Le catamaran Tribal Kat, à l'arrière-plan, est remorqué par un navire de la Marine Nationale. Selon le contre amiral Canova, Evelyne Colombo <a eu beaucoup de chance et a bénéficié d'un concours de circonstances.> Photo © D.R. (Eu Navfor) Suite à l'attaque du catamaran Tribal Kat et à la mort d'un Français dans le Golfe d'Aden, le contre-amiral Christian Canova a accepté de répondre à nos questions sur la piraterie et de nous aider à compléter le dossier que nous avons ouvert jeudi dernier. L'officier est le n°2 de l'opération européenne Atalante, chargée d'escorter les navires du Programme alimentaire mondial. Il explique, entre autres, que le niveau de violence des pirates a fortement augmenté.


Le contre amiral Christian Canova est le n°2 d'Atalante. Les bâtiments militaires de cette opération européenne sont chargés d'escorter les cargos du Programme alimentaire mondial (PAM). Photo © D.R. (Eu Navfor) voilesetvoiliers.com : Quel est votre rôle exact dans la lutte contre la piraterie ?
Contre-amiral Christian Canova : Je suis le n°2 de l'opération européenne EU Navfor Atalante (plus d'infos ici), le chef étant toujours un Anglais et le n°2 changeant régulièrement de nationalité. Le quartier général d'Atalante est basé à Northwood, en Angleterre. La principale mission d'Atalante est d'escorter les navires du Programme alimentaire mondial (PAM) engagé dans la lutte contre la famine en Somalie.

v&v.com : Quel est alors le rôle de l'amiral Marin Gillier qui est intervenu dans les médias au sujet de l'attaque du Tribal Kat dans laquelle un français a perdu la vie ?
C.A.C.C. : Il a une casquette purement nationale, celle d'Alindien. Il commande la zone maritime de l'océan indien et est basé à Abu Dhabi. Il ne dépend pas d'Atalante, mais on est bien sûr en contact permanent !

v&v.com : Quel est votre sentiment suite à cette attaque tragique du Tribal Kat ?
C.A.C.C. : Le message que je souhaite faire passer aux plaisanciers à cette occasion, c'est que naviguer en Sud mer Rouge et dans l'océan Indien, c'est s'exposer à un risque inacceptable d'attaques. Il faut à tout prix éviter cette zone ! Dans le cas du Tribal Kat, madame Colombo a bénéficié d'une chance énorme et d'un concours de circonstances qui l'ont sauvée.

v&v.com : Il semble que les pirates aient ouvert le feu sans sommations. Quelles sont les informations dont vous disposez à ce sujet ?
C.A.C.C. : Sommations ou pas, je ne sais pas, mais les pirates ont abordé Tribal Kat et ont d'emblée tiré sur monsieur Colombo. Y a-t-il eu méprise ? Là non plus, je ne peux pas vous donner de détails. Les pirates vont être traduits en justice.

v&v.com : Oui, mais il existe aujourd'hui un vide juridique autour de la piraterie. En conséquence, beaucoup de pirates présumés ont-ils été relâchés ?
C.A.C.C. : Il n'y a pas de vide juridique au niveau national, puisqu'une loi sur la piraterie est passée récemment. (Il s'agit de la loi n° 2011-13 du 5 janvier 2011 qui, notamment, octroie un pouvoir judiciare aux commandants des navires français. Voir le texte complet, ici. Ndlr.) Alindien est un élément central dans le dispositif, car il a accueilli des officiers de police judiciaire pour conduire l'enquête au sujet du Tribal Kat. Le problème, c'est que chaque nationalité a ses lois propres. Donc ce qu'on essaye de faire, c'est d'impliquer les nations riveraines de l'océan indien par des accords bilatéraux (Seychelles, Kenya, Tanzanie) afin que les pirates soient traduits en justice. C'est surtout l'incarcération qui pose problème.

v&v.com : Dans le cas de Tribal Kat, s'ils sont reconnus coupables, les sept pirates présumés ne seront donc pas relâchés ?
C.A.C.C. : Non, ils seront incarcérés en France, mais l'Espagne qui les a arrêtés aurait pu les traduire en justice.

v&v.com : Mais est-ce que des pirates arrêtés, ce n'est pas finalement une <patate chaude> qu'on se passe entre nations ?
C.A.C.C. : C'est certain que ce n'est pas simple, car c'est une procédure très lourde et complexe, qui implique beaucoup de nations, sur une zone très vaste et très éloignée.

