Bruno Peyron, 54 ans et triple détenteur du Trophée Jules Verne, vient d'annoncer qu'il relançait sa course, "The Race". Le succès international croissant des multis et le nombre de bateaux déjà existants sont selon lui des signes encourageants. Photo © Thierry Martinez (Sea and Co) La deuxième édition de The Race, son organisateur Bruno Peyron pensait qu'elle serait lancée en 2004, quatre ans après le succès total du parcours autour du monde no limit auquel six multis géants avaient pris part. Et puis, cela ne s'est pas fait...

Le projet semblait enterré, jusqu'à ce que le triple détenteur du Trophée Jules Verne annonce, mi février, qu'il relance cette course mythique, fort d'un contexte plus favorable !

Comme il souligne, les multis n'ont plus du tout le même crédit qu'il y a dix ans. Aujourd'hui, non seulement tout le monde est convaincu qu'ils sont sûrs, mais les étrangers y prennent goût - ah ! la dernière Coupe !

Ainsi à 54 ans, Bruno Peyron a-t-il gardé l'essentiel de ses idées sur le multicoque* et les explique avec plus de clarté et de conviction que jamais.

Orange ?

Bruno Peyron, lâché fin 2006 par son partenaire titre Orange - qui, après avoir soutenu Peyron pour sa fructueuse campagne de records, préféra accompagner la FFV et son Ecole française de voile - s'attèle à la recherche de nouveaux partenaires pour ses prochains projets de course (The Race 2) et de records. En tant que figure emblématique de The Race, Peyron se charge aujourd'hui de relancer la course, avant d'en laisser les commandes et de se concentrer sur son seul projet sportif.

v&v.com : Pour vous, cela ne fait aucun doute, vous serez au départ de The Race 2 à bord de l'"ex Orange 2" ! Des modifications sont à venir ?
B.P. : L'"ex Orange 2" aujourd'hui Team Explorer peut être opérationnel en quatre mois de chantier... C'est ce qui est intéressant avec ces bateaux : ils ne sont que du carbone cuit sous vide à 120° ; une fois mis à nu, ils sont neufs ! Orange 2 a été construit en pleine crise des 60 pieds, avec des coefficients de sécurité assez importants un peu partout. Clairement, le gréement est tout à fait conservateur (rires). Même s'il a battu tous les records majeurs ! Il fait une demie tonne de trop et il a un profil de type "cheminée" qui n'est pas du tout celui des grandes vitesses ! Au niveau de la coque, il y a beaucoup à faire sur le gréement et sur les appendices. Quant aux voiles, elles sont excellentes - on n'a pas eu un accroc -, mais il y a énormément de développement à faire. Globalement, un développement simple et idetnifié pour un gain d'environ 10 % en performance. Nos adversaires le savent très bien.

Bruno Peyron est catégorique : le mythique catamaran Orange 2 serait tout à fait compétitif pour courir "The Race 2", une fois rebaptisé et passé en chantier. Photo © Jacques Vapillon (DPPI)
v&v.com : Qui va suivre ce programme ?
B.P. : L'architecte Gilles Ollier et son équipe du chantier Multiplast avec lesquels nous avons conçu le bateau. C'est le programme qui avait été déterminé au départ, c'est un gros avantage : on sait où on va et combien de temps cela va prendre. Si on gagne 10% de vitesse, je pense que c'est suffisant pour faire partie des favoris. En tous cas, j'ai vraiment hâte de remettre le bateau à l'eau... Et de voir huit à dix géants bord à bord, dans 35/40 noeuds.

Plateau 2012-13

<L'objectif reste celui de 2000-2001 : réunir à terme le top ten mondial, parce que c'est très facile à comprendre pour le public. Je pense que si on y arrive en troisième édition, ce sera parfait - pour la deuxième, si on fait aussi bien sinon mieux que la Volvo Ocean Race après 30 ans d'existence, cela sera tout à fait respectable, mais il n'est pas impossible que cela se fasse plus rapidement que prévu>, explique Peyron.

