Le Tribal Kat en remorque, une fois récupéré par les militaires de l'opération Atalante : les pirates auraient ouvert le feu sur le catamaran sans sommations. Photo © D.R. (Marine nationale) <Christian était conscient des risques qu'il prenait en naviguant dans cette zone.> Assis à la terrasse d'un café sur le port de Toulon, Alain parle de son frère, Christian Colombo, tué par des pirates début septembre, alors qu'il naviguait avec son épouse Evelyne sur leur Tribal Kat, à la sortie du golfe d'Aden.

<Pour notre famille, la mer, c'est notre vie !>, continue-t-il. C'est leur père, lui aussi mécanicien dans la Marine Nationale, qui leur a transmis le goût du voyage et de l'aventure. Si bien que depuis 2006, Alain Colombo s'est même reconverti dans la <sûreté des installations portuaires et des navires> au service d'entreprises privées. Ainsi l'homme rentre-t-il tout juste d'Afrique de l'Ouest et devait repartir pour... le Golfe d'Aden afin de lutter contre la piraterie. Mais vu les circonstances, il a renoncé.

Les circonstances du drame, justement, restent encore floues.

Christian et Evelyne venaient de quitter Aden où ils s'étaient arrêtés pour récupérer une pièce pour le pilote automatique de leur catamaran. L'embarcation des pirates a fondu sur le voilier en quelques minutes. <Sans sommations, les pirates ont tout de suite tiré en direction de Tribal Kat, ce qu'ils font très rarement>, affirme Alain, ancien infirmier et ex-plongeur dans la Marine Nationale, comme Christian.

La vaste étendue d'eau salée comprise entre le Golfe d'Aden, Madagascar, les Seychelles, les Maldives et l'Inde est loin d'être un havre de paix. Photo © D.R. (Marine nationale) <Avoir la liberté de faire ce qu'on veut>

<Quand il a vu les pirates arriver, Christian a demandé à sa femme Evelyne d'envoyer un SOS, ce qu'elle a fait, et à ce moment, elle a entendu des coups de feu et le bruit sourd d'un corps tombant sur le pont>, raconte Alain.
Le SOS a bien été reçu par le commandement militaire de l'océan indien (Alindien), le 8 septembre. C'est le Bayern, une frégate allemande, qui a retrouvé le Tribal Kat le même jour. L'embarcation était vide.

Deux jours après, le Galicia, un navire militaire espagnol intercepte un skiff, avec à son bord sept pirates présumés et Evelyne, saine et sauve. Néanmoins, ce qui s'est passé sur le pont du catamaran reste encore aujourd'hui mystérieux et l'enquête est toujours en cours.

Evelyne Colombo, ici accueillie à bord d'un navire de la Marine nationale après son sauvetage, est de retour à Toulon depuis quelques jours. Elle est toujours en état de choc suite à l'attaque du Tribal Kat. Photo © D.R. (Marine nationale) Gérard Navarin, président du Yacht-Club de Toulon et ami de Christian, se dit <choqué> par tous les commentaires violents lus sur Internet. <C'est scandaleux. On ne devrait pas tenir de tels propos dans ces circonstances. Il faut être solidaires. On doit pouvoir avoir la liberté de faire ce qu'on veut. Des explorateurs, il y en a toujours eu !>, défend ce navigateur qui a couru sur le maxi catamaran Cheyenne avec Steve Fosset, et avec Christian Colombo, avec lequel il a battu en 1997 le record du monde de vitesse sur un catamaran foiler à ailes rigides.

Le parcours de la Volvo Ocean Race modifié

Au-delà de ce fait divers et suite aux attaques contre le Tanit, le Ponant et le Carré d'As, cette triste histoire relance un éternel débat : peut-on encore traverser l'océan indien sur un voilier ? La navigation "libertaire", sinon libre, est-elle encore possible dans ces eaux ? En 2009, au début de son tour du monde et au fil de rencontres sur les bords de la Méditerranée, Christian Colombo s'était quant à lui convaincu que c'était jouable.

Du côté de la diplomatie française, aussi, la situation est claire. <La principale recommandation émise est une ferme incitation à ne pas naviguer en voilier dans ce secteur (Golfe d'Aden, Est-Somalie). A la mi-juin 2011, 22 navires et 463 marins étaient en détention>, indique le site internet Conseil aux voyageurs (Lire par ailleurs <Ce qu'il faut faire avant sa traversée>.) Selon la Marine nationale, le montant des rançons collectées par les pirates s'élèveraient à 112 millions d'euros depuis le début de l'année, soit le double de ce qui avait été versé au même moment en 2010.

