Publiée dans un document plutôt béton, nécessairement, la nouvelle jauge des VO 70 est ici reprise de manière synthétique. (Cliquez sur l"image pour l"agrandir.)Photo @ D D.R. Volvo Ocean Race

Hervé Le Quilliec a suivi plusieurs Volvo Ocean Race : en 2008-09, il était le "shore manager" de l'équipe Ericsson. Photo © D.R. Dès le mois de novembre de l'année dernière, le problème préoccupait les organisateurs de la Volvo Ocean Race : la course en équipage autour du monde, devenue (trop) chère, risquait de ne plus attirer de sponsors. Donc de péricliter. En réaction, les tables rondes se sont multipliées... Les idées, distillées au fur et à mesure, n'ont pas manqué : réduction du nombre d'équipiers, du nombre d'étapes, du nombre de voiles...

Jusqu'au 9 octobre dernier où la nouvelle jauge des VO 70 et l'avis de course de la prochaine édition 2011-12 sont venus entériner tout ça. Les deux documents - respectivement 68 et 55 pages -, accessibles sur le site de la course, ne seront pas limpides pour tout le monde ; mais Hervé Le Quilliec, "shore manager" de l'équipe Ericsson victorieuse sur la dernière édition, a accepté de débroussailler le terrain pour Voiles et Voiliers.

v&v.com : Quels sont les principaux changements apportés dans ces publications ?
Hervé Le Quilliec : Cela va déjà conduire à un changement de mentalité ; les prochains projets Volvo Ocean Race ne ressembleront plus, comme dernièrement, à ceux que l'on trouve sur des circuits comme celui de la Coupe de l'America. Si on lit la nouvelle jauge sans être concerné, certains points peuvent sembler de l'ordre du détail. Mais lorsque l'on doit monter un projet, ils s'avèrent primordiaux. Je pense à la limitation du nombre de voiles, du nombre de journées de navigation en 2010 (limitation à 110 jours de navigation en 2010, ndr), à l'interdiction totale de construire deux bateaux neufs pour le boat testing... Ce sont des changements importants.

<Les équipes qui vont partir aujourd'hui sur la Volvo
tourneront sur des budgets de 17 ou 18 millions d'euros.>
 

v&v.com : Justement, cette limitation du nombre de jours de navigation est-elle équitable du point de vue sportif ?
H.L.Q. : D'abord, aujourd'hui, il n'y a personne qui s'entraine, aucune équipe n'est constituée ; alors, bien sûr que les marins qui ont déjà fait une VOR auront plus d'expérience. Mais dans tous les sports, c'est la même chose. Un skipper de la Volvo qui voudrait courir le Vendée Globe serait aussi très en retard sur Michel Desjoyeaux.

v&v.com : Certes, mais pourquoi empêcher un "débutant" de naviguer plus que Desjoyeaux s'il le souhaite ?
H.L.Q. : Reprenons l'histoire au début. Dans un premier temps, les changements de règles étaient motivés par une histoire de communication : il était important que le message diffusé par la Volvo corresponde à une volonté de limiter les coûts. S'il n'est pas possible de diminuer les budgets, au moins il s'agit de les plafonner. Donc : plus de grosse équipe qui arrive avec un budget de 35, 40 ou 50 millions d'euros, deux bateaux neufs, 50 personnes embauchées et qui navigue à temps plein un an et demi avant la course... Parce qu'on n'aura plus intérêt à faire ça, ne serait-ce que parce que le nombre de voiles neuves est limité à 15 et qu'elles s'usent... Côté communication, il est aussi important que dans l'imaginaire des gens une équipe ne puisse plus tuer la course, en étouffant la concurrence avant le départ, comme cela été le cas avec Ericsson. Arrivé à ce point-là de la réflexion, la crise économique a éclaté ; cette volonté de diminuer les coûts est alors devenue une obligation, une demande des sponsors. Ceux qui étaient motivés pour rempiler ont demandé à ce que soit respectée une enveloppe de 15 à 20 millions d'euros. A mon avis, les équipes qui vont partir aujourd'hui tourneront sur des budgets de 17 ou 18 millions d'euros. On espère aussi que cette baisse des coûts attire plus d'équipes.

v&v.com : C'est donc l'interdiction de construire un second bateau qui va être la plus décisive ?
H.L.Q. : Non, c'est plutôt une combinaison de toutes ces limitations, du nombre de coques, de voiles, d'espars, de jours de navigation... Dans l'absolu, l'économie ne se fera pas sur les recherches de design car il y en aura toujours beaucoup, mais au niveau de la production et des coûts de fonctionnement. Pour donner un exemple : lorsque vous naviguez sur deux bateaux, vous faites des comparaisons de performances qui conduisent à des évolutions ; la dernière fois, certaines équipes ont ainsi fait construire dix ou douze safrans. Maintenant, il n'y en aura plus que deux paires autorisées à être construites.

