. Photo @ Benoît Stichelbaut Sea & Co

Jean-Yves Bernot : L’organisateur est conscient du danger, très bien. Est-ce que le fait d’avertir les concurrents n’est pas considéré comme suffisant ? Est-ce qu’il y a obligation de mettre des portes des glaces ou des waypoints ?

Bernard David : Le fait d’avertir, ce n’est pas suffisant, c’est nécessaire.

Jean-Yves Bernot : D’accord, mais est-ce que ça ne suffit pas ?

Bernard David : C’est la question.

Hervé Hillard : Et surtout Jean-Yves, est-ce que le fait d’avoir, par le passé, déjà mis en place un système de portes ne met pas obligatoirement l’organisateur à la faute s’il le retire ? Ce retour en arrière pourrait lui être reproché, non ?

Bernard David : Bien sûr. Si je suis ayant-droit d’un skipper disparu à la suite d’une collision avec une glace et qu’il n’y a plus de portes, je vais avoir beau jeu de dire : “Mais attendez, dans les éditions précédentes, vous avez mis des portes, donc vous étiez conscients du danger ; là, vous n’en avez plus mis, alors que le danger est toujours aussi réel : vous avez donc commis une erreur”.

Jean-Yves Bernot : C’est important de séparer ce problème de l’information. Est-ce que ça suffit ? Est-ce qu’il y a obligation de mettre des way-points, après tout ? On peut dire aux coureurs : “Voilà, vous avez toute l’information que vous voulez, maintenant, à vous de jouer…”

Denis Horeau : Ça dépend aussi de la qualité et la quantité des informations.

Jean-Yves Bernot : C’est ce qu’on fait en météo, et depuis longtemps. On donne les infos aux coureurs, on vous dit qu’il y a 45 à 50 nœuds de vent dans la gueule, bonne chance les gars…

Bernard David : D’ailleurs, il y a des contre-arguments aux waypoints, et qui vient de certains skippers eux-mêmes. Imaginons qu’il y ait une porte qui oblige à aller dans des conditions météo vraiment très défavorables par rapport à une option où il y a un risque de glaces. Un skipper pourrait tout à fait dire : “Moi, je ne vais pas aller dans une tempête, me mettre en difficulté”. Mais on pourrait contrer cet argument en disant : “Une tempête, c’est inhérent à la course, il y aura forcément des passages défavorables sur le plan météo”. La dérive des glaces, c’est un risque qu’on arrive à appréhender de manière plus ou moins précise… Encore une fois, si j’avais une jurisprudence claire de la Cour de cassation sur un problème de ce type, je serais à l’aise pour affirmer des choses à Denis ou à vous, les skippers. On n’en a pas, donc on se raccroche à différents éléments, notamment à l’Avis de course, qui est un contrat entre les coureurs et l’organisateur – il faut donc trouver le contrat qui satisfasse le mieux les deux parties.

Denis Horeau : Pour répondre à Jean-Yves, aujourd’hui, on n’en est qu’au début de l’étude des glaces dérivantes dans le Sud. Tu faisais référence à la météo : mais là, nous avons des données précises, fiables. Pour les glaces, non…

Pierre-Marie Bourguinat : D’accord, mais tu peux quand même dire tout ce que tu es en état de savoir à la date de l’organisation de la course. C’est ça, la vraie question qui se pose. Ce n’est pas de «tout savoir»

Denis Horeau : A la date de l’organisation de la course, ça veut dire bien avant la course, en sachant que les glaces dérivent et qu’il va y avoir une flotte qui va s’étaler sur un océan – quand le premier arrive au cap Horn, le dernier est au Sud de l’Australie ! Donc, on doit établir des points de passage qui doivent normalement durer 40 jours ! Pas simples, donc, ces notions de «savoir» et d’«information»

Bernard David : Il faut savoir qu’en terme de responsabilité civile, et de plus en plus, les juges détestent que quelqu’un qui a subi un préjudice ne soit pas indemnisé. Ils essayent donc souvent de trouver le cheminement pour que cette personne soit indemnisée. Ils savent que le Vendée Globe a une obligation légale de souscrire une assurance : “Il y a un préjudice ? OK, il y a un assureur, il est fait pour ça”

Vendée Globe 2008-09 : des portes pour toujours ?Depuis le Vendée Globe 2001, les waypoints, puis les portes des glaces (ici l’édition 2008), ont créé un précédent qu’il semble difficile de gommer. Selon la loi et «l’obligation générale de sécurité», «l’organisateur doit prendre toutes les mesures de diligence nécessaire au bon déroulement de l’activité sportive». Photo @ Vendée Globe

Yann Eliès : Moi, j’ai trois questions. La première : est-ce que le fait qu’il y ait déjà eu des portes empêche de revenir en arrière ? On pourrait mettre les infos à disposition des coureurs et à eux de prendre la décision. Deuxième question : dans une zone donnée, on met une porte à un endroit précis ; est-ce que la fois d’après, on a le droit de la remettre plus Sud ? Parce qu’autrement, on va finir à Tahiti ! Troisième question : en mettant une porte à l’équateur, on est sûr de ne pas rencontrer de glace ; du coup, est-ce que l’organisateur n’est pas obligé de mettre des portes à l’équateur et s’il ne le fait pas, est-ce qu’il y a une faute ?

Bernard David : Encore une fois, c’est l’appréciation du «degré de prudence et de diligence que prend l’organisateur». Est-ce qu’il a géré de manière acceptable un risque dont il a connaissance ? Ne plus tracer de portes alors qu’il en a déjà mis par le passé, en cas d’accident, il va avoir du mal à expliquer pourquoi…

Yann Eliès : D’accord.

Bernard David : Il faudrait que l’organisateur explique que le danger a disparu. Ce qui est loin d’être évident !

Marc Guillemot : Sauf que plus on va avancer, plus on pourra positionner les glaces avec précision, non ? Donc agir aussi plus précisément ?

Denis Horeau : Ta question, Marc, nous amène à savoir ce que l’on fait une fois qu’on eu l’information, la donnée satellite. Quelle solution choisir : portes des glaces, waypoints uniques ou limites Sud ? Cela fera l’objet de la dernière partie de notre table ronde…


 A SUIVRE… 
1. Deux outils complémentaires : imagerie radar et altimétrie, les glaces sous surveillance
2. Une origine commune, des destins divers : de l'Antarctique aux 40e, le difficile suivi des glaces
3. Une question juridique fondamentale : qui est responsable en cas de collision d'un concurrent avec un iceberg ?

4. Trois choix techniques très différents : portes des glaces, waypoints uniques ou limites Sud ?