<Traverser cette zone à la voile est suicidaire, s'exclame quant à lui Daniel Conversat, le responsable de la Commission piraterie de l'association Sail the World, deux navigateurs retenus en otages viennent d'être tués car ils n'avaient pas les moyens de payer la rançon, ce qui montre que les pirates ne plaisantent pas !> Et d'avertir encore : <Le gouvernement français n'accepte pas que des navires soient emmenés par les pirates. L'assaut est systématiquement donné par des fusiliers de la marine, une fois pris dans ce guêpier, on ne vous demandera même pas votre avis.>

Dans le même genre, les organisateurs de la Volvo Ocean Race, le tour du monde en équipage avec escales dont le départ est donné à la fin du mois, ont décidé d'éviter la zone qui représente un territoire bien plus grand que l'Europe : à leurs yeux, tenter le coup est trop risqué. Ils viennent donc de modifier le parcours de la course et lors de la deuxième étape, les bateaux partiront du Cap, en Afrique du sud, comme prévu, mais s'arrêteront dans un port refuge (encore inconnu) d'où les bateaux partiront en cargo pour les environs d'Abu Dhabi.
Cette carte montre l'extension de la zone de piraterie, depuis 2008, dans l'océan indien. Photo © D.R. (Alindien) Pas de solution idéale

Mais comment faire pour réaliser un tour du monde quand on ne participe pas à la VOR ou qu'on n'est pas escorté par une frégate ? Première possibilité : réaliser la grande boucle en passant par le Cap de Bonne Espérance, ce qui représente plusieurs milliers de milles supplémentaires par rapport à l'option du canal de Suez ! Sans compter que le secteur est réputé pour ces conditions très musclées et qu'il n'est pas impossible de croiser quelques pirates près des côtes africaines, en particulier dans le Golfe de Guinée.

On n'entend parler des pirates dans les médias que lorsqu'il s'agit d'un voilier français qui est capturé, pourtant les attaques sont quasi quotidiennes. Elles concernent surtout des navires marchands, bien que les voiliers deviennent des cibles qui intéressent de plus en plus les pirates. Photo © D.R. (Alindien) Autre solution : la participation à un rallye nautique ou à des convois de plusieurs bateaux pour passer le Golfe d'Aden. La mise en place de tels dispositifs reste néanmoins compliquée à mettre en oeuvre - puisque tous les bateaux ne naviguent pas à la même allure et qu'il est difficile de se coordonner - et hasardeux, ces convois de voiliers ne constituant pas non plus une garantie contre une éventuelle attaque.

Le meilleur choix reste encore le transport par cargo auquel a recours la VOR. Il n'est pas le moins onéreux, loin de là. Selon la taille du bateau et le trajet, il faut compter de 10 000 à 25 000 euros pour mettre son voilier dans la soute d'un navire marchand. Un tarif souvent beaucoup trop salé pour ceux qui se lancent dans une aventure à petit budget... comme Laurent Chabot.

Le transport routier plutôt que la mer ?
Laurent s'apprête à entamer un tour du monde à partir du Venezuela. Ce navigateur de 29 ans envisage de faire traverser l'Arabie Saoudite à son bateau par la route entre Djeddah et Dammam. Photo © D.R. (Laurent Chabot)
<Toutes ces histoires de piraterie commencent à sérieusement me prendre la tête !>, lâche ce navigateur âgé de 29 ans qui affiche deux transats au compteur, autant de traversées de la Méditerranée et plusieurs convoyages. Laurent prépare son premier tour du monde. Il larguera les amarres à la fin de l'année, au Venezuela, pour rejoindre le canal de Panama puis les îles Galapagos et Marquises. Le passage du Golfe d'Aden, il y pense forcément.

Et tâche de jouer de l'humour pour prendre du recul. <Voir des mecs en armes débarquer sur son bateau, c'est légèrement pénible>, ironise-t-il. Le bonhomme n'en reste pas moins lucide sur les convoitises que peuvent susciter le passage d'un voilier près des côtes de pays en développement. <Mon bateau représente largement 300 fois le SMIC local, mais si on n'avait pas volé leurs poissons aux Somaliens et qu'on avait résolu les problèmes politiques, on n'en serait sans doute pas là aujourd'hui.>

Comprenez que la situation ne se réglera pas en mer, mais bien sur terre. Et si rien n'est fait, la piraterie pourrait bien prendre de l'ampleur en Asie du Sud Est ou en Amérique du Sud... La surexploitation et l'épuisement des ressources halieutiques mondiales pouvant bien entraîner la montée en puissance de la piraterie. Et entraver la liberté de navigation sur les océans.