La marine portugaise, lors d'une opération anti piraterie contre un bateau suspect. Les fûts de carburant embarqués permettent aux pirates d'aller toujours plus loin au large. Photo © D.R. (EU Navfor / Paulo Bolonhas) v&v.com : En France, il y a eu beaucoup de commentaires disant en substance <C'est bien fait pour eux, ils le savaient et sont quand même partis>. Qu'en pensez-vous ?
C.A.C.C. : C'est un peu sévère. Je vois qu'au Royaume-Uni, l'attitude a été un peu différente. Mais il est important de lever des idées reçues : pour un plaisancier, se dire <on peut y aller, car il y a des bateaux de guerre sur zone, ce n'est pas plus dangereux que d'aller dans certains quartiers à pied>, c'est une idée fausse et il faut en être conscient ! Le couple Colombo aurait reçu des informations comme quoi on pouvait naviguer sans être trop inquiété, du fait de la présence de navires militaires. Il y a un certain degré d'irresponsabilité à traverser cette zone avec des jeunes enfants. Mais peut-être qu'on n'a pas assez dit que ce territoire était dangereux, c'est pourquoi je le répète aujourd'hui !

v&v.com : 15 à 20 navires de guerre sur place, ce n'est pas suffisant pour contrôler tout le trafic maritime de l'océan Indien, c'est ce que vous dites ?
C.A.C.C. : C'est comme si vous aviez une patrouille d'une quinzaine de voitures de police qui se déplacent à 50 km/h pour surveiller toute l'Europe occidentale ! Ces voitures sont quand même efficaces, puisque le taux de succès des pirates s'élève à 25 %. En 2009, il y a eu 115 attaques pour 49 captures de bateaux. À la mi-2011, on atteint déjà 111 attaques pour 21 captures alors que la mousson se termine et que les pirates devraient intensifier leur activité. On arrive à contenir le phénomène sans l'éradiquer... Et c'est bien pour ça qu'on a fait pression sur les organisateurs de la Volvo Ocean Race afin qu'ils modifient le parcours de leur course.

v&v.com : Quelle est la conclusion à tirer pour des plaisanciers ?
C.A.C.C. : La principale mission d'Atalante, c'est l'escorte entre Durban et Mogadiscio des navires du Programme alimentaire mondial (PAM). En deux ans et demi, on a escorté 110 cargos qui transportaient 528 000 tonnes de nourriture pour un million de personnes. Les demandes de protection augmentent et quand on est face à une situation comme celle de Tribal Kat, on met nos <voitures de police> là-dessus, donc on stoppe notre mission de protection des navires du PAM. Je ne veux culpabiliser personne, mais lorsqu'on traverse le Golfe d'Aden et l'océan indien, on met en danger sa propre vie et ce comportement a des conséquences importantes, en particulier sur le PAM.

Faire la différence entre une embarcation de pêcheurs et celle de pirates n'est pas toujours facile... Photo © D.R. (Eu Navfor) v&v.com : En cas de capture d'un navire français, cargo ou voilier, quels sont les ordres pour les bâtiments sur place ?
C.A.C.C. : C'est difficile à vous dire, il n'y a pas d'opérations type. Dans le cas de Tribal Kat, on aurait pu ne pas retrouver madame Colombo, elle aurait aussi pu être tuée... Les cas de figure sont très différents les uns des autres.

