Par beau temps, tout va bien. Mais au-dessus de 25 noeuds, le pont d'un VO70 devient un enfer pour les équipiers, très peu protégés. "Des gladiateurs", d'après Luc Gellusseau. Photo © Yvan Zedda (Sea&Co)

Pièce maîtresse du team Groupama, Luc Gellusseau s'assure que le bateau et l'équipage respectent parfaitement et tirent le meilleur parti des règlements de la Volvo Ocean Race. Photo © Yvan Zedda (Sea&Co) voilesetvoiliers.com : Luc, quel est ton rôle précis dans l'équipe de Groupama ?
Luc Gellusseau : Actuellement, je m'occupe principalement du règlement sportif. C'est-à-dire toutes les règles qui gèrent à la fois le bateau, qui doit remplir certaines conditions, ainsi que les règles qui gèrent la course en elle-même. Qui est une course de neuf mois, avec différentes étapes, différentes configurations, à la fois offshore et inshore, et puis des limites, ou contraintes, comme le nombre de voiles, le type d'équipiers, le changement d'équipier, le nombre de mâts, de quilles, d'appendices. Au départ, j'ai mis en place le programme voile qui est maintenant géré par Laurent Pagès. C'est-à-dire la conception, fabrication, expérimentation, développement, etc. J'ai mis en place toute l'équipe qui gère les voiles aujourd'hui. Mais désormais, les règles m'occupent à plein temps. La semaine dernière par exemple, j'étais en Italie pour faire jauger notre quille qu'on fabrique là-bas. Elle doit répondre à certaines caractéristiques mécaniques, mais aussi de poids et de forme. Ça me fait toucher de près toutes les différentes parties du bateau. C'est super intéressant. Toute l'équipe de Groupama essaye de tirer le maximum de chaque pièce du bateau, de la tête de mât jusqu'à la quille en passant par les toilettes ou la cuisine.

vetv.com : Comment t'es-tu retrouvé embarqué dans cette aventure ?
L.G. : Ça fait bientôt deux ans que je suis dans le team Groupama. J'ai eu la chance d'être appelé par Stéphane Guilbaud (Team Manager, ndlr) qui m'a demandé de monter un dossier pour présenter à Groupama un projet Volvo Ocean Race. Et dans ce dossier, je me suis occupé de toute la partie bateau d'entraînement, sélection du matériel et rencontre avec les organisateurs pour discuter du nouveau format de la course, où il y avait l'idée de limiter fortement les budgets des équipes. Un nouveau règlement a donc été élaboré, et Stéphane souhaitait qu'on y participe pour voir quelles pouvaient être les limites, et s'il y avait du coup de l'intérêt. Je suis donc allé à Boston en avril 2009 rencontrer les équipes, faire le tour des bateaux, voir les organisateurs. Et ensuite, j'ai eu la chance de ne plus quitter l'équipe.

Groupama s'est donné deux éditions pour remporter la plus prestigieuse course au large en équipage et soulever ce trophée de la Volvo Ocean Race. Photo © Yvan Zedda (Sea&Co) vetv.com : Quels sont justement les grands points de règlement qui ont changé depuis la dernière édition ?
L.G. : Le premier point est de conserver le même type de bateau, mais en y apportant certains ajustements pour permettre aux anciens VO70 de rester compétitifs. Ça, c'est la partie règle de classe. Mais les plus gros changements concernent l'Avis de Course. C'est là que le règlement a été profondément remanié avec l'objectif de limiter les coûts et de rendre la course plus attractive, pour attirer les meilleurs marins dans une compétition dont le suspense se prolonge jusqu'aux dernières étapes.