v&v.com : Vous parlez de voir s'aligner Groupama 3, Banque Populaire V, l'"ex Orange 2", Idec, Sodebo, Oman, les quelques 100 pieds en construction, Club Med, Innovation Explorer (actuellement Gitana), Team Adventure - les trois premiers de The Race 1 - et pourquoi pas et les deux anciennes plateformes de PlayStation et de Kersauson... C'est génial, mais quel sera le suspens de cette course ?
B.P. : Je crois qu'il y en aura ! D'abord au sein des "No Limit" et ensuite au sein des G100 où la bagarre risque d'être intense. Aujourd'hui, les trois plus rapides sont a priori Groupama 3, Banque Populaire V en tri et Team Explorer (l'"ex Orange 2") en cata... On se rend compte que Groupama 3, sur nos traces du Jules Verne, est à peu près à égalité même s'il sera finalement devant (ce qui est génial). On sait aussi que sur Orange 2, nous n'avons jamais attaqué - ce n'est pas de la langue de bois -, exceptés trois jours dans l'Atlantique Sud pour rattraper un front, et que l'on l'a fait en version non développée du bateau. L'année suivante sur le record de l'Atlantique, 10% avait déjà été pris sur les polaires ; 10 de plus sont à gagner, comme on vient de le dire. Ceci étant, il n'y a pas de surprise : les trimarans sont plus rapides que les catas dans des vents légers et médiums. Le jeu est probablement égal dans 20-25 noeuds. Et dans des mers difficiles, les tris ont beaucoup plus de difficultés ; on voit bien que dès qu'ils en rencontrent, ils sont forcés de s'écarter. Le suspens de la course dépendra donc des conditions que l'on rencontrera ! Dans des conditions légères et sans casse, Banque Pop' sera a priori plus à l'aise ; si la course est très dure, notre cata sera probablement plus fiable. Pour ce qui est des 100 pieds, qui risquent d'être plus nombreux que prévu, comme ils sont quasiment identiques, leur combat risque d'être rapproché et passionnant. (Voir encadré sur les G100 ci-dessous.)

La première édition de "The Race", partie fin 2000 de Barcelone avec six concurrents, a été un événement des plus marquants... Pourtant, la seconde édition n'a pu se faire depuis. Photo © Gilles Martin-Raget v&v.com : Quid des MOD 70 ?
B.P. : C'est un sujet que l'on va aborder de la manière la plus transparente possible dans les semaines et les mois qui viennent et de préférence en évitant toute polémique... Sans refaire toute l'histoire, lorsqu'en 2001 on a cherché à faire ce programme de courses et de records complet, afin de proposer aux partenaires un circuit mondial ambitieux et cohérent. On s'est aussi posé la question de créer un multicoque monotype moderne, rapide, looké, qui soit capable de naviguer partout et réponde à un besoin de coût contrôlé. Les architectes qui avaient travaillé avec nous dessus, VPLP et GODT, avaient abouti au "One Design 80" (un cata à l'époque, pour des questions de sécurité passive)... Ce projet a été reporté. Puis en 2008, les MOD 70 ont repris la totalité de ce concept (One Design et The Race Tour) - ils ont bien raison, ça n'appartient à personne et ça traverse la tête de tout le monde à peu près en même temps -, sauf qu'ils ont choisi de ne pas en faire un bateau qualifié pour le Grand Sud. [...] Ce choix stratégique différent, et respectable, les empêchera par conséquent de prendre part à The Race.

v&v.com : C'est dommage, non ?
B.P. : Oui, c'est dommage, car nous avions probablement la chance de pouvoir résoudre ensensemble une équation compliquée, avec une solution simple et performante pour tous. Mark Turner (OC Group) semble l'avoir comppris et nous sommes totalement en phase sur le sujet. Avant que la construction du premier MOD 70 ne soit lancée, il y a quelques mois, je leur ai encore parlé de ce problème de polyvalence... Ils ont fait un choix différent que je respecte, même si je le regrette pour l'intérêt général. La question reste de savoir s'il existe un point de passage pour que ces bateaux rencontrent malgré tout le même public. Ce serait une belle histoire. Car, je le répète, tous ces bateaux ont le même ADN. Peut-être que mon ancien projet de The Race Ouverture pourrait tout réconcilier : il s'agit d'une ouverture philosophie, avec l'idée que, comme en ski, ces bateaux ouvrent la piste devant les géants, sur un parcours qui pourrait aller jusqu'aux 40e, aux portes du grand Sud, à Tristan da Cunha, l'île où il y a la plus grande concentration d'albatros au monde, ou ailleurs... Ils bénéificieraient de toute la couverture média de The Race... Mais tout ça doit être pris avec beaucoup de prudence, car si je suis un vrai idéaliste, je n'imposerai jamais mes idées sans qu'elles rencontrent un consensus. Elles ne sont pas forcément toutes bonnes d'ailleurs.