v&v.com : Mais une fois à terre, tout devient compliqué pour vous ?
C.A.C.C. : Une fois à terre, on ne peut plus rien faire ! Si c'est un bateau marchand, la compagnie maritime va pouvoir négocier, elle est assurée pour ça. Les pirates s'intéressent surtout à la cargaison de ces bateaux, donc on a plus de chances d'avoir une issue heureuse que pour un voilier. Dans ce cas-là, c'est vraiment une prise d'otages. Ils ont plus de valeur aux yeux des pirates que le bateau, donc il y a beaucoup plus de risques pour eux. Les pirates peuvent utiliser des mesures de rétorsion comme cela a été le cas pour le couple Chandler (un couple d'otages britanniques libéré fin 2010 après plus d'un an de détention, ndr) où il y a eu des mises en scène pour faire pression sur la famille et les autorités.

v&v.com : Les pirates semblent aujourd'hui de plus en plus déterminés ?
C.A.C.C. : On note une augmentation du niveau de violence. Jusqu'à présent, ils ne s'occupaient pas trop des voiliers, car ils les jugeaient encombrants et difficiles à manoeuvrer. Il y a eu rupture depuis l'enlèvement d'une famille danoise avec trois enfants, sur le yacht ING, en février 2011. Jusqu'à un passé proche, les voiliers n'étaient que des cibles d'opportunité, car des particuliers ne pouvaient pas payer une rançon de plus d'une centaine de milliers de dollars. Pour ING, la famille est restée otage jusqu'à la semaine dernière, dans des conditions extrêmement pénibles, après avoir payé une rançon de trois millions de dollars ! Les voiliers deviennent des cibles intéressantes, car les risques encourus sont moins importants pour les pirates que lors d'une attaque d'un navire marchand où il y a des équipes de protection à bord. Ils font fi de toute considération pour la vie humaine.

Les pirates multiplient les embarcations de toutes tailles : les skiffs sont ceux qu'ils utilisent lors de leurs attaques à partir de , plus gros. Photo © D.R. (Eu Navfor) v&v.com : Qui finance la piraterie ?
C.A.C.C. : L'opération Atalante ne remonte pas jusque là. C'est un phénomène mafieux, un business qui n'est pas nouveau.

v&v.com : Les différentes marines nationales impliquées dans l'océan indien ne sont-elles pas un peu dépassées par les événements ?
C.A.C.C. : Oui et non, car comme je vous l'ai dit, on a d'autres missions et on ne peut pas mettre toutes nos <voitures de police> au même endroit. C'est une affaire d'allocations de moyens.

v&v.com : Avec l'épuisement et la surexploitation des ressources halieutiques, la piraterie est-elle amenée à se développer davantage ?
C.A.C.C. : Je ne suis pas de ceux qui pensent qu'il y a un phénomène de cause à effets. Tous les pêcheurs ne sont pas des pirates. Nous sommes face à un phénomène de type mafieux. Si en Somalie, la situation se normalise, tout s'arrangera. Et on est sur le bon chemin puisqu'un gouvernement de transition se met en place. Une fois qu'il y aura un corps de gardes côtes en Somalie et que les dépôts logistiques des pirates auront été détruits, ça devrait aller beaucoup mieux. Mais ce n'est pas pour demain.

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Pour aller plus loin

> Les recommandations officielles de la France, à consulter ici.
> Notre précédent article sur la piraterie, publié jeudi 29 septembre, <Peut-on encore traverser l'océan indien à la voile ?>, ici.
> L'interview de Chloé Lemaçon qui était à bord du Tanit, réalisée par Marie Dufay pour www.voilesetvoiliers.com, à lire ici.
> Des photos sur la piraterie qui donnent une idée de la guerre qui se joue dans l'océan indien, à voir ici.
> Un reportage édifiant du Mail and Guardian et traduit par Courrier International sur la ville pirate de Baraawe, à lire ici.
> Une interview réalisée par Le Point d'un plaisancier français qui a bravé les recommandations de la France au début de l'année, à lire ici.

Livres
<Le voyage de Tanit>, par Chloé Lemaçon, Editions Don Quichotte.
<Moi, Osmane, pirate somalien>, par Laurent Mérer vice amiral d'escadre, Editions Nouveaux Loisirs.