En attendant, Laurent croit avoir trouvé une parade. Pour éviter les mauvaises rencontres, cet aventurier espère faire passer son Keragan de 9,60 mètres par les routes saoudiennes. <Techniquement, c'est jouable, car les Saoudiens ont les infrastructures pour réaliser ce projet, mais c'est compliqué au niveau administratif : j'ai contacté 50 boîtes et seulement deux m'ont répondu>, détaille Laurent. Une entreprise lui propose de réaliser l'opération pour 3 000 euros, mais rien n'est encore fait, car il reste à franchir la barrière de la langue et à s'adapter aux us et coutumes locales, la législation du pays découlant de la charia, la loi islamique. Laurent n'en est pas moins optimiste : <Il n'y a pas de problèmes, il n'y a que des solutions.>

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La piraterie moderne

Pour comprendre l'extension de la piraterie dans l'océan indien, quelques données clés.
> Aux origines... Ce n'est pas un scoop : la piraterie existe depuis l'Antiquité. Dans le golfe d'Aden et dans l'océan indien, l'essor de la piraterie moderne remonte à 1992-93, juste après l'effondrement du régime somalien et suite au déclenchement de la guerre civile. Aux prises avec une situation économique catastrophique et poussés par la misère, des pêcheurs se lancent dans le trafic d'essence et la contrebande de cigarettes avant de racketter des petits bateaux. <A l'époque, le seul port opérationnel était celui de Bossasso, au Nord Est du pays, dans la région autonome du Puntland. Il ne restait quasiment plus que des baleinières comme navires, c'est de là que tout est parti !>, explique Roger Berriaux. Ce marin expert en logistique et consultant international travaillait alors en Somalie pour le Comité international de la Croix Rouge.
> Année après année, soutenus par des seigneurs de guerre et vraisemblablement par des filières terroristes, les pirates deviennent de mieux en mieux organisés et de plus en plus armés. Des <cités pirates tout confort> voient le jour. Entre 2005 et 2010, les pirates franchissent un nouveau cap et changent de mode d'action. Au lieu de se déplacer uniquement sur des baleinières (skiffs), ils capturent de plus grosses unités pour en faire leur <bateau mère>, sur lesquelles ils embarquent leurs canots afin se déployer toujours plus loin dans l'océan (voir carte). Ils sont à même de prendre la mer y compris pendant la mousson. Déterminés, les pirates n'hésitent plus à s'attaquer aux navires militaires. Il y a quelques jours, ils ont mené un raid dans la station balnéaire de Lamu au Kenya tuant un Britannique et enlevant son épouse.
> Une véritable économie parallèle s'est ainsi mise en place autour du trafic de drogue, du blanchiment d'argent et de la prise d'otages. Les réseaux de la piraterie arrosent désormais presque toute la côte Est africaine (Kenya, Tanzanie). De ce fait, les pirates jouissent d'une véritable popularité auprès des habitants. Ils ont des complices un peu partout dans les ports. C'est pour cette raison qu'il est conseillé de quitter la côte en catimini sans se signaler aux autorités, parfois compromises.

Les forces en présence
Le canal de Suez et le Golfe d'Aden sont des verrous stratégiques : 23 000 bateaux et la moitié des conteneurs mondiaux transitent par ce goulet chaque année et ce sont trois millions de barils de pétrole brut qui défilent chaque jour au large de la Corne de l'Afrique ! Les enjeux sont considérables tout comme les forces en présence : les Américains sont présents avec une partie de leur flotte, la Task Force 151. Des navires de l'Otan croisent aussi dans les parages dans le cadre d'Ocean Shield. L'Union européenne s'est également lancée dans la bataille fin 2008, avec Atalante. L'objectif principal de cette opération est de protéger les navires marchands et surtout les cargos du Programme alimentaire mondial qui participent à la lutte contre la famine. 1 800 hommes et une vingtaine de bâtiments sont mobilisés en permanence pour ces missions. Par ailleurs, depuis quelques années, comme en Irak, les sociétés militaires privées ont fait leur entrée dans le système. Un ancien navire de la marine suédoise vient ainsi d'être racheté par une entreprise spécialisée dans le domaine...

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Pour aller plus loin

> Les recommandations officielles de la France, à consulter ici.
> L'interview de Chloé Lemaçon qui était à bord du Tanit, réalisée par Marie Dufay pour www.voilesetvoiliers.com, à lire ici.
> Des photos sur la piraterie qui donnent une idée de la guerre qui se joue dans l'océan indien, à voir ici.
> Un reportage édifiant du Mail and Guardian et traduit par Courrier International sur la ville pirate de Baraawe, à lire ici.
> Une interview réalisée par Le Point d'un plaisancier français qui a bravé les recommandations de la France au début de l'année, à lire ici.

Livres
<Le voyage de Tanit>, par Chloé Lemaçon, Editions Don Quichotte.
<Moi, Osmane, pirate somalien>, par Laurent Mérer vice amiral d'escadre, Editions Nouveaux Loisirs.