alphenaVg4 Photo © Agathe Armand
v&v.com : Comment le public comprendra-t-il que deux bateaux différents qui ne naviguent pas au même endroit puissent virtuellement être à égalité ?
B.P. : De plus en plus, il faudra expliquer la course au travers de la météo. En partant bord à bord, il y a des chances qu'on ne prenne pas la même route. Avec le cata qui est très puissant, on ira chercher des conditions difficiles, même sur des routes plus courtes, alors que les tris seront forcés de s'écarter de ces conditions-là. Et puis nous rattraperons dans des conditions plus maniables... C'est ça qu'il sera intéressant d'expliquer : pourquoi des bateaux architecturalement différents jonglent avec des contraintes différentes.
A la fin des années 90, lorsque Peyron a lancé son projet "The Race", la critique et le public auraient juré que cette course ultime était infaisable. Depuis les choses ont bien changé : la première édition a eu lieu, les multis n'ont plus rien à prouver. Photo © Gilles Martin-Raget v&v.com : Lorsque Groupama 3 et Banque Populaire V étaient tout les deux en stand by pour le Jules Verne, l'avis était qu'il n'était pas souhaitable qu'ils partent ensemble... Comment replace-t-on cette réflexion dans le cadre de The Race ?
B.P. : J'ai toujours essayé de provoquer des duels avec ceux qui étaient prêts en même temps que nous, et ça a souvent été refusé. Je ne sais pas trop pourquoi, même si c'est une décision que je respecte. En ce qui me concerne, j'aime bien les records, j'en ai faits énormément, mais j'ai été formé à l'école du dériveur et j'apprécie le contact. Aussi, je me dis qu'après tant d'années de record, entrer sur une ligne de départ dans une situation de confrontation directe ne ferait pas de mal.

Peyron planche sur les G100

Bruno Peyron s'intéresse particulièrement à l'émergence récente des multis de 100 pieds, comme le tout dernier A100 Majan aujourd'hui skippé par Sydney Gavignet. Il pense développer une classe - celle des G100, <ou peu importe le nom qu'on leur donnera> - qui les représente. <Nous travaillons avec les architectes à une règle simple qui protège cette classe en pleine émergence. Déjà six bateaux existent et il y en aura probablement trois à cinq nouveau dans les quatre prochaines années.> Peyron est notamment persuadé que ces multis vont pousser les Asiatiques, les Anglo-Saxons et les Nordiques à passer le pas, <car ce sont des bateaux extrêmement spectaculaires et rapides, mais aussi fiables et présentant un bon niveau d'accessibilité, pour un budget raisonnable - probablement la moitié d'un géant comme Banque Pop', et le tiers de son budget de fonctionnement.>

v&v.com : Quel regard portez-vous sur le monde des multicoques ?
B.P. : Suite à la première édition de The Race, le succès des G Class n'a fait qu'augmenter. Il y en a eu douze de construits en dix ans - sur lesquels on n'en a perdu qu'un seul, c'est notable en soi -, ils sont de plus en plus rapides, ont battu tous les records... Maintenant, plus personne ne doute d'eux, ces projets sont reconnus par tous comme sérieux, fiables et spectaculaires. Dans ces conditions, il est bien plus facile de discuter avec ses partenaires, d'autant qu'aujourd'hui, il me semble plus difficile d'assurer un retour sur investissement équilibré sur les seules campagnes de records. La conclusion découle simplement : ces bateaux sont magiques, encore faut-il qu'ils aient un programme pour s'exprimer. Enfin, mise à part la farce juridique qu'elle a engendrée, la dernière Coupe a mis un coup de projecteur sur le multicoque alors que jusqu'ici, il était considéré comme une discipline à part. Même si nous Français avons 30 ans d'expérience dans ce domaine-là, il est intéressant de voir que les Anglo-Saxons - comme je le dis depuis pas mal d'années - ne mettraient pas beaucoup de temps à nous rattraper dès lors qu'ils s'y mettraient. C'est très important. The Race, édition 1, avait été pensée dans une perspective d'ouverture et de décloisonnement des chapelles - les Français étant les premiers à se prendre pour le centre du monde. La seconde édition partira sur la même idée. Lorsqu'on est revenu du premier Jules Verne, on s'imaginait que bientôt, il y aurait une quinzaine de nations sur l'eau sur des multicoques - aujourd'hui, c'est près de se produire, et j'en suis très heureux.