vetv.com : Et ça se traduit comment ?
L.G. : Sur la partie budget, tout est désormais limité. Voiles, mâts, quilles, et même le nombre de jours de navigation. Et surtout, interdiction de s'entraîner à deux bateaux jusqu'au départ de la course. Ça évite comme la dernière fois des équipes telles Ericsson ou Telefonica qui avaient deux bateaux en navigation en permanence, avec deux équipages, et toute la maintenance qui va autour. Ça coupe pas mal les budgets. L'autre point concerne le format de la course, avec un système de neuf étapes comprenant des régates inshore à chaque escale. Le changement, c'est que désormais toutes les courses offshore bénéficient du même coefficient 5, quelles que soient leur longueur. Les grandes étapes de 20 à 25 jours compteront donc autant que le sprint final Lorient - Galway ! ça devrait préserver le suspense du classement jusqu'à la fin.

vetv.com : D'accord, mais concrètement, par rapport à Ericsson ? Donne nous des chiffres !
L.G. : Justement, on a acheté le bateau vainqueur, Ericsson 4, qui est devenu notre bateau d'entraînement, Groupama 70. Avec, on a acheté une soixantaine de voiles. Avec Ericsson 3, ils ont dû fabriquer une centaine de voiles. Aujourd'hui, nous avons le droit à 15 voiles pour les tests, et 17 voiles en course. Il n'y avait pas de limite de mâts ou de quille auparavant. Désormais, nous sommes limités à deux mâts, une quille et deux jeux d'appendices. Ericsson avait trois quilles et cinq jeux de dérives. Mais dans tous ces projets voile, le gros du budget concerne la masse salariale. Le fait de limiter le nombre de jours d'entraînement à 110 par an et d'interdire les entraînements à deux bateaux réduit très sensiblement la masse salariale. Au final, le budget d'Ericsson était de 40 ou 45 millions d'euros, contre 17 millions aujourd'hui. pour Groupama Les organisateurs ont vraiment réussi à réduire les coûts. Et on s'aperçoit que par rapport à la dernière édition, cinq équipes sont en mesure de gagner l'épreuve. Les moyens matériels et humains sont très proches. Au niveau de la compétitivité, je pense que ce sera beaucoup plus dur que la dernière fois.

vetv.com : On compare de plus en plus la Volvo Ocean Race et la Coupe de l'America, notamment dans l'organisation des équipes. Toi qui a disputé trois fois la Louis Vuitton Cup, qu'en penses-tu ?
L.G. : Pour moi, la Coupe de l'America est définitivement faite pour les gens riches. Pas forcément pour les entreprises. La Volvo, c'est plutôt l'inverse. C'est plus fait pour les entreprises. Ça concerne vraiment le monde entier avec les étapes. Alors que la Coupe, malgré les World Series avant, sera surtout à San Francisco. Je pense aussi que technologiquement, le VO70 est bien plus complexe que ne l'était un Class America. C'est peut-être différent aujourd'hui avec des catamarans à ailes rigides.

vetv.com : Qu'as-tu retenu justement de tes trois expériences sur la Coupe de l'America ?
L.G. : Quand on est compétiteur, on a quand même envie d'être devant. Pour ça, sur la Coupe, il faut réunir beaucoup de moyens. Ce qui n'était pas notre cas. Je suis content aujourd'hui de me retrouver dans une équipe qui se donne les moyens d'être compétitif. Il faut que je remonte à mes années Corum pour retrouver ça...

vetv.com : Que fais-tu au quotidien ?
L.G. : Ça varie au fur et à mesure. On arrive à la période où le bateau va sortir de chantier. Il faut que je m'assure avec les jaugeurs que le bateau sera conforme, qu'on a bien compris les limites du règlement. En même temps, on essaie de pousser le bouchon jusqu'à cette limite. C'est une question d'interprétation du règlement. Il faut que je m'assure que les idées des ingénieurs respectent la règle. Il y a aussi toutes les histoires avec l'équipage, avec les limites d'âge. Chaque membre de l'équipe doit suivre une formation spécifique en fonction de son rôle. Le 1er avril, on recevra les Instructions de Course. Il faudra les étudier attentivement pour préparer la course.