<Ce n'est plus la course autour du monde dans le grand Sud parce qu'aujourd'hui
on dépend à 100 % du sponsoring.>

v&v.com : Est-ce que le changement de parcours et la limitation du nombre d'étapes sont aussi motivés par cet abaissement du budget ?
H.L.Q. : Ça reste à voir... Pour l'heure, c'est une volonté, mais ce n'est pas encore inscrit dans la règle. Mais enlever deux étapes en Europe serait très facile. En 2009, ont été fait un stop en Irlande, deux en Suède et un en Russie... Les étapes suédoises par exemple pourraient sauter.

v&v.com : Mais elles correspondaient au pays d'origine de deux gros sponsors, Volvo et Ericsson...
H.L.Q. : Ils se sont malgré tout rendu compte qu'il y avait eu trop d'étapes en Europe... Quoi qu'il en soit, les choix des villes d'escale dépendent à la fois de la provenance des bateaux - si les Néo-Zeds viennent, ils vont vouloir une étape à Auckland - et des marchés visés. Les sponsors demanderont quoi qu'il arrive une escale en Chine. Peut-être une en Inde - ce que je ne crois plus - et une aux Emirats. On peut difficilement éviter l'Afrique du Sud. S'il y a un sponsor américain, il y aura probablement une escale - et de toute façon, les marchés sont intéressants là-bas... Dans l'absolu, je ne pense pas qu'on puisse vraiment passer de dix étapes à six. Alors les coûts ne seront pas beaucoup diminués sur ce poste... S'ils le sont ! Ce n'est pas vraiment là que l'on économise deux millions d'euros !

<On ne va pas non plus faire Le Cap, Auckland, le Horn pendant 150 ans !>
 

v&v.com : Le changement de parcours correspond donc plutôt à la redéfinition d'une stratégie marketing ?
H.L.Q. : Oui. Le choix des étapes dépend de beaucoup de choses - les gens ne s'en rendent pas compte, mais -, cela dépend de la volonté des sponsors qui vont insister pour certaines, des conditions que vont poser certaines villes, des critères météo combinés au calendrier... L'architecture d'un tour du monde, c'est difficile à dessiner. Il y a des contraintes financières, logistiques... Mais il y a toujours des discussions sur le parcours et puis on revient au bon sens.

v&v.com : Comment réussit-on à maintenir l'intérêt sportif du parcours face à ces contraintes ? Certains coureurs se sont d'ailleurs plaints de certaines étapes dans le dernier parcours...
H.L.Q. : Non, j'ai peu entendu de coureurs se plaindre. L'étape entre Qingdao et Rio était certes trop longue ; elle aurait dû être coupée, s'arrêter en Nouvelle-Zélande ou en Australie... Oui, si, c'est vrai, il y a une exception : l'étape entre Singapour et Qingdao était une aberration. On était au mauvais endroit, au mauvais moment, mais ça, l'organisation l'a compris. (Un temps.) Bien sûr, il y a des gens pour dire <ce n'est plus la course autour du monde dans le Grand Sud.> Ben oui. Ce n'est plus la course autour du monde dans le grand Sud parce qu'aujourd'hui on dépend à 100 % du sponsoring et les sponsors veulent aller voir leurs marchés. Et c'est la même chose dans tous les sports : en tennis, il y a des tournois à Shanghai, en Formule 1, des épreuves en Chine, aux Emirats Arabes... Le monde a évolué.

v&v.com : A la différence près qu'au-delà du choix de surface, un terrain de tennis va être très similaire où qu'il soit...
H.L.Q. : Oui, c'est vrai que pour la Volvo, il s'agit d'un réel changement de parcours. Mais en 2006 déjà, la discussion était claire : soit on change l'itinéraire de la course, soit il n'y a plus de course. Si on y réfléchit, on le comprend. De toute façon, les VO 70 sont des bateaux tellement difficiles qu'ils procurent des émotions quelle que soit l'allure ou la météo. Dès 25 noeuds de vent et trois mètres de creux, à bord, c'est déjà sport. Il n'y a pas besoin de plus pour être mouillé et souffrir. Le parcours par les Emirats et l'Inde est aussi ardu, mais pour d'autres raisons... Et puis, on ne va pas non plus faire Le Cap, Auckland, le Horn pendant 150 ans !

v&v.com : Dans ce cas, pourquoi les architectes ne réfléchissent-ils pas à des VO plus polyvalents, qui s'adaptent à ces contraintes-là ?
H.L.Q. : Cela a été pris en compte par les architectes. Il ne s'agit plus seulement de portant dans de la mer. Il y a plus de près, plus de pétole... Il faut des bateaux différents.

v&v.com : Les changements de jauge proposés vont-ils être faciles à appliquer sur les anciens VO 70 ?
H.L.Q. : Oui, relativement. Le changement de quille et de bulbe n'est pas compliqué à faire, ni très coûteux. Mais c'est sûr que des bateaux qui ont été faits pour une jauge n'auront jamais des lignes aussi performantes que les nouveaux, construits selon la nouvelle règle ; mais ils sont modifiables sans problème.

v&v.com : Qu'apporte le changement de système d'attribution des points entre parcours In-port, portes à points et étapes ?
H.L.Q. : L'idée est clairement de revenir sur une course qui se joue au large. Dans la dernière édition, trop d'importance était donnée aux In-port. L'évolution est aujourd'hui radicale : les étapes comptaient coefficient deux contre un pour les In-port, on passe maintenant à un ratio de cinq pour un. Il ne sera d'ailleurs plus possible, comme avant, de changer l'équipage et la configuration du bateau pour les In-port ; cela limitera les coûts d'autant et évitera que l'on se concentre davantage sur ces manches que sur les étapes au large. En somme, les In-port deviennent des exhibitions à ambitions commerciales et médiatiques.