v&v.com : L'âme de The Race va-t-elle changer ?
B.P. : Les fondamentaux sont les mêmes et seront respectés. A priori - mais il n'est pas question que cela soit figé -, le parcours serait le même - avec toujours cette volonté d'internationalisation, donc un départ depuis l'Europe du Sud... Et probablement aussi l'arrivée - parce qu'il est plus difficile, de part le climat, d'organiser une fête populaire en Europe du Nord. (Les appels d'offre pour ces villes seront lancés en avril, ndr.) La force de The Race est d'être un événement populaire haut de gamme en terme de positionnement ; il faut qu'elle le reste. Le départ sera peut-être un jour donné depuis l'Asie du Sud-Est ou les Etats-Unis, mais pour l'heure, mieux vaut rester fidèle à ce qui a fait le succès de The Race 1. Le parcours sera aussi identique car il a le mérite d'être évident, simple à comprendre pour le grand public. C'est aussi le moins coûteux pour les partenaires et il assure le meilleur retour sur investissement. Ensuite, pour The Race 3, il serait intéressant de se pencher à nouveau sur le projet lancé en 2002 : The Race Tour qui est un tour du monde à escales, s'arrêtant sur les escales stratégiques et les marchés émergents. Mais chaque chose en son temps.

A Marseille, en mars 2001, la fête avait duré tout le temps des cinq arrivées de la course et la parade de fin, conduite sous le vent du Frioul, avait été... tout simplement magique. Photo © Gilles Martin-Raget v&v.com : Et pour ce qui est de la date ?
B.P. : L'annonce pour 2013 ou 2014 a été faite pour que chacun ait le temps d'étudier le projet et de se préparer en conséquence ; tant qu'à lancer un départ pour The Race, mieux vaut que tout le monde soit prêt. Et puis il faut viser entre la Coupe de l'America, la VOR et le Vendée Globe, de manière à ce que toutes ces courses ne se fassent pas de l'ombre ; en cela, une périodicité de quatre ans est idéale... Même s'il y a de bonnes chances que The Race 3 se fasse plus tôt, afin de profiter du créneau 2016 absolument idéal. En outre, il est bon d'attendre que se décide la date de la l'AC 34 avant de fixer une date définitive, car certaines équipes majeures sont tentées de nous rejoindre. Enfin, nous présenterons d'ici deux à trois mois, le programme de "montée en pression" proposé aux équipes afin de les aider à construire un projet cohérent et attractif pour leurs partenaires : The Race Acts 2011/2012/2013.

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* En mai 2003, dans le numéro 387 de Voiles et Voiliers, Didier Ravon interviewait Bruno Peyron qui s'apprêtait à lancer The Race 2. Ce n'est que quelques temps plus tard que le projet a capoté, <pour des raison diverses et variées sur les quelles il n'est plus nécessaire de revenir... Reagrdons devant et plus derrière.>, Peyron dit-il simplement aujourd'hui.

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Classement de The Race, édition 2000-2001
1. Grant Dalton (Club Med), en 62 jours, 6 heures et 56 minutes.
2. Loïck Peyron (Innovation Explorer).
3. Cam Lewis (Team Adventure).
4. Roman Paszke (Warta Polpharma).
5. Tony Bullimore (Team Legato).
DNF. Steve Fossett (PlayStation).
DNS. Pete Goss (Team Philips).

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Retrouvez The Race, ici.

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