Contrairement à la dernière édition, le nombre de voiles est limité à 32. Pour réduire les coûts, les organisateurs ont tout limité. Mâts, appendices et même le nombre de jours d'entraînement. Photo © Yvan Zedda (Sea&Co)

vetv.com : Combien y a-t-il de règlements sur cette course ?
L.G. : Six ! Le premier est celui de l'ISAF qui détermine les termes. Une bôme, c'est ça. Un pont, c'est ça, etc. Le deuxième, ce sont les règles de classe qui définissent les spécifications du bateau. Il doit rentrer dans telle boîte. Le troisième est celui des règles de course de l'ISAF. La priorité tribord, par exemple. Le quatrième est les Instructions de Course qui disent que le départ sera à telle heure, qu'entre Alicante et Cape Town, il faudra passer par là, etc. Ensuite, il y a l'Avis de Course, qui définit les règles du jeu. Les bateaux, les classements, le nombre de voiles, de jours de navigations, etc, etc. Le dernier règlement est le Commercial Participation Protocole, qui est le règlement qui lie la partie marketing et commerciale entre l'organisateur et les sponsors des équipes. Ces six règlements représentent au moins 400 pages. Il faut y ajouter les annexes, comme les interprétations de règles de classe ou de l'avis de course.

vetv.com : Quelles sont les difficultés de ton travail ?
L.G. : L'une des principales difficultés est de savoir où sont les limites du jeu. La règle est écrite en anglais ! C'est un problème car il faut non seulement comprendre les mots, mais aussi ce qu'il y a derrière chaque mot. Il y a des flous dans le règlement, qui peuvent être dû à une mauvaise ponctuation ou un S oublié. Ça peut faire une grosse différence. Ou bien tout simplement un manque de précision. Par exemple, les toilettes à bord doivent tenir compte des règlements locaux ! Ça veut dire quoi ? Qu'il faut être conforme avec toutes les autorités de chaque pays visité ? Voire même quand on traverse les eaux territoriales d'un pays ? T'imagines ? Tout d'un coup, ça te prend un temps fou pour une histoire de chiotte ! (rires)

vetv.com : Revenons aux formations que les équipiers doivent suivre...
L.G. : Chaque équipier est un peu spécialisé. Le media crew a un rôle très spécifique, puisqu'il n'a pas le droit d'améliorer la marche du bateau. Il n'a pas le droit de toucher à une écoute ou bouger un sac de voiles. Il doit suivre une formation particulière pour se servir du matériel de communication mis à sa disposition. Il se charge en plus de faire la bouffe et le ménage ! Il reste les dix autres. Tout le monde s'engage à titre personnel au fait de respecter le règlement. Une déclaration qu'il doit renouveler à chaque étape. Je trouve ça assez fort. Ça veut dire qu'ils connaissent le règlement. En interne, on fait donc circuler pas mal d'infos sur ce qu'on peut faire ou ne pas faire dans tel ou tel domaine. Ensuite, il y a toute la formation sur la sécurité du bord. Les gestes à connaître. Tout le monde a l'équivalent du brevet de secouriste. Mais deux personnes à bord doivent être capables de recoudre quelqu'un. Certains doivent être formés sur la maintenance du matériel de sécurité à bord.

vetv.com : Qu'est-ce qui t'impressionne le plus dans cette épreuve ?
L.G. : Le bateau en lui-même, et la façon dont les mecs le mènent. Ils sont incroyablement à bloc sur un bateau hyper exigeant physiquement. Sur le pont par 25 noeuds au reaching, c'est la lance à incendie ! Ce sont de vrais gladiateurs qui descendent dans l'arène ! Il y a zéro protection à l'extérieur. Aucune intimité à l'intérieur. Il faut vivre avec dix autres mecs dans un espace réduit. Le matossage est primordial. C'est terrible... J'ai vu les mecs aller sur la plage avant et se prendre un pack d'eau telle une mêlée de rugby qui les renvoie en arrière. Là, c'est vraiment "craignos" ! Il faut s'attacher en permanence. La Coupe de l'America est physique, mais à 17h, tout le monde est au bar. Là, tu matosses 24h/24. Et si t'as le temps, tu manges et tu dors entre deux manoeuvres. Et il faut conserver de la lucidité dans tout ça.